Mocny samochód do 20 tyś na sleepera Opcje

[Leo]

wszystkie rajdówki mają zwężki, to czym mają jeździć, jak nie momentem ?

[Wspieraj forum]

[Maciek1234]

Nie potrzeba wykładu Wzór na przyspieszenie (upraszczając, że wszystkie na wszystkie koła przenosimy ten sam moment:
ax = F/M
F = T/r
T= Tmot/ratio
Czyli
ax = Tmot/(ratio*r*M)
Gdzie:
Tmot - moment z silnika.
ratio - iloczyn wszystkich przełożeń
r - średnica koła
Oczywiście mocno uproszoczne równanie bo po drodze każdy z elementów ma swoją inercję oraz dochodzą opory toczenia wszystkiego od wału korbowego, przez skrzynie, wał, pół osie i na oponach kończąc. Oraz na końcu mamy opory powietrza
Tak naprawdę można bawić się w moce nawet po 1k KM ale to nie mówi zupelnie nic dopóki nie zna się charakterystyki silnika i przełożeń. Mając dwa różne silniki o tej samej mocy w tym samym wozie gdzie jeden rozwija max moc przy 4k RPM, a drugi przy 10k RPM to ten pierwszy odjedzie w siną dal o wiele szybciej

uprościłeś sobie za bardzo. Jak chcesz rzeczywiście liczyć dynamikę pojazdu, otrzymać konkretne wartości przyśpieszeń, to musisz znać przebieg krzywej momentu, przełożenia biegów, przełożenie główne, opory powietrza, odkształcenia opon, straty mechaniczne, opory tarcie etc. W tym, co napisałeś, założyłeś, że moment jest stały, co zwykle nie jest prawdą. Tu można zacząć zanudzać o polach pod wykresach, całkach, wzorach na opory, ale to naprawdę nie ma znaczenia dla osoby, która chce jeździć samochodem, a nie go projektować. To właśnie dlatego podaje się moc maksymalną układu, żeby końcowy użytkownik wiedział, czy to jeździ szybko, czy wolno. Moc od razu uzależnia moment i obroty silnika, a obroty silnika bezpośrednio wpływają na przełożenie układu, czyli na realną siłę napędową na kołach. Dlatego podanie mocy np. 150KM od razu mówi od dynamice auta (jeśli tylko wiadomo, jaka jest masa samochodu i jego klasa (z klasy samochodu człowiek intuicyjnie wie, jaki jest przekrój czołowy samochody i czuje, czy samochód wygeneruje duże, czy małe opory aerodynamiczne). Natomiast jeśli podasz sam moment, np. 400Nm, to nie wiesz absolutnie nic - to może być olbrzymi diesel, który kręci się do 3500 rpm (czyli przełożenie masz niewielkie, więc te 400Nm z silnika mnoży się przez niewielką liczbę i na kołach masz na przykład 800Nm), ale też może być 400Nm w benzyniaku, który kręci się do 7000rpm i wtedy masz 2 razy większe przełożenie, więc masz już 1600Nm na kołach - a to olbrzymia różnica). Dlatego taki silnik F1, który kręci się pod 20krpm może mieć tylko 300Nm - siłę na kołach załatwiają przełożenia. To taki jaskrawy silnik, który fajnie obrazuje, o czym mowa.

Nie wiem jak Tobie ale mi wychodzą dziwne liczby w s^3/(m^2*rad) Nijak to nie wygląda ja czas w SI

pisałem, że to sposób inżynierski, czyli niezgodny z wzorami fizycznymi, ale za to dający niezłe przybliżenie. Poza tym KM to nie jest jednostka SI, więc trudno oczekiwać, by wynik też wyszedł w takich jednostkach.

