Profil XR-01 Opcje

[Tommo]

Generalnie to 11 kg można liczyć, jeśli auto ma napęd 4x4. Jeśli to FWD lub RWD na przyspieszenie będą działały tylko 2 koła. Pozostałe 2 są liczone do masy ciągniętej lub pchanej - jak cała reszta samochodu.

Skąd takie info?
Oczywiście rodzaj napędu nie ma tu nic do rzeczy. Efekt ciężkich kół jest tak samo odczuwalny niezależnie od typu napędu.
To tak tylko w kwestii sprostowania, żeby nie powielać błędów

[Wspieraj forum]

[Styku]

Skąd takie info?
Oczywiście rodzaj napędu nie ma tu nic do rzeczy. Efekt ciężkich kół jest tak samo odczuwalny niezależnie od typu napędu.
To tak tylko w kwestii sprostowania, żeby nie powielać błędów

Pozwolę się nie zgodzić. Koło podłączone do silnika zalicza się do mas wirujących i ma bardziej bezpośredni wpływ na przyspieszenie. Dlatego 3 kg lżejsze koło zamachowe wpływa na przyspieszenie znacznie bardziej niż 3 kg lżejszy samochód. Niestety koła są podłączone przez skrzynię biegów. Więc wpływ jest pośredniczony. Ale mamy tu do czynienia z inercją. Felga jest ramieniem. Największy ciężar jest na końcu tego ramienia. Dlatego w F1 felgi są bardzo małe. A w rajdach duże, bo ważniejsze jest zyskanie przyczepności obwodem opony bo są ograniczenia co do szerokości opon przepisami.
Masa koła nie napędzonego jest jak masa siedzenia czy innej części nieruchomej. W aucie FWD zyskamy tyle samo jeśli zmniejszymy masę rezerwy co felgi z tyłu. Co innego gdy auto ma napęd 4x4. Tam zmniejsza się masę nawet wałów. Dlatego stosuje się carbonowe.
Ale półoś nie ma takiego wpływu jak felga. Półoś ma małą średnicę. A walczymy tu z efektem dużej masy bardzo daleko od osi obrotu.

To nie temat do końca do dyskusji o tym. Odsyłam do lektury.
http://www.w8ji.com/rotating_mass_acceleration.htm

[Tommo]

Masa koła nie napędzonego jest jak masa siedzenia czy innej części nieruchomej.

To zdanie jest prawdziwe, ale tylko dla koła zapasowego w bagażniku

Nie będę tu robił wykładu z fizyki, ale proponuję Ci zrobić prosty eksperyment.

Przyczep sobie klika ciężarków (im większe tym lepiej) do koła rowerowego, może być to nie napędzane choć nie ma to znaczenia kompletnie i się przejedź, przyśpieszając i hamując kilka razy.
Następnie zdejmij te ciężarki i przymocuj do ramy albo bagażnika. Po czym wykonaj analogiczny test jazdy.
Powinieneś poczuć w nogach konkretną różnicę.

Muszę powiedzieć że jestem w szoku, że ludzie z branży mogą nie wiedzieć tak prostych i oczywistych zasad fizyki.

[grzywaczewski]

Jakby nie patrzec, to przez znakomita wiekszosc czasu przednie i tylne kola sa ze soba polaczone podlozem. Nie ma znaczenia, czy energie potrzebna do obrocenia kola dostarczymy poprzez polosie, czy poprzez asfalt... czy z silnika rakietowego. Nie moze byc tak, ze do zakrecenia tym samym kolem w jeden sposob potrzeba wiecej energii, a w inny mniej.

[Tommo]

Jakby nie patrzec, to przez znakomita wiekszosc czasu przednie i tylne kola sa ze soba polaczone podlozem. Nie ma znaczenia, czy energie potrzebna do obrocenia kola dostarczymy poprzez polosie, czy poprzez asfalt... czy z silnika rakietowego. Nie moze byc tak, ze do zakrecenia tym samym kolem w jeden sposob potrzeba wiecej energii, a w inny mniej.

Dla mnie to jest oczywiste. Różnica między napędem na jedną oś a dwoma jest tylko taka, że ten pierwszy szybciej straci przyczepność kół z podłożem, ale tak czy inaczej musi pokonać opór bezwładności kół również tych nienapędzanych.

[Styku]

Dobrze może przesadą jest napisanie, że odelżenie koła z tyłu samochodu FWD daje tyle samo co rezerwy w bagażniku.

Podałem artykuł, który w sposób logiczny tłumaczy co to jest inercja i dlaczego to dla napędu podczas przyspieszania ma największe znaczenie koło napędowe. Trzeba to przeczytać ze zrozumieniem. Tak każde odelżenie ma znaczenie. I trudno chyba aby auta przednionapędowe miały inne felgi z przodu i z tyłu. Ale jest tak jak napisałem. Auta 4x4 bardziej korzystają z odelżenia wszystkich kół niż auta FWD czy RWD.

