Pytanie (nie tylko) do teoretyków. Chętniej widziałbym odpowiedzi praktyków i otrzymał ewentualnie jakieś wskazówki. Proszę nie mieszać z błotem

Jeśli będzie koniecznie, to podam jakie auto, ale na razie wolałbym tego uniknąć, bo jest to kanapa jak się patrzy i z przesłaniem tego forum nie ma za wiele wspólnego, a mimo to ulepszanie i poprawianie fabryki trwa w najlepsze i przynosi wymierne efekty. Nadmieniam, że jest to ledwo jadące 150-konne FWD, a nie turbo-potwór, w którym próżno szukać trakcji.

Producent wymyślił sobie taką zbieżność połówkową:

przód: na zero (plus/minus kilka minut)
tył: +12 minut (plus minus 6)

Zawieszenie jest tylko nieco bardziej skomplikowane niż belka, bo ma po dwa równoległe wahacze poprzeczne i po jednym wzdłużnym na stronę, a na tym wisi McPherson.

Wiem, że zasadniczo z fabryką dyskutować nie wypada, ale czy ten tył to nie jest przegięcie pały, mające na celu maksymalne ustabilizowanie auta, żeby gospodyni domowa nie zrobiła sobie krzywdy jadąc po bułki dla dziecka ?

Póki co trochę testowałem pójście z tyłem w stronę zera i odnoszę wrażenie, że mniej zawija tyłem w zakręcie, a już na pewno mniej zjada opony po zewnętrznej. Mam też wrażenie, że jest nieco mniej stabilne przy większych prędkościach, ale nie wiem na ile to kwestia zbieżności, a na ile dystansu (po 13mm na stronę).

Za wszelkie podpowiedzi z góry dziękuję.

Prawie kazde auto wychodzace z fabryki jest podsterowne. Podsterownosc wynika z ustawien sprezyn, stabilizatorow i geometrii. Z przodu masz pochylenie kola prawie zawsze blisko 0, tyl 1 stopien lub wiecej. Przod jest zbiezny, tyl czesto tez.

Zaleznie od tego, co chcesz osiagnac, mozesz to korygowac. Ja w kanapowozie ustawiajac rozbiezny przod zauwazylem, ze auto duzo szybciej reaguje na ruch kierownica. Jadac 140 po autostradzie minimalny ruch kierownica juz dawal efekt. Przy ustawieniu zbieznym, tak jak fabryka, taki ruch nie powodowal praktycznie zadnej zmiany kierunku. Ustawienie rozbiezne pogarsza stabilnosc na prostej.

Dokladajac dystanse na osi kierujacej zmieniasz "scrub radius". Jaki to ma wplyw to do konca nie wiem, ale z moich obserwacji wynika, ze duzo mocniej czuc na kierownicy sily na kolach (nierownosci, przyspieszanie, hamowaniue).

Z przodem nie chcę na razie nic kombinować oprócz lekkiego zwiększenia KWSZ, bo zbyt cienki jestem, żeby sobie żonglować parametrami.

Za to trochę walczę z tyłem, a zaczęło się właśnie od podwijania tyłu w zakręcie i nadmiernego zużycia opon po zewnętrznej.

KPK są na obu osiach w lekkim negatywie, ok 1 stopnia (w górnej granicy normy), więc tu już też nie chcę za wiele kombinować. Pytanie dotyczyło jedynie tylnej osi, bo to jej ustawienie nie daje mi spokoju.

Tył pozostaw lekko zbieżny, zapewni to stabilność na prostej - o czym też Jacek napisał. Jak tyłek za mocno zamiata to daj na tylnej osi twardszy stabilizator i będzie poprawa

