Zbieżność tylnej osi FWD Opcje

[uxon]

Teorie wynikaja z moich prywatnych obserwacji, jak masz jakas ciekawa literature na ten temat, to podlinkuj. Bo na razie, to co mowisz, to tez tylko teorie, nie podparte niczym innym niz slowami

piwo, od poczatku mowilem tylko o inicjacji skretu i o martwym polu kierwonicy. Przy jezdzie juz w zakrecie, na pewno jest jak Ty mowisz, co z reszta wynika tez z moich "rysunkow".

Najlepiej by bylo jechac na tor na caly dzien, zmieniac ustawienia geometrii, krecic kolka i patrzec jak to ma sie do czasow i wrazen z jazdy.

[Wspieraj forum]

[Swider]

U mnie obecnie bylo zbieznie 8' przod i zbieznie 26' tyl, ze stabilnoscia nie bylo problemow, testowalem nawet 200+ i nie bylo nerwowo, ale tak jak pisalem, takie predkosci to b. rzadko i nie takie jest przeznaczenie tego auta.

Natomiast 50-60km/h to strasznie podsterowne, przod ryl okropnie - ale to tez chyba w duzej mierze wina innych nastaw - camber byl okolo 0 a mozliwe ze nawet w lekkim plusie - kilka minut. Dodatkowo mam problem z casterem, bo obecnie jest okolo 1°, tragicznie malo - cala zawiecha nowa, wszedzie nowe poli, wiem ze inni charadowcy przesuwaja mocowanie przedniego staba i "ciagna" caly zestaw do przodu...

[jackkpl]

Teorie wynikaja z moich prywatnych obserwacji, jak masz jakas ciekawa literature na ten temat, to podlinkuj. Bo na razie, to co mowisz, to tez tylko teorie, nie podparte niczym innym niz slowami

piwo, od poczatku mowilem tylko o inicjacji skretu i o martwym polu kierwonicy. Przy jezdzie juz w zakrecie, na pewno jest jak Ty mowisz, co z reszta wynika tez z moich "rysunkow".

Najlepiej by bylo jechac na tor na caly dzien, zmieniac ustawienia geometrii, krecic kolka i patrzec jak to ma sie do czasow i wrazen z jazdy.

W ogole nie czytasz tego, co pisza inni. Jaki tor, jakie testy? Chcesz sprawdzac wplyw zbieznosci z przodu caly dzien na torze?
http://en.intraxracing.nl/techniek/camber,...-toe-intoe-out/

Pierwszy link z googli, 15 sekund szukania. Przeczytaj uwaznie wplyw zbieznosci z przodu. Podpowiedz - w srodku zakretu nie ma znaczenia, zbieznosc wplywa tylko na wejscie w zakret.

[Swider]

Sytuacja sie "troche" zmienila po wrzuceniu 4 szt. R1R

W tej chwili przod trzyma elegancko, natomiast auto stalo sie bardzo nadsterowne, kazdy szybszy luk i tyl chcialby mnie wyprzedzic... Auto to wydmuszka bez foteli z tylu itd, wiec poteguje to ten efekt.

Przypomne, ze obecnie zbieznie 8' przod i 26' tyl, przod zrobie lekko rozbiezny, tyl rowniez planowalem okolo 10' rozbieznie, ale czytajac chocby linka wstawionego przez jackkpl:

"A frontwheel-drive car has the tendency to understeer. Toe-out will induce a bit of oversteer, so it could compensate the frontwheel-driver's understeer." oraz "the effect on the rear-wheels is generaly the same as on the front."

Zastanawiam sie czy to aby na pewno ma sens ? Zdaje sobie sprawe ze zbieznosc to tylko jednen z wielu czynnikow wplywajacych na zachowanie auta w zakrecie (czy w jego poszczegolnych fazach) i nikt nie ma szklanej kuli i jednoznacznej odpowiedzi Jednak chcialbym wiedziec czy nastepne ustawienie na testy to kierowac sie bardziej w kierunku 0 czy jednak probowac co bedzie na rozbieznym ? Zgodnie z cytatem powyzej kazda zmiana zbieznosci tylu w kierunku "rozbieznosci" powinna tylko pogorszyc obecna sytuacje...

[jackkpl]

A jak cisnienie? Tyl moze sie nie chce dogrzac. Jak bedzies robil testy, to sprobuj dosc mocno hamowac recznym (az do granicy blokowania tylnych kol). Jak tak pare razy zahamujesz, to tyl powinien sie troche zgrzac i lepiej kleic.

Moze byc tez problem z cisnieniem. Skoro lekki tyl, to cisnienie na tyle powinno byc nizsze. Jak Ci auto juz wozi tylem, to nie rob rozbieznosci. Auta nadsterowne sa szybsze tylko w rekach wprawnego kierowcy (a ja po przejechaniu paruset km na torze sie za takiego nie uwazam).