Maciek wytłumaczysz mi dlaczego 10 KM słabsze Polo o tej samej masie robi wiatrak z tego MG? I jeszcze odcinkę ma 1000 obr niżej. Zeperfs, tak jak lubisz

https://zeperfs.com/en/duel257-1729.htm

oczywiście
0-400 m 16,0 sekund vs 16,1 sekundy
0-1000m 29,4 sekundy vs 29,0 sekundy
40-140kph 12,8 vs 12,7
80-180kph 22,0 vs 20,4

jak wyczujesz różnicę, to chapeau bas

pewnie zwiodła cię różnica 0-200. Wygląda na to, że zamiast 38,8 wpisano 48,8 - no chyba, że uważasz, że to normalne, by od 180 do 200 rozpędzać się w 20 sekund.

Mi nie musisz tego tłumaczyć bo ja to wiem. Wytłumacz to Maćkowi dla którego przebieg momentu, jego wartość oraz pole mocy jakie rysuje wykres nie ma znaczenia dla osiągów samochodu.

z perspektywy użytkownika samochodu zakładam, że układ przeniesienia napędu został prawidłowo zaprojektowany, więc przebieg krzywej w ogóle mnie nie interesuje. Co innego gdybym był osobą, która jest odpowiedzialna za zaprojektowanie takiego układu. Wtedy oprócz przebiegu momentu, muszę mieć sporo więcej danych (łącznie z charakterystykami pracy silnika przy niepełnym otwarciu przepustnicy, ale to naprawdę jest nudne i nieciekawe z punktu widzenia maksymalnych osiągów pojazdu), o których pisałem na początku postu.

[ledziu]

Maciuś a oglądałeś taki film Incepcja ?

Jeżeli nie koniecznie go zobacz

Powiem Ci grube zjawisko

[Rezor]

uprościłeś sobie za bardzo. Jak chcesz rzeczywiście liczyć dynamikę pojazdu, otrzymać konkretne wartości przyśpieszeń, to musisz znać przebieg krzywej momentu, przełożenia biegów, przełożenie główne, opory powietrza, odkształcenia opon, straty mechaniczne, opory tarcie etc. W tym, co napisałeś, założyłeś, że moment jest stały, co zwykle nie jest prawdą.

Podałem Ci wzór na przyspieszenie. Nie zakładalem stalego momentu

Tu można zacząć zanudzać o polach pod wykresach, całkach, wzorach na opory, ale to naprawdę nie ma znaczenia dla osoby, która chce jeździć samochodem, a nie go projektować. To właśnie dlatego podaje się moc maksymalną układu, żeby końcowy użytkownik wiedział, czy to jeździ szybko, czy wolno. Moc od razu uzależnia moment i obroty silnika, a obroty silnika bezpośrednio wpływają na przełożenie układu, czyli na realną siłę napędową na kołach. Dlatego podanie mocy np. 150KM od razu mówi od dynamice auta (jeśli tylko wiadomo, jaka jest masa samochodu i jego klasa (z klasy samochodu człowiek intuicyjnie wie, jaki jest przekrój czołowy samochody i czuje, czy samochód wygeneruje duże, czy małe opory aerodynamiczne).

Moc nie mówi zupełnie nic o dynamice auta, tymbardziej bez podania przełożeń i obrotów w jakich jest osiągana. Tworząc model fizyki pojazdu operuje się na momencie bo moc zwyczajnie niepotrzebnie komplikuje. Żeby wiedzieć z jakim przyspieszeniem jedzie samochód w danej jednostce czasu znając moc musisz znać jego prędkość i masę, mając moment wystaczy Ci masa. Jest takie powiedzenie: momentem się jeździ moc sie sprzedaje Przyjeło się ponad wiek temu, że żeby prosty chłop widział ile taka bryczka może to mu się poda moc, a że chłop nie wiedział co to Wat to mu podali Konie Mechaniczne

Natomiast jeśli podasz sam moment, np. 400Nm, to nie wiesz absolutnie nic - to może być olbrzymi diesel, który kręci się do 3500 rpm (czyli przełożenie masz niewielkie, więc te 400Nm z silnika mnoży się przez niewielką liczbę i na kołach masz na przykład 800Nm), ale też może być 400Nm w benzyniaku, który kręci się do 7000rpm i wtedy masz 2 razy większe przełożenie, więc masz już 1600Nm na kołach - a to olbrzymia różnica). Dlatego taki silnik F1, który kręci się pod 20krpm może mieć tylko 300Nm - siłę na kołach załatwiają przełożenia. To taki jaskrawy silnik, który fajnie obrazuje, o czym mowa.

podstaw tam KM i masz kontrargument

pisałem, że to sposób inżynierski,

Teraz bez żartów: jak masz dyplom to się zastanów czy słusznie.

czyli niezgodny z wzorami fizycznymi, ale za to dający niezłe przybliżenie.

