Profil XR-01 Opcje

[Mjecio]

Nie

Na razie tylko to co podałem.

czekam z niecierpliwoscia na 205/45r17, wiadomo jakie mieszanki beda? oraz jaka waga w porownaniu do 205/50r16? indeks predkosci jaki?

p.s. musze przyznac ze po przejechaniu calego sezonu ulicznego na xr01 stosunek cena/jakosc jest naprawde wporzo mowie o rozmiarze 205/50r16 w fwd ok 230km

[Wspieraj forum]

[Styku]

Styku oczyść skrzynkę odbiorczą na PW.

Powiedz mi z ręką na sercu, czy na temperatury rzędu -5 do +10stopni na próby po krętym torze o długości 1800m, suchym lub mokrym wasze opony sprawdzą się lepiej niż R888 SG (super miękkie) lub R1R? Jaki rozmiar do Evo 9 400KM i 550Nm (fele mam 17 i 18) jeśli jeżdżę agresywnie? Czy nie ma problemów z odpadającym bieżnikiem?

Teraz zimówki, ponownie na w/w tor ale trochę śniegu, trochę asfaltu, będą lepsze wasze gumy niż np. nowy Ultragrip 8? I co jeśli będzie sam śnieg?

Sorki że truję, ale od dawna kusi mnie żeby was sprawdzić, ale odwagi brak bo opinie różne A wywaliś w błoto 1000zł żadna sztuka, szukam najszybszych opon z homologacją drogową na obecny sezon jesień/zima/wiosna.

Opinie różne wynikają często z niedoinformowania w temacie opon. Ktoś mi powiedział, że tamten powiedział. Dziwnym trafem najgłośniejsze "afery" kończą się nijak. Opony niezadowolonych klientów dziwnym trafem nie trafiają do nas.

Nikt mi nie wmówi, że jeśli komuś nie pasuje jakość jakiegoś produktu, to jednocześnie nie chciałby aby ten produkt był lepszy. Inaczej godzę się na wszystko a nie robię antyreklamy. Produkt stanie się lepszy właśnie wtedy, kiedy zamiast bicia piany na internecie opona podobno wadliwa z winy producenta do niego dotrze. Chyba, że ktoś szuka tylko zemsty, złego PR, i rozgłosu. Dlatego "afery" to nie jest dobre źródło informacji. Dla nas to są bardzo dziwne i podejżane zachowania. Stąd też moim zdaniem "różne" skrajne opinie.
Tak to wygląda do tej pory.
Wprowadzamy np. wzmocnioną ściankę. I nie widać, żeby każdy wybierał wzmocnione opony. Gdyby to było takie ważne każdy wybrałby wzmocnione opony. Przypominam, że co kilka dni były do nas zapytania o to kiedy będą opony wzmacniane. Są i się sprzedają, ale i tak więcej sprzedaje się nie wzmacnianych. Z obserwacji internetu można wywnioskować, wszak że to była największa wada XR-01.

Więc jak widać opinie to jedno a życie to drugie. Mogę mnożyć tych przykładów, ale nie chcę. Myślisz jednak, że nowe opony nie mają nigdy problemów? Mają. Tylko w przeciwieństwie do taniej opony bieżnikowanej, jeśli coś jest nie tak z oponą to nie od razu klient zakłada, że to opona kierując się zasadą, że skoro coś kosztuje to jest szansa, że jest dobre. Skoro coś jest tanie to jest na pewno winne wszystkiemu. A że nowe opony psują się w inny sposób niż bieżnikowane to trochę wynika z konstrukcji opony samej w sobie. Uwierz mi, że uszkodzenia jakie się zdarzają są najmniej niebezpiecznymi. Opona nowa jeśli się uszkadza, to pęka jej kord stalowy i wtedy bieżnik nie odpada ale opony już nie ma.

Wracając do tematu porównania z R888. Podejdźmy do sprawy merytorycznie. Różnica może między oponami wynikać z 3 podstawowych powodów.
1. Szerokości
2. Jakości mieszanki
3. Twardości surowca i jego dostosowania do warunków.

Zakładamy, że szerokości są jednakowe. Jakość surowców też jest zbliżona. To są mieszanki o różnym składzie, ale przeznaczenie będzie wymuszało odpowiednio przyczepny skład. W każdym nasz dostawca tworzy mieszanki również do wyczynowych opon nowych. Więc posiada technologię do produkcji bardzo przyczepnych mieszanek.
Niestety punk pierwszy jest często nie do końca sprawiedliwy. Napisana szerokość na oponie jest często inna faktycznie. A gdy porównywano kiedyś R1R z XR01 różnice były minimalne. Mimo, że XR01 wypadła nieco lepiej, opona była 185 a R1R najwęższa w 15'' jest 195.
Ale zakładamy identyczną szerokość.