Moje obserwacje sa dokladnie odwrotne
W rajdowce po ustawieniu przodu lekko rozbieznie powstalo mi cos w rodzaju martwego pola na kierownicy, w srodowym polozeniu kierownica jest duzo mniej czula.
Z kolei w dupowozie ostatnio wymienialem na raty pare rzeczy w zawieszeniu i w miedzyczasie zmieniala sie geometria. Nie sprawdzalem jej, wiec moge sie tylko domyslac jak wygladala. Po jednej z wymian samochod stal sie bardzo niestabilny, nie dalo sie jezdzic po sliskim, bo nosilo po calej drodze. Kazalem mechanikowi ustawic na oko bardziej zbieznie i problem ustapil, a do tego kierownica sprawiala wrazenie duzo bardziej czulej (domyslam sie, ze ustawil mocno zbieznie). Przy nastepnej wymianie czegos w zawieszeniu, sytuacja wrocila do normy poza przekrzywiona kierownica (tzn. samochodu ani nie nosilo, ani kierownica nie byla juz taka czula).
Moje wnioski: niewielka zbieznosc -> lepsza inicjacja skretu; niewielka rozbieznosc -> gorsza inicjacja skretu, ale przy glebszych sretach samochod lepiej sie zachowuje, mozna szybciej pokonywac luki.

Dziękuję za odpowiedzi

Stab na tył już leży, tylko czasu na montaż brak. Ze zbieżnością chyba wrócę na granicę normy, bo właśnie zjechałem z trasy i rzeczywiście "at cruising speed" trochę go trzeba pilnować i poprawiać.

to totalnie kupy sie nie trzyma. w ktorym przypadku auto bedzie chcialo bardziej skrecac gdy jest rozbiezny czy zbiezny przod? wiadomo ze zewnetrzne kolo wyznacza kierunek to gdy wewnetrzne kolo chce jechac bardziej prosto czy bardziej zadzierac do wewnetrznej?




u mnie rozbieznosc przodu okolo -50 minut i auto dopiero zaczelo skrecac. wczesniej wogole nie chcialo. na prostej nie czuc roznicy moze na koleinach. opony duzo szybciej sie tez nagrzewaja wiec nie ma problemu juz na poczatku odcinka z zimna opona.

lepiej będzie skręcać na rozbieżnym przodzie, ale przy dużych prędkościach na wprost będzie nerwowo - oczywiście mam na myśli sporą rozbieżność a nie taką kilku minutową. Przy jeździe na wprost, o ile ktoś nie ma aluminium w zawiasie czy twardego poli, to podczas przyspieszenia koła będą się zbiegać.

Przede wszystkim nie upieram sie, ze tak jest na pewno, tylko opisalem swoje obserwacje (kto wiem moze przyjalem bledne zalozenia).
Jak sam napisales, wewnetrzne kolo wyznacza kierunek jazdy (dalszej czesci zdania nie jestem w stanie zrozumiec, chocby ze wzgledu na brak interpunkcji). Twoj rysunek przedstwia sytuacje, gdy kola juz sa skrecone, auto jest w zakrecie. Ja pisalem tylko o gorszej inicjacji skretu. Jak dla mnie, tak to wyglada:

Przy kolach ustawionych rozbieznie, zewnetrzne kolo zanim zacznie byc ustawione w strone zakretu, kierownica musi pokonac wiecej drogi niz w przypadku kol ustawionych roznolegle, czy tym bardziej zbieznie.

Rozbiezne jest bardziej nerwowe, szybciej reaguje na ruchy kierownica. Jak masz inaczej, to musisz miec cos skopane z geometria, albo jakies luzy w zawieszeniu.
Duzo o tym czytalem i sensowne wytlumaczenie jest takie, ze wewnetrzne kolo lekko "pluzy", tzn przyhamowuje. Powoduje to niewielka rotacje samochodu. Cos ala ESP i przyhamowywanie jednego kola.

nie przekrecaj moich slow. napisalem zewnetrzne kolo wyznacza kierunek jazdy. wewnetrzne praktycznie nie dotyka asfaltu i przenosi moze w sprzyjajacych warunkach 20% przyczepnosci osi. wiec na rysunkach tak na prawde prawe kolo przy rozbieznosci czy zbienosci ma ten sam kat przy skrecie w lewo i wyznacza kierunek jazdy, a wewnetrzne kolo moze jechac bardziej prosto niz skrecajacy samochod w przypadku zbieznosci lub bardziej do srodka luku w przypadku rozbieznosci.
sytuacji jak na twoich rysunkach nigdy nie bedzie.