WTF?!

Poza tym KM to nie jest jednostka SI, więc trudno oczekiwać, by wynik też wyszedł w takich jednostkach.

Raz jeszcze WTF?! Moc w SI wyrażona jest w Watach
Lekcja fizyki:
v = m/s
a = delta(v)/delta(t) = m/s^2
F = a * kg
T = F * m
P = T * rad/s
Podstawiając moc = m/s^2 * kg * m *rad/s = (m^2*kg*rad)/s^3
"magiczna formula wrożbity Macieja" = kg / (m^2*kg*rad)/s^3 = kg * s^3/(m^2*kg*rad) = s^3/(m^2*rad)

Chyba dalej można kontynuować w dowcip/rewelka

[Tommo]

Już teraz wiem że nie ma sens dalej dyskutować. Maciuś się okopał i brnie wymyślając dziwne argumenty. Nikt nie pisze o samym momencie tylko o mocy i momencie obrotowym jako całość! Tylko obie wartości najlepiej z wykresem dadzą obraz możliwości silnika. Przełożenia mogą pomóc ale kiedy masz Alpy na wykresie nie pokryją zakresu efektywnych obrotów. Zrozum że konstruktor dobierający przełożenia do silnika uwzględnia to, że to auto jest ulicznym wozem a nie tylko torową wyścigówką! A przecież cały czas rozmawiamy o samochodach ulicznych!

[Maciek1234]

Podałem Ci wzór na przyspieszenie. Nie zakładalem stalego momentu

napisałeś tak

ax = F/M

to w fizyce oznacza wartości stałe.

Poza tym, zakładasz, że samochód jedzie w próżni, bo na wzór przyśpieszenia wpisujesz tylko moment od silnika, nie uwzględniając chociażby oporu aerodynamicznego. Policz, w ile sekund rozpędzi się samochód od 60 do 100 kph samochód o masie 1000 kg, momencie obrotowym 200Nm (może być stały) i przełożeniu całkowitym 5, współczynniku oporu 0,3 i powierzchni czołowej 2 metry kwadratowe. Proste zadanie, dasz radę (brakujące dane (typu średnica koła, jakieś drobne straty, przyjmij sobie, jak ci wygodnie).

podstaw tam KM i masz kontrargument

no to podstaw i napisz, chętnie poczytam

Raz jeszcze WTF?! Moc w SI wyrażona jest w Watach
Lekcja fizyki:
v = m/s
a = delta(v)/delta(t) = m/s^2
F = a * kg
T = F * m
P = T * rad/s
Podstawiając moc = m/s^2 * kg * m *rad/s = (m^2*kg*rad)/s^3
"magiczna formula wrożbity Macieja" = kg / (m^2*kg*rad)/s^3 = kg * s^3/(m^2*kg*rad) = s^3/(m^2*rad)

Chyba dalej można kontynuować w dowcip/rewelka

piszę o stosunku kg/KM

BMW 320i E46 9,1kg/KM 0-100 9,9 sek
BMW 325i E46 7,3kg/KM 0-100 7,2 sek
Honda Civic 1,8 8,5kg/KM 0-100 8,9 sek
Fiat Punto 55 15,3kg/KM 0-100 16 sek

to tak na szybko, dane wziąłem z autocentrum, żeby ktoś nie zarzucił, że tylko zeperfs i zeperfs

zanim wyskoczysz z jakimiś autami z automatyczną skrzynią biegów - tak, tam się nie zgadza, a wynika to z tego, że z taką skrzynią nie wystartujesz z np. 4krpm. Dla manuala i normalnego nadwozie ten sposób sprawdza się całkiem nieźle. Jak nie znałeś tego sposobu, to właśnie go poznałeś. Rozdrabnianie jednostek nie ma najmniejszego sensu, bo tak, jak ci pisałem, to nie jest sposób fizyczny, tylko inżynierski - szybko policzyć, dostać w miarę poprawny wynik.