Punkt 3 oznacza, że wśród opony Toyo masz 2 maksymalnie 3 licząc R1R jako dodatkową twardość. Co nie jest dobrym pomysłem. Aby do tematu podejść na prawdę profesjonalnie, trzeba by porównać twardości 1:1. Niestety nie znam twardości R888 super miękkiej. I chyba się nie dowiesz jeśli sam nie zmierzysz.
Natomiast masz tylko 2 surowce. Chyba, że założysz R1R na jedną oś i R888 na drugą. Różnica pomiędzy nimi to kilka Shorów.
XR01 dobierasz idealnie do warunków ze skokiem 4-5 Shorów. Już na pewno nie uda się to z Toyo. Jeśli super miękka mieszanka ma być super miękka to różnica może dochodzić do kilkunastu Shorów. Nigdy prawie, a na pewno dla EVO nie jest wskazane zakładanie tej samej mieszanki na przód i tył.
Ale jeśli wybierasz SS XR01 na tył, możesz na przód wybrać S, M lub H. I regulować sobie dogrzewanie osi a więc częściowo wpływać na podsterowność.
Jeśli złożysz komplet tylko z super miękkich Toyo, może być jedna oś za miękka, jeśli złożysz z normalnych to już przy +5 stopni opony te się nie dogrzewają, jeśli złożysz komplet normalnych i super miękkich i tak dla normalnych z przodu jest już za zimno, tył z super miękką nie wiem.
Innymi słowy jeśli tylko ktoś chce, dopasuje XR-01 do każdej temperatury i długości odcinka. Toyo ma problem już na początku. Brak odpowiednich surowców.
Prawdopodobnie duże różnice między mieszanką super miękką i zwykłą mogą nie dać zadowalających efektów, jeśli użyte równocześnie.
A nie jest chyba dobrym pomysłem promowanie czterech takich samych opon na obu osiach, kiedy przeciętna różnica temperatur między osiami to 20-30 stopni. Zawsze coś jest niedogrzane albo przegrzane.
Przyznaję, nie wiem dostatecznie dużo aby porównać te opony tak jak bym chciał i się pod tym podpisać. Ale znam dane wejściowe i wiem, że XR01 będzie działała od -15 jeśli trzeba będzie i będzie dobrze dobrana do ponad 30. A z przodu możemy mieć taką mieszankę, aby działała odpowiednio dobrze i w nieco wyższej temperaturze niż z tyłu. Czego nie da się zrobić mając tylko 2 surowce.

Mokre jeszcze dodatkowo zmieni zakres temperatur. Trzeba użyć o 10-15 stopni niższy zakres mieszanki niż wynika z temperatury powietrza.
Gdyby było wiadomo ile ma super miękkie Toyo porównali byśmy i by było wiadomo. Na pewno zwykła mieszanka przestaje działać na mokrym poniżej 20 stopni. Zależnie od samochodu oczywiście. W każdym razie na twardą Toyo jest już za dużo a na przodzie ma być inna niż z tyłu. Pytanie czy na którejś z osi znów dla super miękkiej nie będzie za ciepło. XR01 nie będzie bo jeśli będzie za ciepło przechodzisz na stopień wyższą mieszankę.

Felgi zdecydowanie 18''. Przyda się szerokość.
Wzmocnienie do wyboru. Odradzam. Lepiej mieć szybciej klejące opony i sztywniejsze stabilizatory niż na odwrót. Jeśli masz twardości Toyo zrobię dokładne porównanie.

Co do zimówek. To co pokazujesz do porównania to zwykła drogowa opona. Zbity bieżnik, małe odstępy między klockami, mało kierunkowy wzór. To definicja opony na autostradę. Mokre i suche odśnieżone drogi. 2/3 oceny w testach opon zimowych to mokre i suche. Hamowanie w testach na mokrym i suchym jest ze 100 km/h a na śniegu z bodajże 60.
Gdyby zrobić porównanie sprawiedliwe opony skandynawskie były by gorsze na mokrym i suchym od normalnej opony ale nieznacznie. A jeśli do punktacji wliczyć hamowanie na śniegu i lodzie ze 100 km/h i w dodatku te warunki nie liczyć jako 30 % punktów a sprawiedliwie to różnice w hamowaniu na suchym i mokrym skończyły by się w okolicach 2-3 m, a na śniegu i lodzie dochodziły do kilkunastu metrów na korzyść opon typu skandynawskiego. Droga hamowania na śniegu rośnie dwukrotnie a na lodzie czterokrotnie.
Dlatego do zabawy zimą raczej nikt nie zakłada tego co promują gazety motoryzacyjne. Zwróć uwagę, że opony pod kolce mają zupełnie inne kształty bieżnika. Bo kolec nie pomoże, jeśli wzór jest zaprojektowany dla Pana Shmidta z Dortmundu. W kraju przybywa autostrad. Ale co roku jest paraliż w dużych miastach. Między innymi dlatego, że drogi boczne bywają zaśnieżone a tam przydaje się skandynawska opona. W tym temacie złudzeń nie mają mieszkańcy górskich terenów. Dziwnym trafem jednak opony skandynawskie sprzedajemy do sportu i do jazdy cywilnej, kolcowane lub nie do całego kraju, gdzie mają najwyraźniej zastosowanie.