Troche podepne sie pod temat, bo rowniez bede ustawial geometrie w Daihatsu Charade - zawiecha z tylu idento - dwa wachacze poprzeczne i jeden wzdluzny + stab + mcperson
Dowiadywalem sie troche od wlascicieli tych aut, ktorzy scigaja sie nimi i co mi proponowali:

Z przodu okolo 15' rozbieznie - tutaj akurat zgodnie

Tyl okolo 8-10' zbieznie jak chce stabilnosc, natomiast przy kretych probach na malych predkosciach okolo 25' rozbieznie.
Inna osoba, ktora sciga sie na torze i predkosci sa wyzsze ma tyl ustawiony na 45' rozbieznie... ale dodatkowo negatywy przod / tyl sa bardzo mocne 3,5 - 4° / 1,5 - 2°

W moim przypadku chodzi poki co o "fast road solution" , zuzycie opon nie ma wiekszego znaczenia, bo robie bardzo male przebiegi.

Jak na poczatek ustawic tyl ? Interesuje mnie skrecanie i gorskie drogi, predkosci przelotowe jakies 130-140 max, a bardzo czesto duzo mniej, poniewaz jazda tym autem po ekspresowkach i autostradach nie nalezy do przyjemnosci

Jak chcesz jechac z duza predkoscia, to duze rozbieznosci stawiaja opor. Tzn jak nie masz nadmiaru mocy, to raczej zbieznosci zostawia sie blisko 0, a reguluje innymi parametrami, zeby uzyskac pozadane zachowanie.

przy predkosciach 140 w fwd bez spojlerow jakichs wielkich sila unoszenia tylu jest juz dosc spora i tyl robi sie lekki co wprowadza sporo nadsterownosci. najlepiej jakbys opisal jak twoje auto sie zachowuje przy takich predkosciach. zazwyczaj przy niskich predkosciach wokol smietnika liczy sie duza czulosc na kiere chec do skrecania i latwego zamiatania tylem, rozbieznosc tylu wskazana. na szybkich probach typu tor poznan wymagana jest duza stabilnosc jazdy. wtedy dajesz zbiezny tyl.

Moje jest relatywnie stabilne (sedan ze sporym tylnym zwisem), co nie zmienia faktu, że w granicach 200 trzeba go już mocno pilnować.

Ja bym zaczal od tylu na zero.

Zero mam obecnie i odnoszę wrażenie, że "na prędkości" jest bardziej nerwowo, niż wcześniej. Zacznę z zera i będę schodził po 6minut połówkowej (połowa normy) do serii, a potem pomału wracał w stronę zera i coś wybiorę, może jakiś złoty środek się znajdzie

Oczywiscie nastapila literowka, mialem na mysli zewnetrzne kolo.

Zewnetrzne kolo ma ten sam kat, ale przy rozbieznosci najpierw musisz przekrecic kiewonica o pare stopni wiecej zanim sie ustawi w ten sposob. I co sie dzieje przez te pare stopni z autem? Kiedy zacznie szybciej skrecac, dwa przypadki:

W ktorym przypadku samochod szybciej zacznie skrecac, przy kierownicy skreconej o ta sama ilosc stopni?

ciezko mi to przeanalizowac ale Ty mowisz o maksymalnie 1 stopniu na kole kierownicy. to bardzo malo (przy rozbieznosci calkowitej 50minut przy skrecie kolem kierownicy o okolo 1 stopien (25 minut x przelozenie powiedzmy 2,4) oba kola juz skrecaja) i nie wiem czy mozna poczuc wogole to na kierze. a ja mowie juz o sytuacji w srodku zakretu gdzie mamy wychylenie kolem kierownicy 45 stopni i wtedy rozpatruje przyczpenosc samochodu.

Ty tu teorie swoje snujesz, a po prostu poczytaj jak to dziala. Ja juz przerabialem ten temat jakis czas temu i podalem Ci gotowe wnioski. Poszukaj w internecie, najlepiej po angielsku.