[piwo]

nie ruszaj geometri jesli auto zrobilo sie nadsterowne. jedyne rozwiazanie to kupic bardziej twarda meiszanke na przod niz na tyl. np r888 z przodu i r1r tyl. ewentualnie mozna jeszzcze pokombinowac katami i z przodu dac mniejszy negatyw niz z tylu. ewentualnie stabilizatory, np dac z przodu grubszy a z tyly cienszy., ewentualnie z gwintem i dac miekszy amor z tylu twardszy z przodu, ewentualnei z wysokosciami gwintu popracowac i dac tyl nizej przod wyzej. rozmumiem ze nadsteronowsc pojawia sie po odpuszczeniu gazu w luku?

[Swider]

Temat ciśnienia poruszyłem w wątku obok Ogólnie póki co było 2.3 przód, 2.1 tył - auto wydmuszka 850kg, tył pusty... z ciśnieniem będe schodził w dół i obserował, jak chwile pojeżdże to zobacze jak to wygląda na ciepło.

Tył ucieka jak sie odpusci gaz, ale wydaje mi się, ze nie tylko... nawet bez odpuszczania gazu miałem wrażenie, że tył leci i musiałem kontrować... za mało przejechałem jeszcze żeby się na tym skupić i wyczuć co się dokładnie dzieje.

Ogólnie chce poprawić KWSZ przez zaprojektowanie mocowania przedniego staba w troche innym miejscu, a potem zrobić geo i wyrównać negatywy lewo prawo i tą zbieżność też trzeba będzie sprawdzić przy okazji.

Amorów nie wymienie bo nic do tego auta nie ma, obecny gwint sprowadzany z malezji Jak nie dojdę z tym do ładu innymi środkami to będe kombinował i rzezbił coś... Gwint jeszcze mogę coś poustawiać i tył postawić troche niżej lub lekko podnieść przód, stab na przodzie jest gruby 27mm na tyle 20mm, a mam jeszcze jeden od zwyklej wersji chyba 12-13mm

Jak będe za jakiś czas w domu to myśle, że bedzie troche cieplej już, pobawie się ciśnieniami, rozgrzeje porządnie tył i zobacze ponownie co się dzieje.

[Kras]

No ale jak masz gwint to mozesz regulowac. Ustaw tyl bardziej miekko, przod bardziej twardo i zobacz co sie dzieje.

[Swider]

Niestety zawieszenie posiada tylko regulacje wysokosci... zadne inne parametry nie sa regulowane, moze po rozbiorce, choc i tak watpie bo u nas malo kto o tym slyszal - GAB

[lagadula]

Kolejność balansowania auta:

1. Ciśnienia
2. Temperatura pracy
3. Inna mieszanka (jeśli mamy, ale najlepsze wyniki osiąga się na 4 równych oponach)
4. Twardość amortyzatora / sprężyny / stabi
5. Wysokość (transfer masy)
6. Pochylenie kół
7. Zbieżność

[Swider]

Super ! Wydrukuje i powiesze w garazu, dzieki

[jackkpl]

Kolejność balansowania auta:

1. Ciśnienia
2. Temperatura pracy
3. Inna mieszanka (jeśli mamy, ale najlepsze wyniki osiąga się na 4 równych oponach)
4. Twardość amortyzatora / sprężyny / stabi
5. Wysokość (transfer masy)
6. Pochylenie kół
7. Zbieżność

Tutaj mowisz chyba o balansowaniu w sytuacji, gdy mamy malo czasu np, miedzy sesjami na torze. Ogolnie nie powinno sie balansowac samochodu pogorszajac przyczepnosc osi, gdy mozna poprawic przyczepnosc tej drugiej. Przynajmniej tyle w teorii .

[lagadula]

Jeśli nie mamy przyczepności na tylnej (przykład) osi to szukamy przyczyn, od najłatwiejszej do najtrudniejszej:

1. Mamy złe ciśnienie - ustawiamy właściwe - wyjściowe / docelowe
2. Mamy zimną / lub przegrzaną oponę
3. Jeśli tył się nie dogrzewa - szukamy innej mieszanki, jeśli nie mamy to...
4. Zmieniamy pracę tyłu aby uginając się bardziej poddawał oponę pracy, najpierw robimy to stabilizatorem, jeśli nie ma takiej możliwości, to twardością sprężyny, na końcu ugięciem amortyzatora
5. Jeśli samochód obciąża przednie koła za bardzo, bo stoi przodem nisko tyłem wysoko, lub chcemy dociążyć tył, aby zapracował bardziej, to obniżamy
6. Co za tym idzie, kontrolujemy pochylenie koła
7. Sprawdzamy zbieżność i wg własnego upodobania zmieniamy, sprawdzamy co lubimy / co działa

Zakładając iż samochód ma jakąkolwiek geometrię, ktoś o to dba i wie co ma ustawione.

