BMW e36 328i Coupe Opcje

[radzio_gsi]

W tych wszystkich modach, pamiętaj, że uturbione żeliwne M42/M44 będzie ważyć podobnie do alu M52.
Różnica w wadze słupka to jakieś 20kg.
Ktoś powie, że 20 kg to sporo ... ale do m42T trzeba dorzucić ciężki kolektor wydechowy, turbo, orurowanie i IC na samym dziobie.
Moim zdaniem sumarycznie wagowo i pod względem rozłożenia wyjdzie bardzo podobnie.

Jak ma być lekko i krótko to tylko jakaś Vałka. Syclone? LFX? 2,7 bit?
Tylko, czy tymi wyborami nie zabierzesz sobie kolejnych 2 lat życia w garażu?

[Wspieraj forum]

[kontrolm]

W tych wszystkich modach, pamiętaj, że uturbione żeliwne M42/M44 będzie ważyć podobnie do alu M52.
Różnica w wadze słupka to jakieś 20kg.
Ktoś powie, że 20 kg to sporo ... ale do m42T trzeba dorzucić ciężki kolektor wydechowy, turbo, orurowanie i IC na samym dziobie.
Moim zdaniem sumarycznie wagowo i pod względem rozłożenia wyjdzie bardzo podobnie.

Jak ma być lekko i krótko to tylko jakaś Vałka. Syclone? LFX? 2,7 bit?
Tylko, czy tymi wyborami nie zabierzesz sobie kolejnych 2 lat życia w garażu?

Mocowo takie M42T vs M52 rozkłada na łopatki.
Kolektor wydechowy R6 kontra R4 turbo - śmiem twierdzić że waga taka sama.
IC robi się wodny na bardzo krótkich wężach (wręcz można go wspawać w kolektor dolotowy ja tak robiłem) a z przodu albo po bokach lekka chłodnica wody.
A nawet zwykły IC na alu kształtkach to nie jest waga ciężka - pewnie mniej niż 6-8 kg w sumie.
Najwięcej by ugrał wjeżdżając z silnikiem najgłębiej jak się da - to napewno by poczuł w jeździe.

2.7Bit - przecież to musi ważyć w pytę z osprzętem.

[Aval]

LS? Przynajmniej kompaktowy.

[AleksyE36]

W tych wszystkich modach, pamiętaj, że uturbione żeliwne M42/M44 będzie ważyć podobnie do alu M52.
Różnica w wadze słupka to jakieś 20kg.
Ktoś powie, że 20 kg to sporo ... ale do m42T trzeba dorzucić ciężki kolektor wydechowy, turbo, orurowanie i IC na samym dziobie.
Moim zdaniem sumarycznie wagowo i pod względem rozłożenia wyjdzie bardzo podobnie.

Jak ma być lekko i krótko to tylko jakaś Vałka. Syclone? LFX? 2,7 bit?
Tylko, czy tymi wyborami nie zabierzesz sobie kolejnych 2 lat życia w garażu?

To narazie są jakieś dalekoidące plany Czas pokaże, przyszły rok przejeżdżę tak jak jest, bo tak jak mówisz, nie chcę znowu zamykać auta w garażu na dłuższy czas - jeszcze chciałbym się nim nacieszyć

[kozel]

To jeszcze ja dorzuce moje 3 grosze. Miałem M42 z kompresorem teraz jest z turbo e36. Mam ten silnik już 4 lata na tym setupie i od 2 lat jezdze tym po torach. Absolutnie nie polecam takiego rozwiązania jak chcesz szlifować umiejętności, a tym bardziej jak chcesz to robić na 400 koni. Najwiekszą zmorą takich rozwiązań jest ciepło jakie generuje turbo, ciężko to opanować bo na przestrzeni sesji 15-20 minut akumuluje się w komorze silnika w kolektorze wydechowym i wymaga to sporo pracy żeby je ogarnać tak by silnik miał stabilne warunki pracy podczas sesji.