Teorie wynikaja z moich prywatnych obserwacji, jak masz jakas ciekawa literature na ten temat, to podlinkuj. Bo na razie, to co mowisz, to tez tylko teorie, nie podparte niczym innym niz slowami

piwo, od poczatku mowilem tylko o inicjacji skretu i o martwym polu kierwonicy. Przy jezdzie juz w zakrecie, na pewno jest jak Ty mowisz, co z reszta wynika tez z moich "rysunkow".

Najlepiej by bylo jechac na tor na caly dzien, zmieniac ustawienia geometrii, krecic kolka i patrzec jak to ma sie do czasow i wrazen z jazdy.

U mnie obecnie bylo zbieznie 8' przod i zbieznie 26' tyl, ze stabilnoscia nie bylo problemow, testowalem nawet 200+ i nie bylo nerwowo, ale tak jak pisalem, takie predkosci to b. rzadko i nie takie jest przeznaczenie tego auta.

Natomiast 50-60km/h to strasznie podsterowne, przod ryl okropnie - ale to tez chyba w duzej mierze wina innych nastaw - camber byl okolo 0 a mozliwe ze nawet w lekkim plusie - kilka minut. Dodatkowo mam problem z casterem, bo obecnie jest okolo 1°, tragicznie malo - cala zawiecha nowa, wszedzie nowe poli, wiem ze inni charadowcy przesuwaja mocowanie przedniego staba i "ciagna" caly zestaw do przodu...

W ogole nie czytasz tego, co pisza inni. Jaki tor, jakie testy? Chcesz sprawdzac wplyw zbieznosci z przodu caly dzien na torze?
http://en.intraxracing.nl/techniek/camber,...-toe-intoe-out/

Pierwszy link z googli, 15 sekund szukania. Przeczytaj uwaznie wplyw zbieznosci z przodu. Podpowiedz - w srodku zakretu nie ma znaczenia, zbieznosc wplywa tylko na wejscie w zakret.

Sytuacja sie "troche" zmienila po wrzuceniu 4 szt. R1R

W tej chwili przod trzyma elegancko, natomiast auto stalo sie bardzo nadsterowne, kazdy szybszy luk i tyl chcialby mnie wyprzedzic... Auto to wydmuszka bez foteli z tylu itd, wiec poteguje to ten efekt.

Przypomne, ze obecnie zbieznie 8' przod i 26' tyl, przod zrobie lekko rozbiezny, tyl rowniez planowalem okolo 10' rozbieznie, ale czytajac chocby linka wstawionego przez jackkpl:

"A frontwheel-drive car has the tendency to understeer. Toe-out will induce a bit of oversteer, so it could compensate the frontwheel-driver's understeer." oraz "the effect on the rear-wheels is generaly the same as on the front."

Zastanawiam sie czy to aby na pewno ma sens ? Zdaje sobie sprawe ze zbieznosc to tylko jednen z wielu czynnikow wplywajacych na zachowanie auta w zakrecie (czy w jego poszczegolnych fazach) i nikt nie ma szklanej kuli i jednoznacznej odpowiedzi Jednak chcialbym wiedziec czy nastepne ustawienie na testy to kierowac sie bardziej w kierunku 0 czy jednak probowac co bedzie na rozbieznym ? Zgodnie z cytatem powyzej kazda zmiana zbieznosci tylu w kierunku "rozbieznosci" powinna tylko pogorszyc obecna sytuacje...

A jak cisnienie? Tyl moze sie nie chce dogrzac. Jak bedzies robil testy, to sprobuj dosc mocno hamowac recznym (az do granicy blokowania tylnych kol). Jak tak pare razy zahamujesz, to tyl powinien sie troche zgrzac i lepiej kleic.

Moze byc tez problem z cisnieniem. Skoro lekki tyl, to cisnienie na tyle powinno byc nizsze. Jak Ci auto juz wozi tylem, to nie rob rozbieznosci. Auta nadsterowne sa szybsze tylko w rekach wprawnego kierowcy (a ja po przejechaniu paruset km na torze sie za takiego nie uwazam).

nie ruszaj geometri jesli auto zrobilo sie nadsterowne. jedyne rozwiazanie to kupic bardziej twarda meiszanke na przod niz na tyl. np r888 z przodu i r1r tyl. ewentualnie mozna jeszzcze pokombinowac katami i z przodu dac mniejszy negatyw niz z tylu. ewentualnie stabilizatory, np dac z przodu grubszy a z tyly cienszy., ewentualnie z gwintem i dac miekszy amor z tylu twardszy z przodu, ewentualnei z wysokosciami gwintu popracowac i dac tyl nizej przod wyzej. rozmumiem ze nadsteronowsc pojawia sie po odpuszczeniu gazu w luku?