Niestety nie mam teraz linka na którym się opierałem. Może jeszcze znajdę.
Mam inny. Skoro mowa o rowerze, to motor to taki duży rower z silnikiem. Zawsze ma jeden napęd.
Oto cytat:

In recent tests, BST carbon Race wheels were compared to team supplied GP wheels (wheels were the same size and for the same motorcycle):

Carbon race front wheel was 15% lighter but had a 25% better inertia figures.
Carbon race rear wheel was 10% lighter but had 33% better inertia figures.

Dowodzi to, że w motorach zmniejszenie masy koła napędowego daje 2 razy tyle co zmniejszenie masy koła nie napędzanego. Gdyby oba koła były odelżone w tym przypadku o 15 % to koło napędzane poprawiło by inercję o 44%. Więc mamy 25% vs 44%.

I jest to analogiczne do samochodów z jednym napędem.

Pochodzi to z tego linku:
http://www.blackstonetek.com/inertia.html
Ma ktoś jeszcze wątpliwości?

Jeśli mowa tylko o przyspieszeniu koło napędzane ma większe znaczenie jeśli zmniejszamy masę. Podczas hamowania prawdopodobnie większe znaczenie znów ma koło, które jest znów bardziej obciążone moim zdaniem. Przykład roweru i hamowania z góry. Łatwiej zablokować koło z tyłu. Tu nie jestem aż tak tego pewny. Pomijam to. Tak samo jak pomijam wpływ niższej masy na reakcję zawieszenia, kierowalność a nawet na sumaryczne zmniejszenie masy pojazdu zmniejszeniem masy koła. Chodzi mi tylko o przyspieszenie.

[Tommo]

Niestety ale jesteś w dużym błędzie

Motocykl, do tego sportowy nie można bezpośrednio porównywać do samochodu. W motocyklu często przy przyspieszaniu podnosi się przednie koło, dochodzą do głosu efekty żyroskopowe, mające wpływ na zachowanie motocykla na drodze. Tego nie ma w samochodzie.

[Styku]

Niestety ale jesteś w dużym błędzie

Motocykl, do tego sportowy nie można bezpośrednio porównywać do samochodu. W motocyklu często przy przyspieszaniu podnosi się przednie koło, dochodzą do głosu efekty żyroskopowe, mające wpływ na zachowanie motocykla na drodze. Tego nie ma w samochodzie.

W Dragsterach koła często się podnoszą akurat. Dlaczego zakładasz, że w teście tej firmy koła się podnosiły? Masz przykład na to - stronę, źródło, że jest inaczej podaj. Ale nie zakładaj czegoś czego nie wiesz.
I jak to w aucie nie ma efektu żyroskopowego? Ściąg sobie ciężarki z felgi i zobaczysz czy w aucie nie ma efektu żyroskopowego.


Podałem konkretne przykłady na potwierdzenie moich teorii. Jeśli przykład rowerowy jest bardziej realny od motocyklowego w stosunku do samochodu to dobrze. Dla mnie nie. Ale proszę przykład rowerowy. Co łatwiej jest rozkręcić? Koło przednie w rowerze łapiąc za oponę czy może kręcąc korbą o przełożeniu 1:1. I będzie w drugim przypadku potrzeba zawsze więcej mocy. Niezależnie czy będzie to ramię przyczepione do osi koła czy przełożenie zębatkowe. Energia jest taka sama, ale rozkręcenie koła przedniego zajmie mniej czasu. A o to właśnie chodzi.

Uważam że temat trzeba zakończyć. Możemy sobie zrobić osobny i podyskutować.

[grzywaczewski]

Wszystko co jest w samochodzie, jest tez w motocyklu... tylko doswiadcza sie tego 10x bardziej Np. w obu jest transfer masy, niemniej w motocyklu sa dwa osobne hamulce i trzeba go bardzo uwzgledniac przy ich uzyciu.

Mysle, ze mase w kolach napedzanych trzeba zatem liczyc w kategorii hamowania silnikiem. Nie mozna natomiast patrzec tak, ze napedzane liczymy jako "mase wirujaca" a nienapedzane juz nie. Po prostu beda inne wspolczynniki.

[Tommo]

I jak to w aucie nie ma efektu żyroskopowego? Ściąg sobie ciężarki z felgi i zobaczysz czy w aucie nie ma efektu żyroskopowego.

Nie chcę być niegrzeczny, ale udowadniasz po raz kolejny swój brak kompetencji myląc efekt żyroskopowy z niewyważeniem dynamicznym kół.

Ale proszę przykład rowerowy. Co łatwiej jest rozkręcić? Koło przednie w rowerze łapiąc za oponę czy może kręcąc korbą o przełożeniu 1:1. I będzie w drugim przypadku potrzeba zawsze więcej mocy. Niezależnie czy będzie to ramię przyczepione do osi koła czy przełożenie zębatkowe. Energia jest taka sama, ale rozkręcenie koła przedniego zajmie mniej czasu. A o to właśnie chodzi.

A teraz poruszasz zagadnienia związane z doborem przełożenia w napędzie, co nie ma nic wspólnego z masą wirującą kół i jej wpływu na rodzaj napędu.