Dam Ci przykład, EGT podczas sprintu do 150 na 3 biegu pod odcinką (6850 rpm) wynosilo 830 stopni, wiec całkiem OK, jeżdząc spokojnie po torze i kręcąc silnik tylko do 5000 rpm na 5-6 kółku dobiłem do 973 stopni, ja tutaj popełniłem błąd bo mam to wystrojone na DECie a kluczowe jest sterowanie i strategie ochronne (gdzie DET absolutnie żadnych strategii ochronnych nie jest w stanie zapewnić). Strojenie tak żeby wraz z akumulacją ciepła w kolektorze wydechowym regulator doładowania w ECU trzymał w ryzach boost, i jesli EGT lub AFR odlatują musisz mieć np możliwość przymknięcia przepustnicy przez ECU, tak samo jako ze jak robi się coraz cieplej zwieksza sie poddatność na spalanie stukowe wiec tutaj również dobre strategie muszą być, finalnie też myślę że warto mieć możliwość przełączania map na mniejsze doładowanie bo na pewno silnik wystrojony na 99% możliwości nie będzie w stanie jezdzić na 99% przez całą sesje.

Generalnie silniki są projektowane mając na uwadzę wytrzymałość mechaniczną, termiczną, smarowanie i uwzględniajac zjawiska dynamiczne które wewnątrz ich zachodzą. Jeśli zwiekszysz tylko wytrzymałość mechaniczną, to pozostałe warunki będą dalej stanowiły ograniczenie tym bardziej na długich sesjach i tym bardziej jeśli silnik był projektowany na 140 koni a nagle generuje 400. Dorzucając do tego jakieś slicki też zaczynasz mieć problem ze smarowaniem ze względu na przeciążenia boczne i wieksze obciążenia na układzie korbowo-tłokowym.

Z mojej perspektywy polecam jakiś silnik o dużej pojemności najlepiej N/A i z blokiem aluminiowym który można poprawić dolotem, wydechem i ewentualnie jakimś wałkiem, lub coś co wychodziło z turbo z fabryki i dalej będziesz powiedzmy w obszarze seryjnego doładowania tylko w ten sposób masz szanse na względnie stabilne parametry pracy i to taki silnik który w razie awarii będziesz w stanie tanio wymienić na inny.

[kontrolm]

masz nowoczesne izolacje, masz elektryczne pompki i chłodnice, masz również wtrysk wody który pomoże to okiełznać.
Jakim cudem teraz spokojnie sobie z tym radzą takie silniki w A45, TypeR, Meganki, wyżyłowane Evo, Subaryny itp ?
Przecież konstrukcyjnie one nie mają nic szczególnego w porównaniu z takim silnikiem z ISa

Zauważ że silnik BMW M12 wywodzący sie z bloku M10 który żeby było śmieszniej był przez konstruktorów wyciągany z aut na złomach, niewiele różniący się od bloku który znajdziesz w 1.8 IS generował z 1.5 nawet 1500 KM w kwalifikacjach i okolice 1000KM w wyścigu. TO jakim cudem oni radzili sobie z mocą 3x wyższą bez tej całej zaawansowanej elektroniki, gdzie twój DET wydaje się 8 cudem świata w porównaniu do tego co oni mieli wtedy ?
Po prostu chłodzili, chłodzili i jeszcze raz chłodzili.
Problem ze smarowaniem jak ma być to będzie niezależnie czy jest turbo czy go nie ma.

[kozel]

masz nowoczesne izolacje, masz elektryczne pompki i chłodnice, masz również wtrysk wody który pomoże to okiełznać.
Jakim cudem teraz spokojnie sobie z tym radzą takie silniki w A45, TypeR, Meganki, wyżyłowane Evo, Subaryny itp ?
Przecież konstrukcyjnie one nie mają nic szczególnego w porównaniu z takim silnikiem z ISa

Zauważ że silnik BMW M12 wywodzący sie z bloku M10 który żeby było śmieszniej był przez konstruktorów wyciągany z aut na złomach, niewiele różniący się od bloku który znajdziesz w 1.8 IS generował z 1.5 nawet 1500 KM w kwalifikacjach i okolice 1000KM w wyścigu. TO jakim cudem oni radzili sobie z mocą 3x wyższą bez tej całej zaawansowanej elektroniki, gdzie twój DET wydaje się 8 cudem świata w porównaniu do tego co oni mieli wtedy ?
Po prostu chłodzili, chłodzili i jeszcze raz chłodzili.
Problem ze smarowaniem jak ma być to będzie niezależnie czy jest turbo czy go nie ma.