Temat ciśnienia poruszyłem w wątku obok Ogólnie póki co było 2.3 przód, 2.1 tył - auto wydmuszka 850kg, tył pusty... z ciśnieniem będe schodził w dół i obserował, jak chwile pojeżdże to zobacze jak to wygląda na ciepło.

Tył ucieka jak sie odpusci gaz, ale wydaje mi się, ze nie tylko... nawet bez odpuszczania gazu miałem wrażenie, że tył leci i musiałem kontrować... za mało przejechałem jeszcze żeby się na tym skupić i wyczuć co się dokładnie dzieje.

Ogólnie chce poprawić KWSZ przez zaprojektowanie mocowania przedniego staba w troche innym miejscu, a potem zrobić geo i wyrównać negatywy lewo prawo i tą zbieżność też trzeba będzie sprawdzić przy okazji.

Amorów nie wymienie bo nic do tego auta nie ma, obecny gwint sprowadzany z malezji Jak nie dojdę z tym do ładu innymi środkami to będe kombinował i rzezbił coś... Gwint jeszcze mogę coś poustawiać i tył postawić troche niżej lub lekko podnieść przód, stab na przodzie jest gruby 27mm na tyle 20mm, a mam jeszcze jeden od zwyklej wersji chyba 12-13mm

Jak będe za jakiś czas w domu to myśle, że bedzie troche cieplej już, pobawie się ciśnieniami, rozgrzeje porządnie tył i zobacze ponownie co się dzieje.

No ale jak masz gwint to mozesz regulowac. Ustaw tyl bardziej miekko, przod bardziej twardo i zobacz co sie dzieje.

Niestety zawieszenie posiada tylko regulacje wysokosci... zadne inne parametry nie sa regulowane, moze po rozbiorce, choc i tak watpie bo u nas malo kto o tym slyszal - GAB

Kolejność balansowania auta:

1. Ciśnienia
2. Temperatura pracy
3. Inna mieszanka (jeśli mamy, ale najlepsze wyniki osiąga się na 4 równych oponach)
4. Twardość amortyzatora / sprężyny / stabi
5. Wysokość (transfer masy)
6. Pochylenie kół
7. Zbieżność

Super ! Wydrukuje i powiesze w garazu, dzieki

Tutaj mowisz chyba o balansowaniu w sytuacji, gdy mamy malo czasu np, miedzy sesjami na torze. Ogolnie nie powinno sie balansowac samochodu pogorszajac przyczepnosc osi, gdy mozna poprawic przyczepnosc tej drugiej. Przynajmniej tyle w teorii .

Jeśli nie mamy przyczepności na tylnej (przykład) osi to szukamy przyczyn, od najłatwiejszej do najtrudniejszej:

1. Mamy złe ciśnienie - ustawiamy właściwe - wyjściowe / docelowe
2. Mamy zimną / lub przegrzaną oponę
3. Jeśli tył się nie dogrzewa - szukamy innej mieszanki, jeśli nie mamy to...
4. Zmieniamy pracę tyłu aby uginając się bardziej poddawał oponę pracy, najpierw robimy to stabilizatorem, jeśli nie ma takiej możliwości, to twardością sprężyny, na końcu ugięciem amortyzatora
5. Jeśli samochód obciąża przednie koła za bardzo, bo stoi przodem nisko tyłem wysoko, lub chcemy dociążyć tył, aby zapracował bardziej, to obniżamy
6. Co za tym idzie, kontrolujemy pochylenie koła
7. Sprawdzamy zbieżność i wg własnego upodobania zmieniamy, sprawdzamy co lubimy / co działa

Zakładając iż samochód ma jakąkolwiek geometrię, ktoś o to dba i wie co ma ustawione.