czekam z niecierpliwoscia na 205/45r17, wiadomo jakie mieszanki beda? oraz jaka waga w porownaniu do 205/50r16? indeks predkosci jaki?

p.s. musze przyznac ze po przejechaniu calego sezonu ulicznego na xr01 stosunek cena/jakosc jest naprawde wporzo mowie o rozmiarze 205/50r16 w fwd ok 230km

Szacuję, że będą około 200 g przeciętnie cięższe. Pamiętaj, że powietrze działa w oponie jak sprężyna. A skoro powietrza jest mniej trzeba jakoś usztywnić oponę materiałem. Jeśli powstanie opona Super Light na co jest na razie za wcześnie aby to wyrokować, będzie 0,8-1 kg lżejsza niż normalny XR01 w 16".
Na początek mieszanka S i M będzie dostępna.
Co zyskasz na pewno, to kierowalność porównywalną z 16'' wzmocnioną przy masie opony 16'' nie wzmocnionej.

[piwo]

Wracając do tematu porównania z R888. Podejdźmy do sprawy merytorycznie. Różnica może między oponami wynikać z 3 podstawowych powodów.
1. Szerokości
2. Jakości mieszanki
3. Twardości surowca i jego dostosowania do warunków.

ja bym dodal do tego jeszcze budowe opony. np dla przykladu w michelin sport cup 2 mamy :
cyt" Opasanie z włókna aramidowego
Główną cechą opasania wykonanego z gęstego włókna aramidowego jest duża wytrzymałość i odporność na rozciąganie. Włókno to jest lekkie, a przy tym pięciokrotnie bardziej wytrzymałe od próbki stali o takiej samej masie. Opasanie w obszarze barków i w środkowej części jest umieszczane pod bieżnikiem z różną siłą naciągu, co sprawia, że dosłownie spina ono całą strukturę opony. W rezultacie powierzchnia kontaktu z podłożem jest stała, a siła odśrodkowa jest efektywnie kontrolowana nawet przy dużych prędkościach.
Zmienna powierzchnia kontaktu - Track Variable Contact Patch 3.0®
Innowacją jest modyfikacja technologii Variable Contact Patch 2.0 wykorzystanej w oponach MICHELIN Pilot Super Sport. Technologia optymalizuje ciśnienie na powierzchni kontaktu opony z podłożem, tak aby przylegało do niego jak najwięcej gumy. Dzięki temu opona zapewnia najlepszą przyczepność na łukach i ostrych zakrętach.
Szerszy obszar stopki
Obszar stopki jest o 10 proc. szerszy niż w tradycyjnej oponie sportowej. Jest on wzmocniony mieszanką gumy zwiększającej sztywność boczną oraz zapewniającej szybkość reakcji i precyzyjne kierowanie. "
http://www.michelin.pl/komunikatyprasowe_w...Cup-2-918Spyder
oczywiscie nie wiem ile te wszystkie zmiany w budowie opony rzeczywiscie daja ale skoro najwieksze firmy wprowadzaja je do opon sportowych to na pewno czemus to sluzy (podnoszeniu cen na pewno )

oczywiscie sama mieszanka tez ma ogromne znaczenie, wzor bieznika za to ogromne znaczenie w mokrych warunkach (w suchych mysle ze praktycznie pomijalne). co do szerokosci opony mam mieszane uczucia i czesto wezsze jest szybsze (piasek, deszcz, bardzo krotkie odcinki gdzie szeroka opona nie zdazy sie nagrzac) chodz na pewno na suchym przyczepnym asfalcie lepiej jest miec mega miekka szeroka opone niz wezsza twarda.

[BeNeK23]

Co kolego doradzisz do lekkiego auta FWD(nissan micra) waga około 950kg i ponad 200km ? Oczywiście opony na przód i tył w rozmiarze 15"

[Styku]

Co kolego doradzisz do lekkiego auta FWD(nissan micra) waga około 950kg i ponad 200km ? Oczywiście opony na przód i tył w rozmiarze 15"

Jak zwykle mało danych. Napisz coś więcej, nie będę zgadywał.

