No to czekamy. Prośba. Jak będziesz mówił o czymś np o tym rollcenter mów od razu jak zmiana w jedną czy drugą stronę wpływa na zachowanie auta i czasy na torze czyli np jaki ten rollcenter żeby był by czasy były najlepsze. Czyli nie tylko teoria ale i praktyczne rady.

Ale to ma omówić każdy samochód z osobna? Bo praktyczne rady będą miały sens tylko... w konkretnym egzemplarzu (samochód w konkretnej sepcyfikacji), ew. będą bazą do konkrednego modelu samochodu.

Życie to nie Forza, gdzie do driftu ustawiasz zawsze tą samą "trójcę" - Camber -3, Caster 6.5 i zawias jak najniżej. Różne wozy mają różne rozkłądy masy (przód-tył, czy wysokość, a korelacja środka ciężkości z roll centerem jest ważna), geometrię zawieszeń.

To poproszę chociaż nie operować niejasnymi zwrotami jak bumpsteer sramsteer tylko wyrażać jasno np zmiana zbieżności wraz z uginaniem się zawieszenia tak żeby to nie było teoretyzowanie tylko mówmy jasno o co chodzi.

Nie ma co srac żarem. Jest sporo osób na tym forum które ma doświadczenie przy swoim typie samochodu, czy w jeździe po torze. Ale żadnego poradnika, czy teori na yt po Polsku jeszcze nie widziałem. Znajomość pewnych sformuowań w innych językach w różnych branżach to też jakaś tam podstawa. Bo tak jest łatwiej.
Chociażby od niemców kran. I wszyscy wiedzą gdzie ręce umyć.
Więc bampsteer, czy torqesteer, uważam za nic strasznego, szczególnie że w każdym poradniku czy artykule jaki widziałem zawsze ktoś to wytłumaczył.

fajna bluza
tak trzymaj, nie ma co oceniać książki po okładce
przydałyby się jakies praktycznie przykłady np. na Modlinie

na szczęście poza YT są jakieś poradniki... tak się nieskromnie pochwalę/skieruję do siebie


camber i caster też złe?

Oczywiście. W słowniku polskim jest pochylenie kół i zbieżność. Po co operować niejasnymi zwrotami.

dobrze - zrób listę na przyszłość.

Caster to Kąt Wyprzedzenia Sworznia Zwrotnicy jak już

No tak. Dlatego wolę polskie słowa a nie kombinowane i tłumaczenie z google którego wogole nie można zrozumieć.wole jak się operuje polskimi wyrazami i tłumaczy to ktoś kto ma jakiekolwiek pojęcie o czym mówi a nie bełkot nieskładny z google.

bumpster sramsteer był po polsku tłumaczony jako 'krzywa zbieżności', przynajmniej w materiałach dot. wielowahacza z grupy vw. Czy bardziej wiadomo o co chodzi? nie wiem ;-)

O zmianę zbieżności wraz z ruchem koła np na dziurach góra dol.
Np w oplu speedsterze zbieżność , przodu wraz z ugięciem zawieszenia wygląda tak

Wynika to różnej długości drążków kierowniczych i wahaczy poprzecznych oraz różych punktach ich mocowan
A ogólnie zbieżność nie powinna się zmieniać czyli powinna być stała wraz z ugięciem. Czyli jedziesz na geometrię ustawiasz i masz zawsze taka sama a nie że wchodzisz do auta i pod twoim ciężarem rozjeżdża się w kosmos. Odczuwa się za kiera to w ten sposób że na wybojach auto samo skręca i wyrywa kiere z rąk.
Jak to poprawić? Zmieniając punkty mocowan przekładni kierowniczej czy sworzni drążków kierowniczych czy długości drążków kierowniczych itd itd.

to pojedź do warsztatu na geometrie i im powiedz, ze chcesz ustawić krzywą zbieżności. "a zbiezność ma pan krzywo? ustawiiiiimyyyyyyyy..." ;-P
Użycie bumpster sramster jakoś zawsze bardziej aktywowalo myślenie