Przyjacielu, porównujesz silnik który był projektowany przez setki inżynierów na moc 420 koni, testowany na hamowniach silnikowych gdzie pracuje w wysokich i niskich temperaturach po tym katowany na torach, drogach żeby produkt który dostaje użytkownik do ręki nie powodował wniosków reklamacyjnych do silnika który był projektowany na moc 140 koni ze swoimi wspołczynnikami bezpieczeństwa. Gwarantuje Ci geometria kanałów chłodzących, pojemność układu chłodzenia w samym silniku została dobrana tak żeby ten silnik był w stanie pracować w takich warunkach, a M42 w swoich warunkach choć z zewnątrz silnik wygląda jak każdy inny.
Zwróc uwagę że M12 był dostosowywany przez konstruktorów którzy dokładnie znali założenia projektowe M10, wiedzieli co należy przerobić a to co my robimy to wrzucamy cześci jak leci z nadzieją że dadzą rade, po 2-3 remontach na kuciźnie dochodzimy do setupu który ma szanse pracować, teraz pytanie czy to ma sens pakować kucizne i drogie graty i dalej szukać słabych ogniw płacąc za wejścówki na tor, lawety itd, czy lepiej jest wrzucić coś co działa jeszcze w obszarze do którego został zaprojektowany.

Zwróc uwagę na filmy Mishy gdzie upala Megane RS 3 na nubie, wóz miał ~ 340 koni i zaczął się grzać podczas pierwszego kółka, a mówimy tutaj o silniku zaprojektowanym z turbo.

[kontrolm]

Przyjacielu, porównujesz silnik który był projektowany przez setki inżynierów na moc 420 koni, testowany na hamowniach silnikowych gdzie pracuje w wysokich i niskich temperaturach po tym katowany na torach, drogach żeby produkt który dostaje użytkownik do ręki nie powodował wniosków reklamacyjnych do silnika który był projektowany na moc 140 koni ze swoimi wspołczynnikami bezpieczeństwa. Gwarantuje Ci geometria kanałów chłodzących, pojemność układu chłodzenia w samym silniku została dobrana tak żeby ten silnik był w stanie pracować w takich warunkach, a M42 w swoich warunkach choć z zewnątrz silnik wygląda jak każdy inny.
Zwróc uwagę że M12 był dostosowywany przez konstruktorów którzy dokładnie znali założenia projektowe M10, wiedzieli co należy przerobić a to co my robimy to wrzucamy cześci jak leci z nadzieją że dadzą rade, po 2-3 remontach na kuciźnie dochodzimy do setupu który ma szanse pracować, teraz pytanie czy to ma sens pakować kucizne i drogie graty i dalej szukać słabych ogniw płacąc za wejścówki na tor, lawety itd, czy lepiej jest wrzucić coś co działa jeszcze w obszarze do którego został zaprojektowany.

Zwróc uwagę na filmy Mishy gdzie upala Megane RS 3 na nubie, wóz miał ~ 340 koni i zaczął się grzać podczas pierwszego kółka, a mówimy tutaj o silniku zaprojektowanym z turbo.

