Pacjent: 300C z silnikiem EGG 3.5L V6.
Cel: założyć kompresor i uzyskać (odzyskać) trochę koni

Ogólnie do jazdy po mieście i poza samochód jest idealny i zrywny ale problem pojawia się przy prędkościach 120km+/h. Szczególnie na LPG ale to inna bajka . Ogólnie widziałem kilka gotowych zestawów ale po 3k USD w górę gdzie w skład zestawu wchodzi kilka rurek, wtryski i kompresor. Żadnego IC czy nawet tunera . Więc zastanawiam się czy ten silnik łyknie tak po prostu bez strojenia mały boost (4psi). Do tego celu chciałem założyć m62 ze sprzęgłem.

No i teraz kilka pytań:
Mam zamiar na początek podłączyć sprzęgło pod instalację LPG i jeździć na kompresorze tylko na gazie. Ktoś widzi jakieś zastrzeżenia wobec takiego rozwiązania?
Czy da się zamienić miejscami dolot z wylotem kompresora? Ułatwiłoby to znacznie montaż i ewentualne dalsze rozwinięcie układu o IC
Silnik ma CR na poziomie 9.91:1 próbowałem znaleźć informację jak statyczna kompresja ma się do dynamicznej i jak obliczyć maksymalne doładowanie dla silnika ale nic konkretnego nie znalazłem.

EDIT: chciałbym zaznaczyć, że to daily car więc chciałbym to zrobić z umiarem, nie zależy mi na czasach od 0-100km/h.

Taki kompresor dla takiej pojemnosci to nawet ostatkiem sil 4psi nie nadmucha. Ja mam m65 (m45) w 2.0 i podkrecony 0.9b robi

No właśnie chciałem napisać, że ten silnik, to zassie ścianki tego kompresora.

Robiłem kalkulacje i ładnie wyszło na 4psi dla 6500 RPM: 460CFM (780 m^3/h)
http://s115271005.onlinehome.us/images/M62map1.gif

Nie możliwe, to w 2,5 litra ma problem powyżej 4,5k rpm do takiego silnika m90 jest OK, a jak ma być koks to m112.

Zamiana wlotu z wylotem - nierealna...

To może jest różnica w generacjach bo wykres jest od 5th Gen m62

Miedzy generacjami wiele sie nie roznia na przeplywie, porownaj sobie. Ja nie widzialem m62 w 2.0 ktory robil ponad 1.2b

ogólnie to m90, a szczególnie m112 to kloce i nie widzę innej możliwości niż zamontowania ich nad dolotem, a co za tym idzie cały dolot do przerobienia. No i pytanie czy m112 nie jest za duży? Jak patrzyłem na wykres ładowałby od połowy zakresu obrotów co przy ekonomicznej (emeryt mode) jeździe zwiększy spalanie, co do M90 ciężko go u nas dostać. No i jeszcze zasadnicza wada: nie mają sprzęgła :/ A plan miałem założyć -> wysterować na LPG i w przyszłości na benzynie jakby wtryski miały nie wyrobić albo seryjny komp odmówił współpracy. Są jeszcze kompresory odśrodkowe ale tu znowu w gre wchodzą koszta: 2k+ USD co też wyjaśnia ceny "kitów" do tych silników. No to zostaje znaleźć gdzie montowane są te m62 5th gen

co do m45 zgadza się, za mały bo wcześniej patrzyłem:
http://www.superchargerforums.com/attachme...128483-gif.551/

EDIT:
Już głupi jestem: dlaczego w takim razie m62 3rd gen był montowany do v6 GM? Między innymi do pontiaca boneville. Potem został zastąpiony przez M90

https://en.wikipedia.org/wiki/Buick_V6_engi...67_Supercharged

man, ale twoje 3,5v6 wytwarza większy przeciąg bez jakiekolwiek kompresora...niż te które podałeś.