Podkładki pod drążek a magiel, podkładki między końcówkę drążka a zwrotnice. Może będzie potrzeba przełożyć odwrotnie drążek tj. jeśli masz mocowany do zwrotnicy od góry to trzeba dać od dołu itd. Musisz to wybadać jak się zmienia zbieżność w funkcji ugięcia zawieszenia.
Testy, testy, testy przed Tobą

Tam nie ma otworu stożkowego? Ja rozumiem jak jest unibal i zwykła śrubą to można podkładki podkładać ale chyba nie pod zwykly sworzeń kulowy na stożkowej śrubie.
Co do ustawiania zawieszenia moim zdaniem jedyny problem jaki z tym jest to to że nikt tego logicznie nie przetłumaczył z książek angielskich krótko i zwięźle a się da jak ktoś wie o czym mówi. O potem właśnie jakieś tematy tabu typu acerman.

@piwo tylko to zwykłe czepialstwo. Pewne zwroty zostały zapożyczone i się przyjęły. Taki komputer to komputer, a nie maszyna liczącą czy joystick to nie kontroler dźwigniowy. Już widzę jak ktoś szuka w jakimś sklepie że sprzętem tuningowym "talerzy do regulacji kąta wyprzedzenia zwrotnicy" albo ktoś pisze ogłoszenie "kupię skrzydło poprawiające przyczepność tylnej osi oraz inne elementy poprawiające negatywne skutki oddziaływania fizycznego powietrza na pojazd" bo spoiler i bodykit poprawiający aerodynamikę jest pełen zapożyczeń

pewnie jest, zazwyczaj trzeba ciachnąć i przespawać odwrotnie, lub coś innego zrobić ze sworzniem dolnym.
postaram się jechać w obu językach, loża szyderców i tak czeka na oddanie decydującego ciosu

Niech zadają ten cios Ja sobie w assetto corsa ustawiłem miększy przód w e30 i odrazu to badziewie jest mniej podsterowne.

Nie siej fermentu bo jeszcze niektórzy pomyślą że zasady ustawiania zawieszenia z realnego świata działają w symulatorach

Generalnie działają

A nie działają jeśli chodzi o symulatory, a nie gry?

ale AC, RR, iR, ACC to w sumie gry

ba nawet każdy "simcade" na rynku (Forza, GT, GRID, F1, .itd) ogarnia, jak działa np.: twardość zawieszenia

Wjeżdża pierwszy po prologu odcinek serii "Jak ustawić zawieszenie". Temat na panelu to mityczny roll center:

haters 3-2-1 START

Powiem szczerze po obejrzeniu filmu mam więcej pytań niż odpowiedzi.
Narysowałes jakaś linie między środkiem ciężkości i punktem przecięcia jakichś linii. I mówisz o jakiejś dźwigni. Możesz narysować ta siłę jaki ma zwrot? Kiedy ta siła działa? Jak wahacze idą w dół czy w górę? Na zakręcie gdy lewy zawias idzie w dół prawy w górę? Gdy wpadamy w dziure czyli gdy wysokość zmienia jedna strona? Jak ten punkt roll center będzie w środku ciężkości to auto nie będzie się przechylać na zakręcie? To możliwe jest? Jak to się ma do stabilizatorów czyli wpływ jednego na drugie? Da się zrobić by lewy zawias chciał skręcać budę w inną stronę niż prawy ? Te Axis center wpływa na podnoszenie kół danej osi? Tzn tam gdzie jest większa siła obracająca na danej osi tam odrywać będzie się koło na zakręcie? Czy to dobrze że się odrywa czy niedobrze. Jak jest szybciej. Czy to nie dobrze że nadwozie się przechyla? Powinno czy nie by było szybciej. Na logikę jak się ugina to druga strona wchodzi w pozytyw ? Ale z drugiej strony dociska opony które które przenoszą większe obciążenie?
Wszystko to jakieś nieintuicyjne. Poproszę o odpowiedzi bo nic z tego nie kumam. Znaczy kumam te kreseczki ale nie widzę powiązania z jakaś siła przekręcając auto i nie wiem kiedy ta siła ma działać.