Jeżeli byli w stanie zrobić z bloku silnika M10 o seryjnej mocy max 170KM coś co ma nawet 1500KM w kwalifikacjach i 1000KM w wyścigu który trwa 2h to ciężko uwierzyć że w warunkach domowych nie można zrobić z ISa 3x tyle. Ty po prostu masz słabo to zaprojektowane i jeszcze sterowane DET jak sam piszesz bez żadnych strategii gdzie w takim VEMS możesz ustawić ile ma dolewać paliwa w zależności od EGT które będzie pomagać w chłodzeniu silnika, ile odjąć z zapłonu żeby zapobiec detonacjom, co zrobić w przypadku jak czujnik stuku coś wykryje, ile odjąć boostu jak temperatura wzrośnie ponad normę.
A dolanie wody już wogóle pięknie zbija temperaturę - energia potrzebna na odparowanie to potężny oręż do walki z przegrzaniem.
TO naprawdę nie jest rocket science tylko trzeba to dobrze zrobić - z głową.

[piwo]

no niestety. turbo grzeje i to jest fakt. wiadomo ze duzy blok to duza powierzchnia odprowadzania ciepla. tak czy siak jak wszystko jest zabudowane od spodu i od gory to i tak wszystko bedzie sie gotowac wiec kluczowe sa chlodnice, prowadnice poweitrza i pompy. wszystko sie da zrobic ale wszystko ksoztuje i mnostwo pieniedzy jak i czasu. takie zbudowanie odpowiednio odprowadzenia ciepla moze byc bardziej pracochlonne niz wyjecie i wsadzenie drugiego silnia.

[kozel]

Jeżeli byli w stanie zrobić z bloku silnika M10 o seryjnej mocy max 170KM coś co ma nawet 1500KM w kwalifikacjach i 1000KM w wyścigu który trwa 2h to ciężko uwierzyć że w warunkach domowych nie można zrobić z ISa 3x tyle. Ty po prostu masz słabo to zaprojektowane i jeszcze sterowane DET jak sam piszesz bez żadnych strategii gdzie w takim VEMS możesz ustawić ile ma dolewać paliwa w zależności od EGT które będzie pomagać w chłodzeniu silnika, ile odjąć z zapłonu żeby zapobiec detonacjom, co zrobić w przypadku jak czujnik stuku coś wykryje, ile odjąć boostu jak temperatura wzrośnie ponad normę.
A dolanie wody już wogóle pięknie zbija temperaturę - energia potrzebna na odparowanie to potężny oręż do walki z przegrzaniem.
TO naprawdę nie jest rocket science tylko trzeba to dobrze zrobić - z głową.

Jeśli uważasz że sam lepiej zaprojektujesz i wystroisz silnik w garażu niż całe działy inżynierskie z zapleczem technologicznym to gratuluje umiejętności. Osobiście jeszcze nie widziałem silnika wydłubanego na 200%-300% fabrycznej mocy bardziej bezawaryjnego niż silnik który wyjechał od producenta i z tego względu nie wierze że taki silnik będzie działał kilka sesji 15-20 minutowych na torze pod pełnym obciążeniem. Natomiast na podstawie własnego doświadczenia upalając na torze oczekuje niezawodności i powtarzalności tak żebym mógł się skupić na jezdzie na granicy.

[kozel]

Jeżeli byli w stanie zrobić z bloku silnika M10 o seryjnej mocy max 170KM coś co ma nawet 1500KM w kwalifikacjach i 1000KM w wyścigu który trwa 2h to ciężko uwierzyć że w warunkach domowych nie można zrobić z ISa 3x tyle. Ty po prostu masz słabo to zaprojektowane i jeszcze sterowane DET jak sam piszesz bez żadnych strategii gdzie w takim VEMS możesz ustawić ile ma dolewać paliwa w zależności od EGT które będzie pomagać w chłodzeniu silnika, ile odjąć z zapłonu żeby zapobiec detonacjom, co zrobić w przypadku jak czujnik stuku coś wykryje, ile odjąć boostu jak temperatura wzrośnie ponad normę.
A dolanie wody już wogóle pięknie zbija temperaturę - energia potrzebna na odparowanie to potężny oręż do walki z przegrzaniem.
TO naprawdę nie jest rocket science tylko trzeba to dobrze zrobić - z głową.