Proponuję pisać technicznie, bądź merytorycznie, bo dyskusja gdzie pojawiają się argumenty typu: WTF?!, Teraz bez żartów: jak masz dyplom to się zastanów czy słusznie. Maciuś a oglądałeś taki film Incepcja ?, jest po prostu bezcelowe i nie wściekajcie się dramatycznie, jak nie odpowiadam na takie posty.

Rezor, oblicz ten przykład, co ci podałem, zajmie ci to góra 15 minut, będziemy wtedy mogli kontynuować dyskusję, wiele rzeczy pewnie ci się wyjaśni, będzie można pójść krok dalej.

Przełożenia mogą pomóc ale kiedy masz Alpy na wykresie nie pokryją zakresu efektywnych obrotów. Zrozum że konstruktor dobierający przełożenia do silnika uwzględnia to, że to auto jest ulicznym wozem a nie tylko torową wyścigówką! A przecież cały czas rozmawiamy o samochodach ulicznych!

pokryją, o to bądź spokojny.
I owszem, rozmawiamy o autach ulicznych, tylko że o ich maksymalnych osiągach. Jak jedziesz Integrą Type-R to trzymasz obroty między 7 a 9krpm i guzik cię obchodzi, że przy 3krpm zbiera się jak wóz drabiniasty.

[Tommo]

pokryją, o to bądź spokojny.
I owszem, rozmawiamy o autach ulicznych, tylko że o ich maksymalnych osiągach. Jak jedziesz Integrą Type-R to trzymasz obroty między 7 a 9krpm i guzik cię obchodzi, że przy 3krpm zbiera się jak wóz drabiniasty.

Nie no oczywiście, wszyscy co przerabiają samochody uliczne do sportu i zmieniają przełożenia na krótsze, żeby poprawić osiągi,marnują niepotrzebnie kasę

[Rezor]

Miesiące pisalem model fizyki pojazdu, przenoszenia modelu z project chrono do matlaba. Symulacje, potem masa testów i weryfikowanie założeń z rzeczywistym pojazdem. Potem pisanie modelu predykcyjnego do kontroli dynamiki pojazdu i ktoś mi pisze, że dzieląc kg przez moc gdzieś tam w piku to przyspieszenie od 0-100km/h które wyrażone jest w SEKUNDACH. Przepraszam ale nie da się tego traktować powaznie...

BMW 320i E46 9,1kg/KM 0-100 9,9 sek
BMW 325i E46 7,3kg/KM 0-100 7,2 sek
Honda Civic 1,8 8,5kg/KM 0-100 8,9 sek
Fiat Punto 55 15,3kg/KM 0-100 16 sek

Sorry ale ja odpadam, czuje się jakbym gadał z płaskoziemcą. Masz swoją teorię, znalazłeś pod nią potwierdzenie i kurczowo się tego trzymasz mimo, że nie ma żadnego potwierdzenia na jej słuszność...

[The Driver]

Maciek wytłumaczysz mi dlaczego 10 KM słabsze Polo o tej samej masie robi wiatrak z tego MG? I jeszcze odcinkę ma 1000 obr niżej. Zeperfs, tak jak lubisz

https://zeperfs.com/en/duel257-1729.htm

Bo polo musi mieć lepiej dopasowaną charakterystykę silnika do skrzyni, ale nie dlatego że ma mocniejszy silnik

Ja stanę tu trochę po stronie Maćka. Mowa jest o maksymalnych osiągach i jednak moc będzie tutaj kluczowa a nie sama goła wartość momentu. W doładowanym silniku łatwiej dobrać przełożenia i łatwiej uzyskać szeroką, nazwijmy to elastyczność na biegach i w większości przypadków na drodze takie auto będzie szybsze/sprawniejsze od wolnossaka. Ale jeśli chcemy się ścigać i mamy możliwość żonglowania przełożeniami itd. to lepiej będzie mieć te 10 koni więcej i zestroić to dobrze ze skrzynią niż pakować w moment gdzieś na środku wykresu.