[jackkpl]

Jeśli nie mamy przyczepności na tylnej (przykład) osi to szukamy przyczyn, od najłatwiejszej do najtrudniejszej:

1. Mamy złe ciśnienie - ustawiamy właściwe - wyjściowe / docelowe
2. Mamy zimną / lub przegrzaną oponę
3. Jeśli tył się nie dogrzewa - szukamy innej mieszanki, jeśli nie mamy to...
4. Zmieniamy pracę tyłu aby uginając się bardziej poddawał oponę pracy, najpierw robimy to stabilizatorem, jeśli nie ma takiej możliwości, to twardością sprężyny, na końcu ugięciem amortyzatora
5. Jeśli samochód obciąża przednie koła za bardzo, bo stoi przodem nisko tyłem wysoko, lub chcemy dociążyć tył, aby zapracował bardziej, to obniżamy
6. Co za tym idzie, kontrolujemy pochylenie koła
7. Sprawdzamy zbieżność i wg własnego upodobania zmieniamy, sprawdzamy co lubimy / co działa

Zakładając iż samochód ma jakąkolwiek geometrię, ktoś o to dba i wie co ma ustawione.

Dzieki, teraz latwiej sie do tego odniesc, przynajmniej mi .

Moje rozumowanie jest takie, ze w przypadku typowej przednionapedowki bedzie rylo przodem. Dobrze jest wtedy popracowac nad przednia osia, zeby poprawic przyczepnosc. Duzo ludzi po prostu dowali wiecej cisnienia na tyl, pogorszajac przyczepnosc tylnej osi. Auto niby chetniej skreca, ale wcale nie musi szybciej pokonywac zakretow.

[piwo]

w autach z silnikiem z przodu masz nerwowa dupe. zaleznosc jest prosta tam gdzie wieksza masa tam wieksza przyczpenosc opon. jak ucieka dupa warto odciazyc przod i dac wiecej masy na tyl. rycie przodem w fwd jest tylko wtedy kiedy wciskasz za duzo gazu na wyjsciu z zakretu. wystarczy puscic gaz by zobaczyc ze rycie przodem nie wystepuje a wrecz wystepuje duza nadsterownosc (przy wiekszych predkosciach).

[jackkpl]

w autach z silnikiem z przodu masz nerwowa dupe. zaleznosc jest prosta tam gdzie wieksza masa tam wieksza przyczpenosc opon. jak ucieka dupa warto odciazyc przod i dac wiecej masy na tyl. rycie przodem w fwd jest tylko wtedy kiedy wciskasz za duzo gazu na wyjsciu z zakretu. wystarczy puscic gaz by zobaczyc ze rycie przodem nie wystepuje a wrecz wystepuje duza nadsterownosc (przy wiekszych predkosciach).

Co innego megane rs, a co innego kombi dla Janusza .

[lagadula]

Zakładając że FWD jest pod-sterowne a RWD jest nadsterowne i tylko tak może być, jest największym błędem i najczęstszym, z jakim można się spotkać. Tłumaczę
to na każdym szkoleniu, ba, nawet pokazuję, że Focus z gorszymi oponami z tyłu jest nadsterowny a BMW z gorszymi oponami z przodu jest pod-sterowne.
Wszystko zależy od "fizyki" w danym momencie działającej na samochód. Zrozumienie przemieszczania się wirtualnej masy daje obraz na to co zrobimy z samochodem - jego reakcja. Robię do tego rysunki.
Nie wiem czy wiesz, ale da się samochodem skręcać nogami, i nie mam na myśli skręcanie kierownicy nogami, a zmianę balansu.
Jeśli schodzimi z rozmową do poziomu basic, to musisz jeszcze wiele poczuć "dupą" - czyli twoim sensorem co robisz z samochodem - jak on się zachowuje.
I tak, jest jedna zależność: FWD będzie pod-sterowne z mocy a RWD nadsterowne - z mocy. Tylko wtedy. Czyli zła technika jazdy lub przegięcie z gazem.

[jackkpl]

Zakładając że FWD jest pod-sterowne a RWD jest nadsterowne i tylko tak może być, jest największym błędem i najczęstszym, z jakim można się spotkać. Tłumaczę
to na każdym szkoleniu, ba, nawet pokazuję, że Focus z gorszymi oponami z tyłu jest nadsterowny a BMW z gorszymi oponami z przodu jest pod-sterowne.
Wszystko zależy od "fizyki" w danym momencie działającej na samochód. Zrozumienie przemieszczania się wirtualnej masy daje obraz na to co zrobimy z samochodem - jego reakcja. Robię do tego rysunki.
Nie wiem czy wiesz, ale da się samochodem skręcać nogami, i nie mam na myśli skręcanie kierownicy nogami, a zmianę balansu.
Jeśli schodzimi z rozmową do poziomu basic, to musisz jeszcze wiele poczuć "dupą" - czyli twoim sensorem co robisz z samochodem - jak on się zachowuje.
I tak, jest jedna zależność: FWD będzie pod-sterowne z mocy a RWD nadsterowne - z mocy. Tylko wtedy. Czyli zła technika jazdy lub przegięcie z gazem.