ja bym dodal do tego jeszcze budowe opony. np dla przykladu w michelin sport cup 2 mamy :
cyt" Opasanie z włókna aramidowego
Główną cechą opasania wykonanego z gęstego włókna aramidowego jest duża wytrzymałość i odporność na rozciąganie. Włókno to jest lekkie, a przy tym pięciokrotnie bardziej wytrzymałe od próbki stali o takiej samej masie. Opasanie w obszarze barków i w środkowej części jest umieszczane pod bieżnikiem z różną siłą naciągu, co sprawia, że dosłownie spina ono całą strukturę opony. W rezultacie powierzchnia kontaktu z podłożem jest stała, a siła odśrodkowa jest efektywnie kontrolowana nawet przy dużych prędkościach.
Zmienna powierzchnia kontaktu - Track Variable Contact Patch 3.0®
Innowacją jest modyfikacja technologii Variable Contact Patch 2.0 wykorzystanej w oponach MICHELIN Pilot Super Sport. Technologia optymalizuje ciśnienie na powierzchni kontaktu opony z podłożem, tak aby przylegało do niego jak najwięcej gumy. Dzięki temu opona zapewnia najlepszą przyczepność na łukach i ostrych zakrętach.
Szerszy obszar stopki
Obszar stopki jest o 10 proc. szerszy niż w tradycyjnej oponie sportowej. Jest on wzmocniony mieszanką gumy zwiększającej sztywność boczną oraz zapewniającej szybkość reakcji i precyzyjne kierowanie. "
http://www.michelin.pl/komunikatyprasowe_w...Cup-2-918Spyder
oczywiscie nie wiem ile te wszystkie zmiany w budowie opony rzeczywiscie daja ale skoro najwieksze firmy wprowadzaja je do opon sportowych to na pewno czemus to sluzy (podnoszeniu cen na pewno )

oczywiscie sama mieszanka tez ma ogromne znaczenie, wzor bieznika za to ogromne znaczenie w mokrych warunkach (w suchych mysle ze praktycznie pomijalne). co do szerokosci opony mam mieszane uczucia i czesto wezsze jest szybsze (piasek, deszcz, bardzo krotkie odcinki gdzie szeroka opona nie zdazy sie nagrzac) chodz na pewno na suchym przyczepnym asfalcie lepiej jest miec mega miekka szeroka opone niz wezsza twarda.

Piwo masz rację. Jest technologia. I wchodzi pod strzechy. Oczywiste, że to doświadczenia ze sportu. Teraz powoli wprowadzane są nowe technologie do świata opon cywilnych.

Technologia o której wspominasz dotyczy opon dla supersamochodów i ciężkich suv'ów o mocnych silnikach. Do tego jest to w zasadzie jeden koncern. A reszta nie wprowadza rewolucyjnych rozwiązań, co najwyżej są to plany.

Aramid w oponach jest już od dłuższego czasu. W motorsporcie już jest dobrych parę lat. Ale nadal twierdzę, że to nie procesory i postęp jest powolny. Ewolucja a nie rewolucja. Są rzeczy, które się od 20-30 lat nie zmieniły nic albo prawie nic.

W rowerach np. Aramid stanowi większość opony. A samochodowych oponach tak nie ma. Moim zdaniem dlatego że:
1. Są duże koszty z tym związane. I to jeśli chodzi o ilość materiału jak też wprowadzenie tego.
2. Problemy które wynikają z wprowadzenia izolatora termicznego zamiast przewodnika. Mało kto zwraca na to uwagę, że stal plus odpowiednio miękka ścianka powodują zgodnie z zasadą entropii równomierne nagrzewanie się całej opony. Co nie będzie miało miejsca gdy zastąpimy materiał izolatorem, lub stworzymy super sztywną oponę, która się w ogóle nie ugina nie wytwarzając ciepła.
Dlatego nowe materiały są używane mało i tylko w części opony.
Mój wniosek jest taki, że technologia jest i można jej używać. Ale jak w życiu są inne czynniki oprócz wyniku. Koszty. Dlatego nie zobaczymy tego na razie w budżetowych oponach uliczno - torowych. Większość klientów będzie wolało mieć za jeden komplet opon high-end dwa tańsze bo się więcej wyjeździ za te same pieniądze.

Co do szerokości to jest to zło.
W oponach używanych na suchym dużo lepiej mieć oponę wąską o możliwie wysokim współczynniku tarcia, czy też generującą największe przeciążenia, niż taką sobie ale szeroką. Zyskujemy niepotrzebne kilogramy, a opona tworzy opór nie potrzebny ani na wprost ani w zakręcie. Dochodzi też problem z kierowalnością.
Widać to na imprezach, gdzie startują samochody o ograniczonej mocy. BMW Challenge używa opony 195. Szeroka opona nie skompensuje w zakręcie strat jakie powstaną i w zakręcie i podczas jazdy na wprost.

Na mokrym to samo. Jest gdzieś na sieci test pokazujący, że w połowie zużyta opona 195 wyhamuje na 2 x krótszym dystansie niż 225 zainstalowana na tym samym samochodzie.
Chodzi o to, ze czym szersza opona tym więcej wody potrzebuje przepompować pod sobą. I aby tego dokonać wraz ze wzrostem szerokości musiało by iść podnoszenie bieżnika albo powiększanie ilości kanałów. Przez to stracimy to co chcieliśmy zyskać dzięki większej szerokości na suchym.
Opona pcha wodę przed sobą. Czym szersza opona pcha więcej wody. Na samym środku opony jest jej najwięcej. A znów motocykliści nie wiedzą co to aquplanning. Opony motocyklowe są na to odporne bo nie są płaskie a wypukłe.