[Maciek1234]

Nie no oczywiście, wszyscy co przerabiają samochody uliczne do sportu i zmieniają przełożenia na krótsze, żeby poprawić osiągi,marnują niepotrzebnie kasę

zmieniają na krótsze, bo chcą "przebywać" jak najdłużej przy obrotach maksymalnej mocy. A przy maksymalnej mocy, w większości przypadków moment nie jest najwyższy.

[Rezor]

Nie, zmieniają na krótsze bo z zwiększa to moment na kołach, prosze cię...

[The Driver]

Jak już Zepfersujemy, to dlaczego te auta o znacząco różnym momencie obrotowym jadą w zasadzie identycznie ?

https://zeperfs.com/en/duel1729-3138.htm

Posługując się koniami mechanicznymi jednak jest prościej określić co jak jedzie. W przypadku tego Polo i Civica moc podobna, masa podobna i wiadomo od razu że będą jechać podobnie. A jak byśmy mieli posługiwać się tylko Nm to musiał bym widzieć cały wykres i znać przełożenia, bo inaczej by to było nie do rozpisania. Wyobraźmy sobie że pytamy znajomego ile mocy ma twoje auto i zaczyna się opowieść no ma 220Nm przy 2500rpm ale przy 3200rpm zaczyna powoli spadać przy 4000rpm ma już tylko 200nm i tak dalej, a my siedzimy z kalkulatorem i liczymy to przez przełożenia skrzyni żeby się ogarnąć jak co jedzie. Z końmi chyba jednak dużo prościej

[Tommo]

Bo polo musi mieć lepiej dopasowaną charakterystykę silnika do skrzyni, ale nie dlatego że ma mocniejszy silnik

Ja stanę tu trochę po stronie Maćka. Mowa jest o maksymalnych osiągach i jednak moc będzie tutaj kluczowa a nie sama goła wartość momentu. W doładowanym silniku łatwiej dobrać przełożenia i łatwiej uzyskać szeroką, nazwijmy to elastyczność na biegach i w większości przypadków na drodze takie auto będzie szybsze/sprawniejsze od wolnossaka. Ale jeśli chcemy się ścigać i mamy możliwość żonglowania przełożeniami itd. to lepiej będzie mieć te 10 koni więcej i zestroić to dobrze ze skrzynią niż pakować w moment gdzieś na środku wykresu.

Ale Polo ma słabszy silnik a raczej mniej mocy a mimo to lepsze osiągi.
Co do reszty to tylko potwierdzileś co ja pisałem. Samochód o wyższym momencie przy tej samej mocy jest sprawniejszy i bardziej wydajny. Maciek twierdzi co innego.

[Tommo]

Jak już Zepfersujemy, to dlaczego te auta o znacząco różnym momencie obrotowym jadą w zasadzie identycznie ?

https://zeperfs.com/en/duel1729-3138.htm

Posługując się koniami mechanicznymi jednak jest prościej określić co jak jedzie. W przypadku tego Polo i Civica moc podobna, masa podobna i wiadomo od razu że będą jechać podobnie. A jak byśmy mieli posługiwać się tylko Nm to musiał bym widzieć cały wykres i znać przełożenia, bo inaczej by to było nie do rozpisania. Wyobraźmy sobie że pytamy znajomego ile mocy ma twoje auto i zaczyna się opowieść no ma 220Nm przy 2500rpm ale przy 3200rpm zaczyna powoli spadać przy 4000rpm ma już tylko 200nm i tak dalej, a my siedzimy z kalkulatorem i liczymy to przez przełożenia skrzyni żeby się ogarnąć jak co jedzie. Z końmi chyba jednak dużo prościej

Nie ja tu widzę co innego. Polo ma mniej mocy a mimo to jedzie niemal identycznie. Właśnie dlatego że ma lepszy przebieg i wyższą wartość momentu obrotowego. Silnik jest wydajniejszy. Jeszcze raz powtórzę nikt nie mówi że moment jest ważniejszy od mocy.