Dzieki, teraz latwiej sie do tego odniesc, przynajmniej mi .

Moje rozumowanie jest takie, ze w przypadku typowej przednionapedowki bedzie rylo przodem. Dobrze jest wtedy popracowac nad przednia osia, zeby poprawic przyczepnosc. Duzo ludzi po prostu dowali wiecej cisnienia na tyl, pogorszajac przyczepnosc tylnej osi. Auto niby chetniej skreca, ale wcale nie musi szybciej pokonywac zakretow.

w autach z silnikiem z przodu masz nerwowa dupe. zaleznosc jest prosta tam gdzie wieksza masa tam wieksza przyczpenosc opon. jak ucieka dupa warto odciazyc przod i dac wiecej masy na tyl. rycie przodem w fwd jest tylko wtedy kiedy wciskasz za duzo gazu na wyjsciu z zakretu. wystarczy puscic gaz by zobaczyc ze rycie przodem nie wystepuje a wrecz wystepuje duza nadsterownosc (przy wiekszych predkosciach).

Co innego megane rs, a co innego kombi dla Janusza .

Zakładając że FWD jest pod-sterowne a RWD jest nadsterowne i tylko tak może być, jest największym błędem i najczęstszym, z jakim można się spotkać. Tłumaczę
to na każdym szkoleniu, ba, nawet pokazuję, że Focus z gorszymi oponami z tyłu jest nadsterowny a BMW z gorszymi oponami z przodu jest pod-sterowne.
Wszystko zależy od "fizyki" w danym momencie działającej na samochód. Zrozumienie przemieszczania się wirtualnej masy daje obraz na to co zrobimy z samochodem - jego reakcja. Robię do tego rysunki.
Nie wiem czy wiesz, ale da się samochodem skręcać nogami, i nie mam na myśli skręcanie kierownicy nogami, a zmianę balansu.
Jeśli schodzimi z rozmową do poziomu basic, to musisz jeszcze wiele poczuć "dupą" - czyli twoim sensorem co robisz z samochodem - jak on się zachowuje.
I tak, jest jedna zależność: FWD będzie pod-sterowne z mocy a RWD nadsterowne - z mocy. Tylko wtedy. Czyli zła technika jazdy lub przegięcie z gazem.

To co piszesz, to prawda. Tylko mowiac o samochodzie ulicznym, ktory ktos modyfikuje na tor, trzeba dodac, ze taki samochod z fabryki wyjechal podsterowny. Czy to RWD czy FWD (pomijajac rodzynki typowo na tor), auto bedzie podsterowne , bo tak jest bezpieczniej. Takim samochodem ma jechac mama z dzieckiem i jak w zakrecie lekko zahamuje, bo spanikuje, to nadal ma jechac przodem, a nie tylem. W mazdzie RX8 na seryjnym zawieszeniu trzeba bylo robic cuda, zeby poszlo bokiem na zakrecie. Niby sportowe auto, ale i tak jest ustawione pod przecietnego kierowce, a nie pod kubice.

Typowy samochod ma camber z przodu blisko 0, a z tylu 1 lub 1.5 stopnia. Do tego ma miekkie stabilizatory z tylu i twarde z przodu. To wszystko powoduje, ze bedzie rylo przodem. Jak sobie zmienimy na tyle opony na mniej przyczepne, to pogarszamy sprawe. Jak damy na przodzie bardziej przyczepne, to troche poprawiamy, ale znowu jest dysproporcja miedzy przodem, a tylem wynikajaca z opon. A zamiast "pogarszac" przyczepnosc danej osi oponami, mozna to poprawic geometria , stabilizatorem itp. I o tym pisze od paru postow - poprawa balansu "pogorszeniem" przyczepnosci danej osi to jest dorazna zmiana. Prawidlowo byloby po prostu poprawic przyczepnosc osi, ktora ma ja fabrycznie pogorszona.