I jeszcze jedno. Jak środek masy nie jest na środku tzn lewa i prawa strona ważą inaczej to trzeba ten roll center robić na każdej stronie inaczej? Po to się krzyżowo masę robi na wagach?
A i to nie hate a moja niewiedza.

Fajny materiał.
Z czepialstwa to roll center to środek obrotu nadwozia, nie zawieszenia, ale to wytłumaczyłeś wielokrotnie później.
Duży plus za oś obrotu nadwozia FWD, RWD, AWD, niby oczywiste z tym podnoszczeniem kół z przodu w RWD, że musi być odwrotnie do spadającej osi w FWD, ale nigdzie tego nie widziałem, ani nie wiedziałem.
To skompletowania tematu roll center zabrakło mi wyjaśnienia, że roll center zmienia się w zakręcie wraz z pochyłem nadwozia i wahaczy i jak to się zmienia w zakręcie w McP vs podwójny wahacz.
Ogólnie duży plus z widokami na przyszłość

W zakręcie na cały pojazd działa siła odśrodkowa, bryłę pojazdu upraszcza się do środka masy i tam przykłada się tą siłę. Kierunek jest promieniem zakrętu natomiast zwrot do zewnątrz.
Dobrym przykładem nieco przerysowanym jest ciężarówka z wysoko zamocowanym ładunkiem. Masa ładunku w zakręcie powoduje że auto przechyla się do zewnątrz zakrętu górą pojazdu, a cały rol center to jest punkt wokół którego następuje obrót(pochylenie) tego nadwozia. Rozpatruje się osobno punkt obrótu przedniego zawieszenia jak i punkt obrotu tylnego zawieszenia. Połączenie tych punktów prostą tworzy oś obrotu.
Dla zobrazowania jak to działa i jaki może dać efekt wystarczy sobie wyobrazić że dany ładunek zostanie zamocowany nisko pod podwoziem (np jak baterie elektryczne) w takim wypadku siła odśrodkowa działająca na te baterie będzie obracała nadwoziem w przeciwnym kierunku.

Piszesz banały, czyli im wyżej środek ciężkości, tym większa siła przechylajaca nadwozie. Problem jest inny. Jak przekonstrułować zawieszenie tej ciężarówki, żeby przy tym samym środku ciężkości przechylała się mniej i miała lepszą przyczepność. Wyjaśnisz?

Tommo odnosiłem się do pytania Piwo bo to podstawa i od tego trzeba wychodzić. Resztę wyjaśnił Radzio na szkicach.

No przecież radzio wyjaśnił w filmie, że np. podkładki pod sworzeń.

Dlaczego nie wpadł na to producent?

W innej części filmu jest zaznaczone, że zmniejszenie roll center może pogorszyć prowadzenie.
Nie jest to wszystko takie oczywiste.

Producent zaprojektował samochód pod seryjna wysokość i seryjne koło. Jak tego nie ruszasz to zazwyczaj jest wszystko ok. Taka ciekawostka. Seryjne, obniżone, usportowione wersje często maja innne zwrotnice by przywrócić roll center po obniżeniu. Np audi s, rs, Focus rs, megane itd
Wiec chyba producenci jednak nie są młotkami

Ale te roll center zmienia się cały czas. Gdy hamujemy jest inne zprzodu i tyłu gdy pr,yspiezzamy jest inne z przodu i z tyłu gdy pokonujemy zakręt na lewym kole i na prawym kole jest zupełnie inne niż gdy auto sobie stoi gdy auto jest obciążone roll center będzie takie jak w obniżonym aucie. Dla mnie to jest mega dziwna sprawa że te roll centera wpływ na przechyły. Ma ktoś jakieś rysunki z rozmieszczeniem sił ? Samo to że nigdy lewa i prawa strona auta nie waży tyle samo więc roll center już na starcie są w innym miejscu.