Ok ale od tego jest współczynnik wydajności silnika który w przypadku dwu i cztero zaworowego to różnica 5%. jakbym chciał takie samo doładowannie dla takiego GMowiego 3.8 gdzie max obroty to 6200:
(3,8x6200x85x1,27)/5660 = 449CFM = 764m^3/h.

Ogólnie dowiedziałem się, że oznaczenia eatona to ilość cali sześciennych jakie "pompuje" kompresor na jeden obrót. Czyli M62 to zwyczajnie 1,01L/obr. W Ja potrzebuje max 780 m^3/h. Zgodnie ze specyfikacją m62 jest w stanie pracować z prędkością 13,5k+ RPM co spokojnie daje 818 m^3/h (minus oczywiście spadek wydajności na wyższych obrotach).

Chyba, że te mercedesowe m62 są jakieś oszukane/okrojone...

EDIT:
http://www.benzworld.org/forums/r170-slk-c...aton-m62-s.html
Nawet koleś w mercu 2.3L ładuje 14PSI (matematyka 2.3x6200x90x2)/5660 = 453CFM czyli dokładnie tyle ile potrzebuje)

rzezba dla rzezby .... m62 jest dobry do dwu litrówki, żeby ta rzeźba miała sens u Ciebie, musisz robić moc, a żeby zrobić moc ładuj m112 do tego pieca, bo m90 się nadaje ale do 2,5litra.

Ewentualnie eaton tvs bodajże z audi 3.0l.

Kompresor o wiele za mały, abstrahując już od tego że to auto ma kompletnie drewniany układ kierowniczy, słabe hamulce i zawieszenie, które jest przeciwieństwem racingu i w wersji AWD dość delikatną skrzynie biegów to jest jeszcze jeden problem - te sprzęgła elektromagnetyczne padają w kółko w mercedesach, gdzie było to seryjne rozwiązanie. Próba podłączenia tego pod lpg na samoróbce nie rokuje wiele szans na bezawaryjne działanie. Nie lepiej kupić 300C v8 albo SRT zamiast takiej rzeźby? Tzn ja w ogóle nie jestem fanem chryslera 300C w żadnej postaci, ale jak już musisz to chyba lepsze rozwiązanie.

Ja chcę mały boost, a ten wyjeżdża z racingiem -.-

Jak bym chciał kupić SRT to bym kupił SRT. Skrzynia jest ta sama we wszystkich wersjach AWD (NAG-1), która do awaryjnych nie należy.

Dobra nie było pytania bo ja wam o chlebie, a wy o niebie mam wrażenie, że nie czytacie o czym piszę. Przetrzepałem wczoraj neta i ludzie spokojnie ładują eatona do V6 na małym doładowaniu. Jak pisałem to daily car w którym chciałbym uzyskać lepszą dynamikę przy wyższych prędkościach i nie zależy mi na zrywaniu asfaltu. Od tego mam 2gi samochód. W każdym bądź razie odpowiedzi na moje pytania uzyskałem. Reszty poszukam w miejscach gdzie ludzie pokazali, że jednak się dało

Nam jedynie chodzi o to że jest to ekonomicznie nieuzasadnione. Czyt. nie opłaca się. Bo czego byś nie zrobił - jaki kompresor nie włożysz i ile nie załadujesz to dla osiągnięcia Twojego celu są to te same pieniądze.

Jedyne co się opłaca w tych pieniądzach, to jedynie wyjęcie jak najwięcej - wtedy graniczy to z opłacalnością takiego projektu dopiero, to raz. Dwa sposób w jaki chcesz to ogarnąć Rennen opisał dobrze, bo z kolei my odnosimy wrażenie że chcesz wszystko za jak najmniejszą kasę - tylko że nie skończy się na kupnie samego eatona i przykręcenia go do silnika plus korekta LPG Na końcu okaże się że Twoja instalacja żeby to ogarnęła musi być w połowie wymieniona na przykład. A to oznacza że mogłeś spokojnie zrobić zgodnie ze sztuką, czyli kupić wtryski benzynowe, wystroić to na większej sprężarce pod coś sensowniejszego. A LPG uzywać tylko do Xtys obr podczas jazdy miejskiej, w dodatku z kompresorem cały czas "spiętym", bez cudowania ze sprzęgiełkami.