[As_]

najprościej jest patrzeć na przebieg mocy i olać moment.
czyli jak wygląda moc w przedziale powiedzmy od maksymalne obroty minus 1,5tys. do maksymalne obroty (1,5 albo tyle ile lecą w dół obroty po przepięciu biegu)

[kontrolm]

Nie, zmieniają na krótsze bo z zwiększa to moment na kołach, prosze cię...

No niestety nie do końca znaczy się często nie jest to główny powód. ZMieniamy na krótsze po to żeby zagęścić sobie pulę zakresów prędkości gdzie silnik ciągnie. Być może źle to opisałem bo nie wiem jak to inaczej nazwać ale na długiej skrzyni wchodzimy w ciasny zakręt i okazuje się że albo wbijasz jedynkę na której momentu masz w uj i mielisz kołami bez trakcji a dodatkowo bieg zaraz się kończy i tracisz czas na wbicie następnego albo wrzucasz dwójkę która przy prędkości danego zakrętu jest po prostu za długa i wyjeżdzasz zakręt bez momentu i wieki (lata świetlne ) czekasz aż zacznie się przeciąg.
Skracam skrzynię i nagle okazuje że że dwójka jest zajebista (tak jakby jedynka x1.5) a jedynki wogóle nie używam, trójka bliziutku wtedy również zaczyna być użyteczna wraz z czwórką itd...wtedy oczywiście wchodzi do pary również to co napisałeś że mam więcej momentu - w zakresie bardziej przyjazdnym warunkom ciasnych krótkich torów jakich u nas dostatek szczególnie w słabych autach (jak moje).

[Tommo]

zmieniają na krótsze, bo chcą "przebywać" jak najdłużej przy obrotach maksymalnej mocy. A przy maksymalnej mocy, w większości przypadków moment nie jest najwyższy.

Dokładnie ale jednocześnie sam potwierdzasz że w ulicznym aucie przełożenia to kompromis między maksymalną efektywnością a zużyciem paliwa, głośności, komfortu związanego z częstością zmiany biegów. I tu dochodzimy do cloe problemu. Silnik o niskim momencie do ulicznego zastosowania nie sprawdza się najlepiej. Turbo benzyna jest lepszym i efektywniejszym rozwiązaniem.

[Maciek1234]

Dokładnie ale jednocześnie sam potwierdzasz że w ulicznym aucie przełożenia to kompromis między maksymalną efektywnością a zużyciem paliwa, głośności, komfortu związanego z częstością zmiany biegów. I tu dochodzimy do cloe problemu. Silnik o niskim momencie do ulicznego zastosowania nie sprawdza się najlepiej. Turbo benzyna jest lepszym i efektywniejszym rozwiązaniem.

ale ja się zgadzam całkowicie - coś z dużym momentem na dole jest bardzo przyjemne na co dzień, nigdy tego nie negowałem. Natomiast ten cały wątek dotyczy jak najlepszego rozpędzania się 80-200kph, gdzie silnik cały czas pracuje i tak w maksymalnych obrotach.

W zeperfsie wszystkie koncepcje (turbo vs wysokoobrotowe) jeśli mają zbliżoną moc, to pierwszą ćwiartkę, czy kilometr robią w praktycznie tym samym czasie, podobnie jak najlepsze przyśpieszenia 80-180. Przewagą silników turbo są przyśpieszenia typu 60-100 na 4-tym biegu, gdzie silnik pracuje w zakresie niskich obrotów. Na co dzień to jest przyjemne, przy autostradowym ściganiu absolutnie bez znaczenia, chyba, że ktoś zamierza ścigać się 80-180 korzystając tylko z 5-tego biegu

najprościej jest patrzeć na przebieg mocy i olać moment.
czyli jak wygląda moc w przedziale powiedzmy od maksymalne obroty minus 1,5tys. do maksymalne obroty (1,5 albo tyle ile lecą w dół obroty po przepięciu biegu)

piszę o tym od dobrych ośmiu stron

Nie, zmieniają na krótsze bo z zwiększa to moment na kołach, prosze cię...

gdyby chodziło o moment na kołach, to przełożenia dobierałoby się tak, żeby silnik pracował jak najbliżej obrotów maksymalnego momentu obrotowego. Przy mocy maksymalnej, moment jest dużo niższy, więc po co mnożyć mniejszą wielkość, jak można mnożyć większą...