To co piszesz, to prawda. Tylko mowiac o samochodzie ulicznym, ktory ktos modyfikuje na tor, trzeba dodac, ze taki samochod z fabryki wyjechal podsterowny. Czy to RWD czy FWD (pomijajac rodzynki typowo na tor), auto bedzie podsterowne , bo tak jest bezpieczniej. Takim samochodem ma jechac mama z dzieckiem i jak w zakrecie lekko zahamuje, bo spanikuje, to nadal ma jechac przodem, a nie tylem. W mazdzie RX8 na seryjnym zawieszeniu trzeba bylo robic cuda, zeby poszlo bokiem na zakrecie. Niby sportowe auto, ale i tak jest ustawione pod przecietnego kierowce, a nie pod kubice.

Typowy samochod ma camber z przodu blisko 0, a z tylu 1 lub 1.5 stopnia. Do tego ma miekkie stabilizatory z tylu i twarde z przodu. To wszystko powoduje, ze bedzie rylo przodem. Jak sobie zmienimy na tyle opony na mniej przyczepne, to pogarszamy sprawe. Jak damy na przodzie bardziej przyczepne, to troche poprawiamy, ale znowu jest dysproporcja miedzy przodem, a tylem wynikajaca z opon. A zamiast "pogarszac" przyczepnosc danej osi oponami, mozna to poprawic geometria , stabilizatorem itp. I o tym pisze od paru postow - poprawa balansu "pogorszeniem" przyczepnosci danej osi to jest dorazna zmiana. Prawidlowo byloby po prostu poprawic przyczepnosc osi, ktora ma ja fabrycznie pogorszona.

[lagadula]

Bzdura. Fabrycznie Focus / cee'd / Golf / Octavia jest nadsterowna. W takich przypadkach kierowcy lepiej sobie radzą bo kontra w nadsterowności jest naturalna, w podsterwności naturalnie dokręcają kierownice, co pogarsza sytuację. Do tego ESP lepiej radzi sobie z nadsterownością. To zależy też od zawieszenia. Belka / wielo-wahacz.
Ja zwiększyłem pochylenie koła w cee'dzie aby uniknąć nadsterowności, którą ma i obniżyć delikatnie tył. Auto stało się neutralne.
Widać nadal nie rozumiesz o czym rozmawiamy.
Punkty które podałem to jest praca nad przyczepnością danej osi, bez pogarszania przyczepności drugiej. Tzn, jesli nasze działania pogarszają przyczepność na dobrze działającej osi, to poszliśmy za daleko i należy zastanowić się co jest nie tak. Co więcej, większość problemów kierowców z przyczepnością w pierwszej kolejności wynika z techniki jazdy i tendencji.
Nie wiem czy byłeś na jakimkolwiek szkoleniu z techniki jazdy, ale przydałoby Ci się spotkanie w ośrodku żebyś zrozumiał - nie nauczył się na pamięć - jak działa samochód.

[jackkpl]

Bzdura. Fabrycznie Focus / cee'd / Golf / Octavia jest nadsterowna. W takich przypadkach kierowcy lepiej sobie radzą bo kontra w nadsterowności jest naturalna, w podsterwności naturalnie dokręcają kierownice, co pogarsza sytuację. Do tego ESP lepiej radzi sobie z nadsterownością. To zależy też od zawieszenia. Belka / wielo-wahacz.
Ja zwiększyłem pochylenie koła w cee'dzie aby uniknąć nadsterowności, którą ma i obniżyć delikatnie tył. Auto stało się neutralne.
Widać nadal nie rozumiesz o czym rozmawiamy.
Punkty które podałem to jest praca nad przyczepnością danej osi, bez pogarszania przyczepności drugiej. Tzn, jesli nasze działania pogarszają przyczepność na dobrze działającej osi, to poszliśmy za daleko i należy zastanowić się co jest nie tak. Co więcej, większość problemów kierowców z przyczepnością w pierwszej kolejności wynika z techniki jazdy i tendencji.
Nie wiem czy byłeś na jakimkolwiek szkoleniu z techniki jazdy, ale przydałoby Ci się spotkanie w ośrodku żebyś zrozumiał - nie nauczył się na pamięć - jak działa samochód.

Moze bedzie okazja 17-ego porozmawiac osobiscie.