Ogólnie widać że coś tam rozumiesz, ale ogólna koncepcja już jest za bardzo przekombinowana.

A to że ktoś tak robi, nie znaczy że robi to bo ma sens, i że jest to dobre.

Jeśli nie chcesz zmieniać samochodu na SRT to zastanów się w tym wypadku nad swapem na ten silnik, to rozsądniejsze, szybsze i tańsze niż rzeźba przez pół roku by ten kompresor odpalił a później rok poprawiania by jakoś jeździł.

nie zgodzę się, w Hondach wszystko zapierdziela na odwróconym IN-OUT.. niektórzy przekładają rotory, inni nie i też jeździ bez większych różnic ;) a przynajmniej pomijalnie małych przy małych 4cyl

o ile cokolwiek podpompuje na niskich obrotach, to na wyższych będzie stawiało restrykcję i zabierze mocy zamiast dodawać, wtedy uzasadnione miałoby stosowanie bypassu, ale finalnie i tak skończy się na zdławieniu góry

Wykresy i obliczenia swoją drogą a praktyka swoją.
Michał Małecki zakładał m62 do m52b28
6cyl 2.8l od bmw. Już w tym silniku m62 nie spełniał zapotrzebowania powietrza.
Jeśli koniecznie chcesz kompresor to m90 lub kompresor eaton tvs 1320 z audi 3.0 v6 tfsi, oby dwa silniki to v6. Pojemność zbliżona. Może warto w tym kierunku uderzyć.
Tutaj masz temat odnosnie tego tvs'a.
http://www.racingforum.pl/Kompresor-30TFSI...ie-t126056.html

m62 w 2,5L przy 5 tys zabieral tak mocno moc ze nie jechalo to wogole , z dolu za to byl ogien. Jesli z dolu by ladowal, potem go wylaczac i zrobic bypass zeby silnik zaciagal prosto (nie przez kompresor ktory bedzie blokowac) to bedzie ok (góra wolnossaca) , i jakos to sensownie wysterowac , o strojeniu nie wspominajac oczywiscie/

Jak pisałem cześniej wykresy dla m112 nie są zbyt optymistyczne bo ładować by zaczął dopiero od 3k RPM co przy częstej jeździe w zakresie 2-4k RPM zwyczajnie zmniejszy ekonomię co mija się totalnie z celem bo wtedy rzeczywiście nic tylko v8... A to samochód stricte rodzinny, kombi. W obecnej konfiguracji wystarcza ale lubie kombinować
Ogólnie też myślałem nad m90 czy tym od TFSI ale gabaryty. Ciężko by mi było to upchnąć tak jak zamierzałem w miejsce filtra powietrza czyli zostaje ładowanie od góry. Tutaj pojawia się problem bo kolektor ma łopatki i nie wiem czy przy ich demontażu komp nie wyrzuci mi błędów. Przy zamierzonym doładowaniu dopiero by pompował od 2,5k RPM, a nie jak w przypadku wykresu z m62 od 2k. Natomiast jeśli dobrze widzę, TVS ma od razu IC co jest dużym plusem. Co do kosztów: nawet jeśli efekt finalny zamknąłby się w kwocie jaka miałbym zapłacić za "gotowca" z USA to jednak wolałbym podłubać .