Próbowano temu zaradzić. Są opony kierunkowe. Są szerokie kanały. Ale nie likwiduje to problemu a generuje inne. Jest też wynalazek Dunlopa. Jakby podwójna opona motocyklowa zamiast jednej szerokiej. I w zasadzie to rozwiązuje problem. Brak fali na środku bo tam nie ma opony. Tyle że najwyraźniej z jakiegoś powodu nie weszło to do użycia. Choć twierdzę, że możemy ewolucję tego kiedyś zobaczyć.
Wychodzi na to, że jeśli nie ma wyraźniej potrzeby, nie wiem wygląd np. Opony szerokie to zło.
Paradoksalnie to samo dotyczy też driftu. Tam opony przekraczają już od dawna 265. Tyle, że to jedyna taka dyscyplina motorsportu i upłynie trochę czasu zanim koncerny zamiast projektować opony do rajów przerzuci się na rozwój wysokiej technologii do driftu. Możliwe, że trzeba zastosować miękkie super przyczepne mieszanki i je schładzać.
Podobny temat można by rozwinąć w kwestii wysokości profilu ale nie chcę tego zaczynać.

[Kajman]

Sporo wiedzy, wynika mi z tego, że do evo najlepiej na ten zimno mokry sezon nacięte ss na tył i s na przód? Czy zrobić 2 kpl, suche i mokre nacięte?
No i zimówki, macie coś w 18" godnego uwagi do sportu?

[BeNeK23]

Styku co jeszcze Ci potrzeba ?
Mają być to opony do jady w miarę na codzień , fajnie jak nie straszny był by im deszcz i suche nawierzchnie (względny kompromis)

[Styku]

Styku co jeszcze Ci potrzeba ?
Mają być to opony do jady w miarę na codzień , fajnie jak nie straszny był by im deszcz i suche nawierzchnie (względny kompromis)

Potrzeba mi zawsze tego samego, czyli przeznaczenia i warunków pracy. Nie jestem telepatą, nie wiem czy ma być do rajdów czy wyścigów, na jakie dystanse i jakie temperatury.
Tu już coś jest jasne. Nie mamy konkretnego zakresu temperatur. Więc rozumiem opony na sezon nie zimowy.

Dwa zestawy proponuję. Bardziej na suche i bardziej na mokre. Oba w tym aucie mogą być używane w zasadzie cały rok.

1. Bardziej mokre:
Przód http://www.sklep.oponysportowe.eu/185-55-R...21,1071%29.aspx
Tył http://www.sklep.oponysportowe.eu/185-55-R...21,1070%29.aspx
2. Bardziej suche:
Przód http://www.sklep.oponysportowe.eu/195-50-R...021,533%29.aspx
Tył http://www.sklep.oponysportowe.eu/195-50-R...21,1148%29.aspx

Zestaw 2 powinien być nieco bardziej uniwersalny jako opona na co dzień, czasem na tor.

Sporo wiedzy, wynika mi z tego, że do evo najlepiej na ten zimno mokry sezon nacięte ss na tył i s na przód? Czy zrobić 2 kpl, suche i mokre nacięte?
No i zimówki, macie coś w 18" godnego uwagi do sportu?

W zasadzie potrzebujesz najwyżej 6 opon. SS, S i M. Bo S możesz dać na przód albo tył. Jeśli potrzebujesz opon na na prawdę zimne warunki SS i S. Może im na wiosnę zabraknąć zakresu. Wtedy S i M.
Jest jeszcze jedna opcja. W zależności od setupu samochodu zdarza się, że różnica między przodem i tyłem powinna być więcej niż jeden stopień mieszanki. Zakładamy, że nie tu. Zmierzysz sobie temperatury będziesz wiedział.


Raczej nie da się zrobić opony na duży deszcz i suche. Da się na mały deszcz i suche. Tniemy slika od środka wtedy. Jest jeszcze w miarę na suchym ale na pewno traci się część właściwości. Chcesz opony na deszcz, lepiej kupić opony na deszcz zamiast ciąć slika. Odprowadzi więcej wody a jest tańsza.

[Statham]

Czy tych 205/15 mozna sie spodziewac jakos po zimie?? robicie dobre opony zwlaszcza w stosunku jakos/cena, z ktorych chcialbym skorzystac ale 185 bedzie za waska do mnie i wielu aut na 15-stkach..

[Styku]

Czy tych 205/15 mozna sie spodziewac jakos po zimie?? robicie dobre opony zwlaszcza w stosunku jakos/cena, z ktorych chcialbym skorzystac ale 185 bedzie za waska do mnie i wielu aut na 15-stkach..

Trudny temat. Nie wiem kiedy to dokładnie powstanie. Jeśli się pojawi w 2014 to nie w pierwszej połowie.