Dlatego rollcenter się liczy statycznie, a potem liczy się całą dynamikę zawieszenia i setup robi się w oparciu o to (masz twardości sprężyn, amortyzatorów, z wykresami pracy od producenta). Tak samo jak z takim np.: camberem. Na prostej, idelanie by było jakby koła były w kącie 0. ale dochodzi squat zawieszenia przy ruszaniu, który dodaje cambera, dochodzą siły w zakręcie, które zmieniają go.

Setup samochodu to jedna wielka gra kompromisów, czy zbiór rachunków zysków i strat.

Dlatego każdy kto chce iść pro chce iść w stronę pełnej telemetrii, czy symulatorów, aby jak najbardziej się zbliżyć do optimum.

Bo tak jak mówi Bio, ustawienia seryjne są pełne kompromisów, często nieoczywistych. Duży statyczny kąt wahacza będzie miał wpływ na rozstaw kół przy ugięciu zawieszenia i wpływać na zużycie opon. Poza tym może wpłynąć na promień zataczania i zmniejszyć samoprostowanie.

Wg. mnie najoptymalniejszym modem będzie zwiększenie rozstawu kół. Mamy dwie pieczenie, zmniejszony roll center oraz mniejszy wpływ środka ciężkości. Mod też jest względnie tani.

fajnie wytłumaczyłeś roll axis w FWD, RWD i AWD
u mnie w audi mimo obnizenia mocowanie wachacza mam wciąż ze 1-2cm wyżej niz swożnia wiec nie przegiałem
bardziej martwi mnie gruby stab z przodu
juz nie moge sie doczekać az zaczne to wszystko weryfikować znowu w praktyce, mam nadzieję ze "popracujemy" razem

piwo: jak to mega dziwne że wpływa na przechyły, przeceiż to dźwignia którą rysował Radzio pomiedzy srodkiem cieżkości i roll center
jesli mówimy o przodzie to w dohamowaniu przed zakretem przy ugięciu zawieszenia jeszcze się ta dzwignia zwiększa
zeby to zrozumiec to najławtwiej obrazuje to roll axis i widać ze duża dzwignia z tyłu podnosi tylne wewnetrzne koło w FWD

mi brakuje tam jeszcze wpływu zwiększenia negatywu na położenie roll center

bo w domowym tjuningu zwykle te "przysłowiowe" E36 dostaje -80mm oraz -3 st camber
czyli linia od top mountu przetnie wczesniej linie od wahacza, cio jesli dobrze sobie to wyobrażam w głowie jeszce dodatkowo ciutke obniża roll center

realnie właśnie wsadzenie najszerszych kół i gum jakie się zmieszczą w nadkolach z rolowaniem wewnętrznego rantu błotnika to najlepszy mod jaki można zrobić (chyba że masz cherlawy silnik to nie do końca).

Dystanse także często poprawiają roll center w większości samochodów seryjnych.

Dystans z kolei zwiększa masę nieresorowaną oraz przy dystansie nawet jeśli roll center przesunie się bliżej środka ciężkości to ramię siły na spręzynie/amortyzatorze będzie dłuższe więc nie jest powiedzane czy przechył się zmniejszy - to zależy. Kompromisy, kompromisy...

Z tą waga niekoniecznie są fele z niskim et np 0 zamiast 40 o wadze nawet niższej niż seryjne.

Dystanse nie rozsuną czasami kół spłaszczając jeszcze bardziej krzywą i pogłebiając efekt bujania przez zwiększenie tejże dzwigni ? Czy już mam zacmienie wieczorne i nie rozumiem jak ma to działać ?

Sam Rollcenter się obniży. Tutaj już jest zależne od samochodu, które siły będą lepsze. Czy niższy rollcenter da więcej, czy jednak przeważy wydłużenie dźwigni do środka ciężkości.

Zależy też jaki masz promień zataczania seryjnie (scrub radius). Jeśli jest on negatywny - dystansem polepszysz prowadzenie. Jeśli pozytywny - pogorszysz.