Do V6 bierz z 3.0 tfsi i tyle. M62 to jest dobre dla hondy 1.6, chociaż i tak ten kompresor ogranicza potencjał b16

Ok, uparty nie jestem więc koncepcja lekko skręca na TVS z IC.
@K64 żeby mieć porównanie można wiedzieć przy jakim doładowaniu? Chciałbym mieć jasne porównanie

Teraz pytanie jak z montażem TVSa?
Ma jakieś sprzęgło, coś co umożliwiłoby jego wyłączenie?
Co z łopatkami w kolektorze? Nie zacznie mi komp świrować, przełączać na safe mode?
Jaki ma system smarowania? Zamknięty czy trzeba bedzie wiercić miskę?
Dolot jest z tyłu ale skręca w prawo w lewo czyli potrzebowałbym zrobić flanszę na prawo.
Potrzebny by był adapter kompresor -> kolektor ssący.
Na początek chciałbym go doładować na wspomniane 4psi co powinno dać jakieś 300KM w teori. 100KM z litra to max, Nie chciałbym obciążać skrzyni albo skończyć z wydmuchaną uszczelką na środku drogi i mam nadzieje, że seryjny komp na tyle ogarnia, że łyknie to bez potrzeby montażu świni czy SA

Tvs nie ma elektro sprzęgła. I nie jest Ci to potrzebne przy własciwie dobranym kompresorze i kołach pasowych napedzających go.
Daj już spokój z tym m62. Bo co Ci z tego że pompuje przy 2000obr/min skoro zaraz zdechnie wydajnosciowo.
O ecu pytaj tego kto będzie stroił. Jeśli to ma być dd to strojenie org ecu jest najlepszym wyjsciem, chyba że sterownik jest nie do ruszenia.

Najchętniej to sam bym się zajął strojeniem i ewentualnie dał do kogoś do oceny. Ogólnie są jakieś predatory i inne SCT do podłączenia pod OBD ale jak to działa, nie wiem ale chętnie bym się dowiedział. Btw ciekawe czy pod maskę mi wejdzie

Jak nie masz pojecia o strojeniu to zostaw to komuś kto ma pojęcie i przedewszystkim doświadczenie.
Chyba że nie boisz sie wymiany silnika w razie draki to próbuj.

Zabawę w strojenie i tak zacznę od pękniętego 302W z tym, że na ecumasterze. Zastanawiam się jak wygląda remaping fabrycznego ECU przez OBD. Wiem, że diesla da się ogarnąć z użyciem galetto ale czy zadziała z moim kompem już nie wiem.

Widziales jakies auto z kompresorem ? mi pompuje przy 1500 0.7bar a na odcince 0.85. Zapewne przy 800rpm tez by dał 0.7 lecz wole nie probowac Uklad z bypassem i zadnych elektro sprzegiel

Tutaj trochę popłynąłeś. Prawie nowiutki TVS1320 przy odcince (8800rpm) pompował 0.7 bara,a przy 1200rpm 0.15-0.2 bara. To, co piszesz, jest sprzeczne z prawami fizyki, ponieważ sprawność VE kompresora rośnie wraz z jego obrotami. Przy niskich obrotach nie wygeneruje Ci takiego doładowania.

RasPl
Własnie to o czym piszesz miałem na myśli.
Mój błąd że we wczesniejszej wypowiedzi nie wspomniałem o bypass'ie.
A eaton m62 przy tej pojemnosci silnika który autor tematu posiada zachowa się tak jak pisałem.
Doładowanie spadnie na pysk. Jak już wczesniej było napisane, nie jest w stanie obrobic 2.5l pojemnosci.
Ps. Miałem dopisać o sprawności wolumetrycznej ale Jackpl mnie uprzedził

O tym to juz tez pisalem. Dmuchaja w 2.0 i to z trudem wiec nie wierze ze 3.5 obrobia. Nawet bez liczenia. Odnosnie napedu nie znam tych aut. CR na tak male doladowanie wyglada ok.

Do silnika 3,5 v6 jak najbardziej odpowiedni tvs 1320 z Audi 3.0 . Nowszy technologicznie kompresor o większej sprawności w przystępnej cenie. M62 w 1.8 8v na ostrym wałku ciężko miał napompować 1 bara przy czym grzał powietrze i zabierał dużo mocy na napęd. Z doświadczenia zawsze bierz coś większego niż zakładasz w projekcie, bo póżniej i tak będzie za mało