[Statham]

Czy w takim razie jesteś w stanie odpowiedzieć mi czy ta 185/15 do wolnossaka ok. 250 Km i 300nm przy masie 1100 astra F poradzi sobie jakoś?mam na myśli mieszanke miękką. Silnik to V6 wiec niuton dosc wysoki od samego dolu,auto na 1/4 w sezonie nie jezdzi bardzo dużo.

Czy tylko 205 i szerzej wchodzi w grę??

[Styku]

Czy w takim razie jesteś w stanie odpowiedzieć mi czy ta 185/15 do wolnossaka ok. 250 Km i 300nm przy masie 1100 astra F poradzi sobie jakoś?mam na myśli mieszanke miękką. Silnik to V6 wiec niuton dosc wysoki od samego dolu,auto na 1/4 w sezonie nie jezdzi bardzo dużo.

Czy tylko 205 i szerzej wchodzi w grę??

Na 185 SS ruszy to uwierz mi patrząc na szerokość opony bardzo sprawnie. Pamiętaj, że tak miękki surowiec praktycznie nie potrzeba grzania. To jest nawet 40 % mniejsza twardość. To robi sporą różnicę. Mieszanki najczęściej używane w 1/4 mili najlepiej działają powyżej 30 stopni, albo trzeba palić gumę.
Oczywiście jeśli będzie mało jest 16''.

[Statham]

Wiem ze 16" byloby najlepiej ale na razie z pewnych wzgledow nie moge i nie chce. W zwiakzu z tym ze chce kupic opony waszej firmy i byc z nich zadowolony, a wiem ze jakosc produktu jest w stanie mi to zapewnic, dobierajac odpowiednio parametry opon, napisz mi jeszcze czy brac S czy SS oraz w jakim tepie one sie zuzywaja, wiadomo zalezy od stylu jazdy ale czy upalajac schodzi w oczach, czy nawet nie upalajac widac jak schodzi, nie jezdzac bardzo duzo w tym kilkadzisiat razy upalajac w sezonie czy sezon przejezdzi bez problemu czy moze sie skonczyc pod koniec, oraz czy 185 S/SS mozna porownac w przyczepnosci do 205 sredniej?? Czy tu tylko chodzi o ich rozgrzanie i po entym rozgrzaniu mieszanki sredniej do tej samej temp co miekkiej po chwili bedzie kleila 205 lepiej z wiadomych przyczyn czy moze ze wzgledu na twardosc srednia sie nie rozgrzeje do tej samej temp?? No i najwazniejsze jak miekka badz super miekka bedzie sie zachowywala w upale 30* (bede sie ograniczal) ?? Kilka jazd i po oponie??

[Styku]

Wiem ze 16" byloby najlepiej ale na razie z pewnych wzgledow nie moge i nie chce. W zwiakzu z tym ze chce kupic opony waszej firmy i byc z nich zadowolony, a wiem ze jakosc produktu jest w stanie mi to zapewnic, dobierajac odpowiednio parametry opon, napisz mi jeszcze czy brac S czy SS oraz w jakim tepie one sie zuzywaja, wiadomo zalezy od stylu jazdy ale czy upalajac schodzi w oczach, czy nawet nie upalajac widac jak schodzi, nie jezdzac bardzo duzo w tym kilkadzisiat razy upalajac w sezonie czy sezon przejezdzi bez problemu czy moze sie skonczyc pod koniec, oraz czy 185 S/SS mozna porownac w przyczepnosci do 205 sredniej?? Czy tu tylko chodzi o ich rozgrzanie i po entym rozgrzaniu mieszanki sredniej do tej samej temp co miekkiej po chwili bedzie kleila 205 lepiej z wiadomych przyczyn czy moze ze wzgledu na twardosc srednia sie nie rozgrzeje do tej samej temp?? No i najwazniejsze jak miekka badz super miekka bedzie sie zachowywala w upale 30* (bede sie ograniczal) ?? Kilka jazd i po oponie??

Jeśli potrzebujesz opony tylko na 1/4 mili to w zasadzie SS, albo wersja SSL nawet.
To nie są opony dobierane na upalania. SS na upalania się nadaje na tył.
Do tego co potrzebujesz opony będą albo działały albo się nie zużywały. Chcesz opony, które się mało zużywają wybierasz twarde surowce. Trudno mi powiedzieć ile dokładnie startów to wytrzyma. Nasze opony potrafią wytrzymać nawet 6 imprez torowych. Trudno to porównać jednak do 1/4 mili. To w zasadzie bardzo małe zużycie opon powinno generować.
Czy można 185 SS porównać do 205 M? Pewnie jest taka temperatura, w której obie opony zaczynają działać tak samo. Nie testowane.
Średnia mieszanka wolniej się grzeje i działa w nieco wyższym zakresie temperatur. Pamiętaj, że jeśli powietrze me 10 stopni, to masz jeszcze 80 stopni do wyprodukowania aby przeciętna opona usportowiona miała prawidłową trakcją. Tego nie da się łatwo zrobić. Dlatego łatwiej jest rozgrzać oponę jeśli jest bardziej miękka mieszanka, bo sama więcej się ugina. Miękka ścianka tworzy też ciepło. A sama mieszanka bardzo miękka zaczyna dawać więcej trakcji z niższej temperatury.
Czyli na torze było by tak, że SSL daje prawie od razu pełne możliwości swoje. M potrzebuje czasu. Czyli trzeba zaczekać z jazdą na krawędzi przyczepności i z późnymi hamowaniami. W pewnym momencie M się zagrzeje i będzie zysk z szerszej opony.
Na torze może być też tak ciepło, że M od razu ma trakcję a SS się przegrzeje.
Ale 1/4 mili nie ma moim zdaniem czegoś takiego jak przegrzewanie opony.
Jeśli potrzebujesz oponę na 1/4 mili nie przejmujesz się bardzo temperaturą powietrza. Po prostu kontrolujesz opony w upale i dajesz się im schłodzić. Jeśli mają być to opony na tor to jest to osobny temat.