[Rezor]

Bo jakbyś wrzucił wyższy bieg to mimo wszystko będziesz mieć niższy moment na kołach. Zawsze dążysz do tego by na kołach mieć najwyższy możliwy moment bo fizyka ax = F/m

[kompot]

Miesiące pisalem model fizyki pojazdu, przenoszenia modelu z project chrono do matlaba. Symulacje, potem masa testów i weryfikowanie założeń z rzeczywistym pojazdem. Potem pisanie modelu predykcyjnego do kontroli dynamiki pojazdu i ktoś mi pisze, że dzieląc kg przez moc gdzieś tam w piku to przyspieszenie od 0-100km/h które wyrażone jest w SEKUNDACH. Przepraszam ale nie da się tego traktować powaznie...

Uczepiliście się teraz Maćka i świrujecie, a wszyscy mają trochę racji.
Maćka przykład ze stosunkiem mocy do masy (czy na odwrót) jest dobry, świetnie koreluje z osiągami. Nie, nie jest dokładny do 0,1s ale to jedna z najlepszych prostych formułek jakie istnieją. Oczywiście wynik nie jest w [s], ale chodzi o korelację.

Tworząc model fizyki pojazdu operuje się na momencie bo moc zwyczajnie niepotrzebnie komplikuje. Żeby wiedzieć z jakim przyspieszeniem jedzie samochód w danej jednostce czasu znając moc musisz znać jego prędkość i masę, mając moment wystaczy Ci masa.

Wychodzi się z momentu, ale ostatecznie liczy się z reguły na siłach styku opony z nawierzchnią. Żeby faktycznie poznać przyspieszenie musisz też znać opory, a tych nie poznasz bez prędkości. Więc tak, modele operują na momencie i później przechodzą na siłę, ale w sumie można to zrobić z mocy, ścieżka jest taka analogiczna i nie ma to znaczenia oprócz wygody.

Nie potrzeba wykładu Wzór na przyspieszenie (upraszczając, że wszystkie na wszystkie koła przenosimy ten sam moment:
ax = F/M
F = T/r
T= Tmot/ratio
Czyli
ax = Tmot/(ratio*r*M)
Gdzie:
Tmot - moment z silnika.
ratio - iloczyn wszystkich przełożeń
r - średnica koła

W tym modelu co zrobiłeś mam nadzieję na koniec poprawiłeś, że to ma być promień

Lekcja fizyki:
v = m/s
a = delta(v)/delta(t) = m/s^2
F = a * kg
T = F * m
P = T * rad/s

Tak się uczepiłeś jednostek, ale za te równania z pomieszanymi symbolami parametrów i jednostek to prosto do piekła pójdziesz

Mając dwa różne silniki o tej samej mocy w tym samym wozie gdzie jeden rozwija max moc przy 4k RPM, a drugi przy 10k RPM to ten pierwszy odjedzie w siną dal o wiele szybciej

Nie lubię takich dyskusji, bo tu trzeba znać dane wejściowe w dużej ilości, jak zapewne w Twoim modelu (widzę, że najważniejsze rzeczy zawierał), żeby znać odpowiedź. Podejrzewam, że w głowie masz wizję o co pytałeś więc odpowiedź może i jest oczywista, ale mówienie "w takim samym wozie" to tylko iskierka do dalszych kłótni. Przedstaw więcej informacji to podyskutujemy.


A tak z czystej ciekawości - jakiego modelu strat opon użyłeś i jakich wartości parametru/ów?