Bzdura. Fabrycznie Focus / cee'd / Golf / Octavia jest nadsterowna. W takich przypadkach kierowcy lepiej sobie radzą bo kontra w nadsterowności jest naturalna, w podsterwności naturalnie dokręcają kierownice, co pogarsza sytuację. Do tego ESP lepiej radzi sobie z nadsterownością. To zależy też od zawieszenia. Belka / wielo-wahacz.
Ja zwiększyłem pochylenie koła w cee'dzie aby uniknąć nadsterowności, którą ma i obniżyć delikatnie tył. Auto stało się neutralne.
Widać nadal nie rozumiesz o czym rozmawiamy.
Punkty które podałem to jest praca nad przyczepnością danej osi, bez pogarszania przyczepności drugiej. Tzn, jesli nasze działania pogarszają przyczepność na dobrze działającej osi, to poszliśmy za daleko i należy zastanowić się co jest nie tak. Co więcej, większość problemów kierowców z przyczepnością w pierwszej kolejności wynika z techniki jazdy i tendencji.
Nie wiem czy byłeś na jakimkolwiek szkoleniu z techniki jazdy, ale przydałoby Ci się spotkanie w ośrodku żebyś zrozumiał - nie nauczył się na pamięć - jak działa samochód.

Moze bedzie okazja 17-ego porozmawiac osobiscie.

Niestety będę na Rajdzie Świdnickim.

akurat jacus troche upala i zajmuje dosc dobre miejsca wiec nie musisz mu tlumaczyc na pewno czuje auto.
(kedzior)
http://masatech.pl/imprezy/20150919_RallyS.../rsapWyniki.pdf
http://masatech.pl/imprezy/20150919_RallyS...apZawodnicy.pdf

Nie neguję wyników, ale przekazuję co mnie nauczyli "najlepsi" i staram się wytłumaczyć to innym.

Dokładnie. Już nie chciałem nic pisać, ale ciekawe czego miałby się jeszcze teoretycznie nauczyć na szkoleniu.
Praktyki mu nie brak.

Mysle, ze az tak duzo nie wiem, zebym juz nic wiecej sie nie mogl dowiedziec. A co do listy priorytetow przy problemach z balansem, to tez jak najbardziej sie zgadzam z lagadula.

Jedyne czego tutaj nie rozumiem, to to, ze majac zle ustawione auto (duza przyczepnosc tylnej osi, mala przednie), ciezko jest to nadrobic technika jazdy. W koncu nie da rady jechac przez caly zakret hamujac (zeby jakos zniwelowac podsterownosc), bo zabraknie "pedu" w zakrecie. Przynajmniej ja tego doswiadczylem swoim RWD w sezonie 2015, ktore mialo seryjny zawias i na tyle bardziej przyczepna opone.

Napewno skorzystam z okazji doszkolenia na TPTD , tylko trzeba sie wstrzelic z terminem.

Jaki konkretnie test przeprowadzasz by to sprawdzic?

kompot nie wiem czy pytasz dla żartu czy na serio, ale wiadomo, że pod czy nadsterowność nie jest cechą immanentną i zależy od prędkości w sensie takim, że w zależności od prędkości dany samochód jest nadsterowny, a w innej podsterowny. Decyduje aerodynamika.
Ale ja pewnie piszę bzdury bo się nie znam i nie bywam na szkoleniach.

jak sie nie znasz jak sie znasz. sila unoszenia tylu rosnie wraz z predfkoscia. przy 200km/h tyl hatchbacka wazy zamiast 500kg tylko 300kg i wtedy skret kiera i potem depniecie w hebel i auto leeeeeeci bokiem w pole czasami wystarczy zdjecie tylko nogi z gazu w luku by to fajnie poczuc.

piwo tylko gdzie i jakim hatchem wchodzisz w zakręt dwie paki na granicy przyczepności
Aero może zostawmy w spokoju. Nie ten etap rozwoju...jeszcze.

Moze inaczej - tyl w normalnym hatchu jest zawsze sporo lzejszy. Do tego z reguly jest tam tez prostsze zawieszenie. Predkosc jest duza, przelozenie i sila dzialajaca na przednie kola juz male (bo niezbyt mocny silnik, bo jedziesz na wysokim biegu itp). Skrecasz gwaltownie i dupa musi poleciec.