[Tommo]

Opony szerokie to zło.

Nie można w ten sposób pisać.
Zbyt szerokie opony to zło- jak najbardziej się zgodzę.

[Marszczak]

Wygląda mi na to, że Styku teraz byś mógł wrzucić dane optymalnej temperatury pracy dla mieszanek jakich używasz. No i jeśli mogę to tak nazwać - tabelę histerezy wzrostu temperatury w funkcji mieszanki, albo typu opony/bieżnika, może nacisku/ciężaru auta. Wydaje mi się, że takie dane pomogły by w doborze mieszanek do zadanych celów, a Tobie zdjęły pytań z głowy odrobinę

[Statham]

Mysle, ze moglbys..

Dzieki za wyczerpujaca odpowiedz. Mam jednak jeszcze jedno, chyba juz ostatnie pytanie.

Napisales ze mieszanka srednia dziala w wyzszych temperaturach, to znaczy ze miekka w tych wyzszych traci swoje parametry/przeznaczenie,( chyba nie bo z tego co wiem i mi napisales czym wyzsza temp tym lepiej by uzyskac pelna trakcje,ale do momentu przegrzania jej) czy to co napisales o torze ze sie moze przegrzac tym samym szybciej sie zuzyc??

[Kajman]

tabela z mieszankami byłaby super!

[Styku]

Nie można w ten sposób pisać.
Zbyt szerokie opony to zło- jak najbardziej się zgodzę.

Z mojej wypowiedzi dokładnie można wywnioskować co miałem na myśli. Więc jeszcze raz. Jeśli można mieć oponę wąską o zwiększonym współczynniku tarcia vs szeroka z niższym a trakcja jest zbliżona, wybieramy wąską oponę.

Prywatnie lubię wydajne energetycznie rozwiązania. Szeroka opona to słaby pomysł patrząc na energooszczędność. Jak dla mnie jeśli by kiedyś ktoś wpadł na pomysł takiego polimeru, który by zwęził opony o połowę przy tej samej trakcji to uważam było by świetnie. Tak samo jestem zwolennikiem zrzucania masy zamiast zwiększania mocy czy szerokości opon.

Wygląda mi na to, że Styku teraz byś mógł wrzucić dane optymalnej temperatury pracy dla mieszanek jakich używasz. No i jeśli mogę to tak nazwać - tabelę histerezy wzrostu temperatury w funkcji mieszanki, albo typu opony/bieżnika, może nacisku/ciężaru auta. Wydaje mi się, że takie dane pomogły by w doborze mieszanek do zadanych celów, a Tobie zdjęły pytań z głowy odrobinę

Nie ma takiej tabelki. Jest ona bardzo trudna do zrobienia. Nawet najwięksi gracze na rynku malują szerokim pędzelkiem kolorową grubą krechę, aby nie brać odpowiedzialności w razie nieprzewidzianych okoliczności, czyli złego dobrania surowca w oparciu o błędy w tabelce.

Mimo to na uruchomionej stronie będą porady i taka tabelka powstanie w wielkich bólach. Ale w końcu się pojawi.
Strona jest gotowa i wymaga tylko uzupełnienia treści co wymaga czasu. Dlatego trwa.

Taka tabelka dla Michelina jest łatwiejsza. Wyczynowe opony są drogie więc wybierają je konkretne auta podzielone na klasy. Wiadomo jaka moc i jaka masa.

Amatorzy wybierają często tańsze produkty. A tu wtedy wchodzi auto, które może mieć kompletnie nie seryjne dosłownie wszystko. Totalnie zmieni to grzanie opon tak, że w zasadzie w temperaturze 20 stopni zalecane będą wszystkie dosłownie surowce.
Bo auto może ważyć 500 kg a może ważyć 2000 kg. Może mieć moc dobraną do szerokości opon jak 1:1. Ale może mieć moc połowę mocy do szerokości opony, albo nawet prawie 3 razy tyle mocy ile szerokości.
Może to być też duży samochód z małym downsizing'owanym silnikiem dużej mocy, albo małe autko z wszczepionym 3.0 V6.
To jeszcze nic. Producenci opon wyczynowych znają przeznaczenie swoich opon. W tym przypadku może to być wszystko, od podróży po Gymkhanę.