Jeśli uważasz że sam lepiej zaprojektujesz i wystroisz silnik w garażu niż całe działy inżynierskie z zapleczem technologicznym to gratuluje umiejętności. Osobiście jeszcze nie widziałem silnika wydłubanego na 200%-300% fabrycznej mocy bardziej bezawaryjnego niż silnik który wyjechał od producenta i z tego względu nie wierze że taki silnik będzie działał kilka sesji 15-20 minutowych na torze pod pełnym obciążeniem. Natomiast na podstawie własnego doświadczenia upalając na torze oczekuje niezawodności i powtarzalności tak żebym mógł się skupić na jezdzie na granicy.

[srbenda]

Dużo w tym prawdy. Miałem Abartha GP z zrobionym dolotem i wydechem i całą sesję na Poznaniu lub Brnie jechałem na 100% własnych możliwości. Po zrobieniu najpierw 240KM a potem 300+KM konieczne było ciągłe obserwowanie temperatur mimo wielu usprawnień (dodatkowa pompa wody, duża chłodnica oleju, nawiewy, itp.)

[kontrolm]

zazwyczaj kluczem do sukcesu jest odpowiednia chłodnica wody z właściwych materiałów a jeszcze ważnejsze są dukty powietrza do tej chłodnicy.
Proponuję przejrzeć wątek o Nissanie StanaZee - on się z tym nawalczył, ja się z tym nawalczyłem i wiem że właściwa dystrybucja powietrza chłodzącego jest w stanie zmusić do pracy najgorszą chłodnicę, ale jeżeli dobierzesz najwyższej jakości chodnicę wykonaną z miedzi to nie będzie ona potrzebować często żadnego "nadmuchu".
Wiadomo że w seryjnym niezbyt wysilonym aucie producent również się nie wysilił bo produkcja ciepła jest niewielka i mówiąc krótko "odwalił manianę", więc ta powinność należy do tunera modzącego furę.
Często też te tuningowe grube aluminiowe chłodnice są tak naprawdę gorsze niż nowa seryjna ale oryginalna chłodnica która np. w przypadku starszych sportowych odmian modeli u Peugeota Citroena wykonana jest fabrycznie z miedzi. Niestety w przypadku nowych samochodów nawet bardzo mocnych ta "rozrzutność" się skończyła.
Nadal na szczęscie w Polsce są ludzie dorabiający chłodnice z miedzianego rdzenia.

[kozel]

Ale jeszcze żeby nie było ze tylko bluzgam na te rozwiązania. M42 rzeczywiście jest całkiem obiecującym silnikiem, ja wymieniając tylko fabryczną uszczelkę pod głowicę z 1.75 na 2mm i delikatnie rozszlifowywując komory spalania dmucham w niego 1.2-1.3 bara jeżdząc na 100 oktan paliwie, ale to doładowanie jest na ulice, na tor schodzę delikatnie poniżej bara, i silnik jezdzi na seryjnych klamotach już 4 rok robiąc już około 3 tys km, gdzie jak ten wóz wyjezdza to raczej jest upalany. Na dużej chłodnicy nie zauważyłem problemów z przegrzewaniem nawet upalając na ciasnych torach na 2 biegu, temperatura oleju po sesji 15 minut wnosiła 117 stopni a wody na wyjściu z silnika 107. Na dzień dzisiejszy EGT mnie martwiło na długich prostych pod pełnym obciążeniem i kolejna sprawa to kolektor wydechowy, raz mi pękł, pech chciał że akurat w miejscu gdzie spaliny wylatywały na rure z wodą którą rozwarstwiło i płyn chłodniczy wypłynął na gorące turbo, co ciekawe glikol w takich warunkach płonie xd, całe szczęście udało się wóz zgasić, ale trzeba było wóz już holować i pojeżdżone.