I tak "przez przypadek" dochodzi Ci kolejny parametr do przemyślenia Jak dobrze, że już mamy komputery, które mogą liczyć te rzeczy


Na szczęście mam lżejszy set kół niż OEM 17" a dołożenie 5mm dystansu będzie dla mnie ok


A to bardzo proste
1. Producent musi zapewnić względną łatwość prowadzenia samochodu
2. Muszą być wzięte pod uwagę wystarczająco duże widełki w geometrii aby samochód się prowadził sensownie pomimo:
- zaproponowania różnych wielkości kół
- różnych kątów zawieszenia z fabryki (tak w produkcji wieloseryjnej nie ma 2 identycznych wozów. Często po zakupie nowego samochodu z salonu warto się wybrać na "do-ustawienie" kątów zawieszenia i świateł)
- rozbieżności w ciśnieniach opon, które wpływają na inne parametry.



wystarczyło wziąć cały kontekst pod uwagę: oddalenie rollcentera od środka ciężkości.

cowboy, to akurat zupełnie odwrotnie niż powinno być, bo wahacz patrzy Ci w górę. Chyba że po prostu źle napisałeś.

spłaszczanie o ktorym piszesz podnosi RC i w klasycznym przypadku seryjnego auta zmniejszy raczej tą dzwignię
czyli dystanse podnosza (bardzo nieznacznie) RC ale zmniejają promien zataczania

ja z ciekawości na szybko narysowałem sobie na kartce i wyszło mi tak baaardzo zgrubnie ze przy obnizeniu auta o około 80mm zwiększyłem tą dzwignię o 4cm
srodek ciężkości tez się obniżył o 80mm, sprężyny są bardzo twarde
koła poszły na zewnątrz o 50mm
kiedyś miałem jakis programik do symulacji zawieszenia ale był na tyle skomplikowany że zaniechałem pomiarów i wprowadzenie tego
ponieważ auto stoi i gnije póki co to chyba to sobie rozrysuję i pomierzę dość dokładnie
może chociaż w teorii uda się coś osiagnać



tak, dzieki za zwrócenie uwagi juz edutuje
wachacz jest bardzo deilkatnie w doł w kierunku koła, ale jak napsiałem wyżej musze to pomierzyć dokładnie

Panowie:

WAHACZ

serce mnie boli i oczy wypadają jak widze to "ch" wszędzie

Nie chodzi o to czy lżejszy od OEM a czy optymalny - bez dystansu masa nieresorowana byłaby niższa, nie strugaj wariata

W sumie trochę 2 sprzeczne informacje, ale z zataczaniem się pokrywają , widzę że pominąłem w rozumowaniu 3 linie która idzie od przecięcia do środka koła i stąd miałem problem w zrozumieniu. Będę musiał z ciekawości wbić się na wiosne na podnosnik i przenieść wymiary do CAD'a.

ta własnie trzecia linia od środka koła własnie wyznacza RC w osi symetrii pojazdu
narysowałam to sobie na kartce i ewidentnie jak oddalasz koło od zwrotnicy to ta linia się unosi czyli RC idzie do góry (w klasycznym przypadku gdy punkt przecięcia linii wahacza i prostej od top mountu jest ponad ziemią)- jest to bardzo niewielki wpływ, bardziej zwiększa to promień zataczania

woow, chyba stworzyłem demona.
oczywiście roll center się zmienia wraz z ruchem zawieszenia, tak samo jak pochylenie kół i zbieżność, a mimo to ustawiamy geometrię i odczuwamy zmianę ustawień statycznych...

niestety muszę Was zmartwić, dorzucanie dystansów ma marginalne znaczenie przy roll center, natomiast mocno zmienia promień zataczania.

myślę, że kolejny odcinek będzie dosyć ciekawy, bo wyjdzie, że roll center po części ma też wpływ na geometrie.

kiedy następny odcinek?

Niby były nagrane 3 odcinki a opublikowane 2. Szkoda że nie ma odpowiedzi na pytania.