Dużo łatwiej jest podać mieszankę dla auta S2000 czy pucharu Piccanto, bo wiadomo wszystko o wagach i mocach, niż gdyby każdy ze startujących samochodów mógł mieć dosłownie dowolny silnik, napęd, szperunek, hamulce, itd.
A do tego dochodzi tyle czynników, które by trzeba było wziąć pod uwagę, że jeśli ich nie weźmiemy tabelka może wyjść bardzo poglądowa.
Jeszcze jak weźmiemy do tego parametry przyrostu temperatury to już będzie potrzebny doktorat z polimerów aby to powstało.

Były już przypadki, że na jednej imprezie słabsze auto działało na danej mieszance świetnie a mocniejsze i cięższe już nie tak dobrze.

Dlaczego producenci tanich opon usportowionych ograniczają jak mogą liczbę mieszanek? Bo chcą mieć święty spokój moim zdaniem.
I pytanie też dlaczego tabelki, które można znaleźć mają w zasadzie skalę temperatury? Przecież rajd w Polsce i Hiszpanii w tych samych temperaturach to zupełnie inna trakcja. Nasze asfalty są słabej jakości. Więc generują niższą temperaturę. Prawdopodobnie jest w każdym większym teamie człowiek tylko od opon i nie trzeba tabelek.

W każdym razie jest to trudny temat i bardzo dobrze by było aby ktoś chętny takie coś dla nas opracował. Nie sądzę żeby się ktoś taki znalazł.

Wiem, że było by fajnie mieć to, bo wszystkim było by łatwiej, ale przypominam że wymagacie od producenta praktycznie najtańszych tego typu opon przynajmniej w EU a wymagacie czegoś, czego największe koncerny nie dokonały.

Mysle, ze moglbys..

Dzieki za wyczerpujaca odpowiedz. Mam jednak jeszcze jedno, chyba juz ostatnie pytanie.

Napisales ze mieszanka srednia dziala w wyzszych temperaturach, to znaczy ze miekka w tych wyzszych traci swoje parametry/przeznaczenie,( chyba nie bo z tego co wiem i mi napisales czym wyzsza temp tym lepiej by uzyskac pelna trakcje,ale do momentu przegrzania jej) czy to co napisales o torze ze sie moze przegrzac tym samym szybciej sie zuzyc??

Powyżej pewnej temperatury każda mieszanka traci parametry. Tylko stanie się to tym później im mieszanka będzie sztywniejsza. Bo się później zagrzeje i wiadomo graniczna temperatura będzie niższa zawsze dla niższej twardości. To nie tak, że jedna działa gdzieś a inna już nie. Chodziło mi o to, że dla danego samochodu jest taki moment w ciągu np. roku że temperatura wzrośnie tak, że to co działało tydzień wcześniej nie działa dziś i trzeba przeskoczyć wyżej z twardością.
Miękka mieszanka zadziała nieco szybciej i łatwiej ją przegrzać bo jest....miękka. Nie napisałem, że czym wyższa temperatura tym lepiej, bo by oznaczało, że nie ma granicznej temperatury. Opona jak przesadzisz się zapali i spłonie. Patrz palenie gum na youtube.
Miękka mieszanka tak samo średnia i każda z naszych w pewnych dla siebie warunkach uzyskać może temperaturę taką, że spłynie. Nie ma opon nieprzegrzewalnych. Wystarczy nadmiar mocy, duży ciężar i stałe obciążenie opony. Dla każdej mieszanki jest to nieco inne obciążenie.
Cała sztuka polega na tym, że trzeba wiedzieć ile w danej temperaturze może wytrzymać dana opona na danym aucie na danej osi przy danej mocy przy danej temperaturze otoczenia i długości odcinka. Musi wytrzymać tyle, żeby jak najbardziej się nagrzać, ale nie przegrzać a jednocześnie musi najlepiej mieć trakcję natychmiast. Dlatego trzeba tak sprytnie dobierać mieszanki, aby klient był zadowolony z wyników, miał trakcję od razu ale nie był w stanie przegrzać opon czyli stracić trakcję co jest niebezpieczne i może zniszczyć oponę. Oczywiście skoro pytasz, przegrzanie opony zużywa ją na pewno szybciej.

[Statham]

To myślę najlepszym rozwiązaniem w moim przypadku jest wziąć S nie SS,gdyż latwiej ja chwile rozgrzać samemu,niż przegrzać jak to moze mieć miejsce przy SS,jednak biore pod uwagę to co napisałeś ze w 1/4 raczej ciężko będzie doprowadzic ja do takiego stanu rzeczy,ale czy przez to ze SS jest bardzo miekka, auto nie będzie bardzo niepewnie sie prowadzić na drodze?