Więc w temacie moich doświadczeń M42 jest o tyle spoko że korzystając z części OEMowych z innych wozów można tanio zbudować niezły setup który wstanie do 3000 RPM i utrzyma moment płasko do 7000. Natomiast lekcje jakie wyciągnąłem to trzeba mieć bardzo dobry kolektor wydechowy (najlepiej żeliwny ale chyba nie ma), bo jak pęknie to pojezdzone po torze, i dobrze rozbudowany i oczujnikowany system sterowania razem z kolektorem ssącym z 1.8t i elektroniczną przepustnicą (generalnie z elektroniczną przepustnicą) z rozbudowanymi stategiami ochronnymi i najlepiej ze słabszą mapą jak by się okazało ze jednak na pełnym towarze silnik nie będzie stabilnie pracował na całej sesji.

[kontrolm]

Ale jeszcze żeby nie było ze tylko bluzgam na te rozwiązania. M42 rzeczywiście jest całkiem obiecującym silnikiem, ja wymieniając tylko fabryczną uszczelkę pod głowicę z 1.75 na 2mm i delikatnie rozszlifowywując komory spalania dmucham w niego 1.2-1.3 bara jeżdząc na 100 oktan paliwie, ale to doładowanie jest na ulice, na tor schodzę delikatnie poniżej bara, i silnik jezdzi na seryjnych klamotach już 4 rok robiąc już około 3 tys km, gdzie jak ten wóz wyjezdza to raczej jest upalany. Na dużej chłodnicy nie zauważyłem problemów z przegrzewaniem nawet upalając na ciasnych torach na 2 biegu, temperatura oleju po sesji 15 minut wnosiła 117 stopni a wody na wyjściu z silnika 107. Na dzień dzisiejszy EGT mnie martwiło na długich prostych pod pełnym obciążeniem i kolejna sprawa to kolektor wydechowy, raz mi pękł, pech chciał że akurat w miejscu gdzie spaliny wylatywały na rure z wodą którą rozwarstwiło i płyn chłodniczy wypłynął na gorące turbo, co ciekawe glikol w takich warunkach płonie xd, całe szczęście udało się wóz zgasić, ale trzeba było wóz już holować i pojeżdżone.

Więc w temacie moich doświadczeń M42 jest o tyle spoko że korzystając z części OEMowych z innych wozów można tanio zbudować niezły setup który wstanie do 3000 RPM i utrzyma moment płasko do 7000. Natomiast lekcje jakie wyciągnąłem to trzeba mieć bardzo dobry kolektor wydechowy (najlepiej żeliwny ale chyba nie ma), bo jak pęknie to pojezdzone po torze, i dobrze rozbudowany i oczujnikowany system sterowania razem z kolektorem ssącym z 1.8t i elektroniczną przepustnicą (generalnie z elektroniczną przepustnicą) z rozbudowanymi stategiami ochronnymi i najlepiej ze słabszą mapą jak by się okazało ze jednak na pełnym towarze silnik nie będzie stabilnie pracował na całej sesji.

No glikol płonie dlatego też ja jeżdżę na wodzie z dodatkiem antykorozyjnym.
A po co Ci przepustnica elektryczna ? Co ona da czego nie da normalna poza większą masą i skomplikowaniem konstrukcji ?

[radzio_gsi]

masz nowoczesne izolacje, masz elektryczne pompki i chłodnice, masz również wtrysk wody który pomoże to okiełznać.
Jakim cudem teraz spokojnie sobie z tym radzą takie silniki w A45, TypeR, Meganki, wyżyłowane Evo, Subaryny itp ?
Przecież konstrukcyjnie one nie mają nic szczególnego w porównaniu z takim silnikiem z ISa

Zauważ że silnik BMW M12 wywodzący sie z bloku M10 który żeby było śmieszniej był przez konstruktorów wyciągany z aut na złomach, niewiele różniący się od bloku który znajdziesz w 1.8 IS generował z 1.5 nawet 1500 KM w kwalifikacjach i okolice 1000KM w wyścigu. TO jakim cudem oni radzili sobie z mocą 3x wyższą bez tej całej zaawansowanej elektroniki, gdzie twój DET wydaje się 8 cudem świata w porównaniu do tego co oni mieli wtedy ?
Po prostu chłodzili, chłodzili i jeszcze raz chłodzili.
Problem ze smarowaniem jak ma być to będzie niezależnie czy jest turbo czy go nie ma.