[Styku]

Tak jak wcześniej napisałem to nie jest temat o tym. Możemy podyskutować gdzie indziej.

Co do moich kompetencji, to moim zadaniem nie jest badanie efektu żyroskopowego. Więc proszę ich nie podważać.
Proszę zrobić wydzielony temat i będziemy dyskutować.

[hz10]

styku próbujesz wymyślać nową fizyke. tommo dobrze prawi.

[MadeInPoland]

Kolejny raz zapytam o wymiary opon 185/55. Jak pisałem wyżej potrzebowałem szybko opony i zakupiłem 595 RSR 205/50 15. Dotrały do mnie i:
po pierwsze nie wiem dlaczego na fotografiach w internecie wygląda tak, jak gdyby te nacięcia były niewielkie, podczas gdy w realu są stosunkowo sporo większe. Wie ktoś o co chodzi? To przecież typowe naciąganie.

Po drugie szerokość gumy, która pracuje z nawierzchnią wynosi 180, no może max 185 mm!!

Z innej strony 595 mają twardą ściankę, w efekcie czego samochód wyraźnie lepiej reaguje na ruchy kierownicą oraz co w rajdach bardzo ważne, okazuje się, że na przedniej osi mam proste felgi, na tylnej krzywe, a na tylnej miałem opony z miękką ścianką.
Moje doświadczenia są takie, że nie kupię już do rajdów opony z miękką ścianką.

Zaskoczyło mnie również, że 595 RSR nie znikają w oczach, przejechałem rajd prząśniczki 200km z czego 30 osowych, przed rajdem 200 km na spokojnie, na OSach starty ciągły pisk i opon zniknęło niewiele.

Styku jak się ma twardość ścianki bocznej 185/50 wzmacnianej w stosunku do 595 RSR oraz 888 oraz jaka jest szerokość gumy pracującej z nawierzchnią?

I ogólnie czy R888 czy FZ201 to też takie oszustwo jak 595RSR

[GrzesiekK.]

I ogólnie czy R888 czy FZ201 to też takie oszustwo jak 595RSR

Z doświadczenia wiem że R888 i FZ201 są sporo szersze niż wynika to z rozmiarówki - pogadaj bodajże z Kajmanem, ma fajne foto pokazujące różnice w danym rozmiarze.

[MadeInPoland]

dzięki, postaram się go namierzyć.

[dembek]

Czy te opony nadają się do jeżdżenia normalnie po ulicy? Kończą mi się opony na przodzie i zastanawiam się czy założenie jakichś pół-slicków będzie dobrym pomysłem.
Czy będą się dużo szybciej zużywały od normalnych drogowych opon?

Którą mieszankę w takim przypadku wybrać?

Auto głównie używane cywilnie na drogach, sporadycznie KJS'y.
E36 320i ~1200 kg

[pilachgt]

.
Moje doświadczenia są takie, że nie kupię już do rajdów opony z miękką ścianką.

Ja to już milion razy pisałem, dlatego nie kupię do upalania nalewek. Na sztywnej ściance dużo lepiej się lata

[pawel934]

Koledzy, doradźcie: jaka będzie najlepsza szerokość felgi do gładkiego slicka 240mm, średnica 17"? 8,5"?

[piwo]

dembek xry dobrze radza sobie na codzien. ale na deszcz trzeba naciac. glosne nie sa za bardzo, na pewno duzo cichsze od r888, jednak na sliskich nawierzchniach jak np namalowanych pasach slychac swist klejenia opony, komfort jazdy porownywalny do zwykych opon. odprowadzanie wody przy docieciu u mnie z jednej wewnetrzej strrony raczej kiepskie. opona dosc szybko wpadala w aquaplaning. tak 60km/h przy duzych kaluzach i opona juz nie miala kierowalnosci. u mnie srednia mieszanka zuzyla sie niecaly mm przez 15tys km przy jezdzie na trackdayach i na codzien. ale tak bylo w super lekkim aucie. wiec wszystko zalezy od doboru twardosci i szerokosci w stosunku do wagi osi. u mnie bylo 350kg na os przypadajace na szertokosc 205 przy sredniej meiszance. wtedy zuzycia nie mialem zadnego.
pilachtgt co do twardosci scianek to juz teraz moge powiedziec ze wszystko zalezy od wagi auta. u mnie teraz na osi przod r888 przy cisnieniu 1,4 opony maja za twarda scianke i opona podskakuje na nierownosciach. xry pod tym wzgledem lewpiej pracowaly, ale nie zmienia to faktu ze r888 lepiej trzymaja przy szybkich rownych lukach , ale nie jest to jakas znaczaca roznica
tak samo sie slizgaja na ciasnych lukach przy przesadzonym skrecie.

[GrzesiekK.]

Koledzy, doradźcie: jaka będzie najlepsza szerokość felgi do gładkiego slicka 240mm, średnica 17"? 8,5"?

Advana A-005 240/610/17 miałem właśnie na takiej feldzie i było idealnie.