Słowo klucz PALIWO!
Myślę, że porównywanie aut jeżdżących w latach 80 w F1 na niekontrolowanych przez FIA mieszankach toluenu, xylenu i innych niebezpiecznych i trudno dostępnych substancji do tego co mamy teraz na stacji jest bezcelowe.

Popieram Kolegę wyżej. Mały wolnossak + T to ślepa uliczka. chyba, że gotowiec z VAGA np.

[kozel]

No glikol płonie dlatego też ja jeżdżę na wodzie z dodatkiem antykorozyjnym.
A po co Ci przepustnica elektryczna ? Co ona da czego nie da normalna poza większą masą i skomplikowaniem konstrukcji ?

ECU może przyciąć zapłon i dolać paliwa jesli stuki lub EGT wymykają sie z pod kontroli, natomiast w sytuacjach kryzysowych dobrze było by mieć możliwość przymknąc przepustnicę kiedy wcześniejsze stategie się nie sprawdzą bo tak jak mówie widać tendencje do akumulacji ciepła na dłuższej sesji i sterownik musi mieć możliwość reagować.

Osobiście bym kminił nad wiekszym r6 lub v8, najlepiej alu ofc. I wiadomo przystosowanie budy do silnika to jeden koszt ale później fajnie mieć ten silnik tani w razie wu.

[AleksyE36]

ECU może przyciąć zapłon i dolać paliwa jesli stuki lub EGT wymykają sie z pod kontroli, natomiast w sytuacjach kryzysowych dobrze było by mieć możliwość przymknąc przepustnicę kiedy wcześniejsze stategie się nie sprawdzą bo tak jak mówie widać tendencje do akumulacji ciepła na dłuższej sesji i sterownik musi mieć możliwość reagować.

Osobiście bym kminił nad wiekszym r6 lub v8, najlepiej alu ofc. I wiadomo przystosowanie budy do silnika to jeden koszt ale później fajnie mieć ten silnik tani w razie wu.

Ostatnie zdanie to jest klucz, niestety, nie da się mieć ciastka i zjeść ciastka. Nie ma tanich wolnossaków, które będą mało kosztować, mało ważyć i eksploatacja będzie tania i przyjemna, do tego odpłacą się wysoką mocą. S54 na 400KM to są takie koszty...
Co do chłodzenia, to ja dopuszczam tylko odseparowane chłodnice z kierownicami i wylotem całego ciepłego powietrza z maski. Tak jak pisałem, znam osobe, która buduje te silniki, wsadza do aut i stroi, z sukcesami w sporcie. Inaczej bym w ogólę nie brał pod uwagę takiego pomysłu. Tak czy siak, mam pewne obawy, o których właśnie piszesz, więc temat do długich przemyśleń.

Słowo klucz PALIWO!
Myślę, że porównywanie aut jeżdżących w latach 80 w F1 na niekontrolowanych przez FIA mieszankach toluenu, xylenu i innych niebezpiecznych i trudno dostępnych substancji do tego co mamy teraz na stacji jest bezcelowe.

Popieram Kolegę wyżej. Mały wolnossak + T to ślepa uliczka. chyba, że gotowiec z VAGA np.

A z tymi VAGami, to też ciekawy pomysł. Rozmawiałem ostatnio o tym z Krzyśkiem Wroną, bo oni odpalili jakiś czas temu bmw z 1.8t. Mówił, że to najtańsza opcja na mały silnik turbo w e36.

[siewcu]

i bez problemów do ogarnięcia na seryjnym ecu vag(przynajmniej 1.8t z elektroniczną przepustnicą)

[done4]

Tylko że 1.8T w najmocniejszej wersji miało tyle koni co wolnossące K20 na samej Hondacie.