Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia |
Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia |
Sun, 25 Sep 2016 - 21:19
Post
#21
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Nie wiem co mi się ubzdurało że Speedster ma silnik z przodu. Obecnie nie mogę już narzekać na nadsterowność. Udało się nawet ustawić wszystko w taki sposób, że odejmując gaz w łuku mogę pogłebiać skręt. Jest całkiem nieźle jak na prawie 2tonowy "lansowóz". Wracając do kwesti wysokości osi. Bazując na przykładzie Speedstera i rozkładu masy 37/63. Czy obniżając tył jeszcze bardziej zwiększasz dysproporcji w rozkładzie masy? Rozkład masy zmienia się niewiele przy zmianie wysokości. W tym momencie większy wpływ będzie miała wysokość środka ciężkości na danej osi. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Wspieraj forum |
Sun, 25 Sep 2016 - 21:19
Post
#
|
Dotacja |
|
|
|
Sun, 25 Sep 2016 - 21:45
Post
#22
|
|
User Dołączył: Sun, 17 March 2013 Skąd: Pruszków |
Akurat w 911 np. na torze poznań trzeba jechać każdy zakręt z gazem (dociążać tył), bo bez tego dupa ucieknie. Już o tym rozmawialiśmy przez parę dni w innym temacie. Im większa masa na danej osi, tym mniejsza przyczepność danej osi. Jak myślisz, dlaczego w każdym aucie wszyscy próbują przenieść masę na tył (akumulator, fotel kierowcy cofnięty ile się da)? Ano właśnie po to, żeby odciążyć przód i tym samym poprawić jego przyczepność. Przenoszenie masy na tył to nie jest czasem po to żeby zbliżyć się do idealnego rozkładu mas 50:50? Coś nie tak piszesz z tą przyczepnością. Niby dla czego żeby poprawić przyczepność przodu dohamowuje się przed zakrętem? Dla przeniesienia masy na przód i lepszej przyczepności osi kierującej? Prawda? Zresztą zgadza się to z tym co piszesz o Porsche na Poznaniu. |
|
|
Sun, 25 Sep 2016 - 21:57
Post
#23
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Przenoszenie masy na tył to nie jest czasem po to żeby zbliżyć się do idealnego rozkładu mas 50:50? Coś nie tak piszesz z tą przyczepnością. Niby dla czego żeby poprawić przyczepność przodu dohamowuje się przed zakrętem? Dla przeniesienia masy na przód i lepszej przyczepności osi kierującej? Prawda? Zresztą zgadza się to z tym co piszesz o Porsche na Poznaniu. Ehh, urban legend. Hamując nie przenosisz masy, tylko nacisk. Jeśli przy hamowaniu przenosi Ci się masa, to znaczy,że poskładały Ci się podłużnice , albo odczepił Ci się akumulator i z bagażnika poleciał do przodu. Masa generuje nacisk, a na masę działa siła odśrodkowa. Hamując przenosisz nacisk, ale masa pozostaje w tym samym miejscu. Dlatego masz więcej nacisku na przodzie, a siła odśrodkowa nadal działa na tę samą masę, jaką mierzysz na wagach. Idealny rozkład 50:50 to też pieśń PRowców. Każde wyścigowe auto ma rozkład bliski 40:60. Po przeczytaniu paru książek i artykułów jestem pewien swego, że mniejsza masa = większe prędkości w zakręcie. Aczkolwiek nie ma ludzi nieomylnych i za takiego się nie uważam . -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 09:47
Post
#24
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 03 February 2010 Skąd: Marki |
Akurat w 911 np. na torze poznań trzeba jechać każdy zakręt z gazem (dociążać tył), bo bez tego dupa ucieknie. Już o tym rozmawialiśmy przez parę dni w innym temacie. Im większa masa na danej osi, tym mniejsza przyczepność danej osi. Jak myślisz, dlaczego w każdym aucie wszyscy próbują przenieść masę na tył (akumulator, fotel kierowcy cofnięty ile się da)? Ano właśnie po to, żeby odciążyć przód i tym samym poprawić jego przyczepność. nie wiem jak dla mnie robi sie to po to by dociazyc tyl zeby bylo auto mniej nadsterowne. mam dwa auta o rozkladzie pierwsze 63-37 drugie dokladnie odwrotnie 37-63. no i cytryna lubi baczki wywijac na luku a opel wrecz przeciwnie. Jacek czy sila odsrodkowa dziala na kola czy na srodek masy samochodu? i pytanie dwa czy srodek masy stoi w miejscu czy sie zmienia w zaleznisci co robisz pedalami (hamujesz, przyspieszasz)? -------------------- 930kg 320KM RWD Torsen RaceTCS lotus111r abs
1/4 2013r 180KM 13,806s 0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s Poznań 1m48,467s 2021; Łódź 57,517s 2023 a052 fr, vr2 r7a(hl) tyl |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 10:11
Post
#25
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Jacek czy sila odsrodkowa dziala na kola czy na srodek masy samochodu? i pytanie dwa czy srodek masy stoi w miejscu czy sie zmienia w zaleznisci co robisz pedalami (hamujesz, przyspieszasz)? Siła odśrodkowa działa na masę. Środek masy to tylko teoretyczny punkt równowagi, masa jest rozłożona po całej długości samochodu. Środek masy stoi praktycznie w miejscu, niezależnie od przyspieszenia. Robiłem wczoraj doświadczenie z wagą. Metalowy pręt o masie 1.2 kg i długości 50cm położyłem na wadze jednym końcem. Waga pokazywała 608g. Dopiero jak go podniosłem o jakieś 30cm , to na wadze zmieniło się wskazanie na ~620g. W realiach samochodowych to musiałbyś podnieść tył o 1m , żeby zaobserwować różnicę. Nie zapominaj, że w speedsterze nie masz w ogóle stabilizatora z tyłu. Możesz mówić, że tył jest przyklejony, a tak naprawde to przód wywala z zakrętu. Stabilizator zawsze pogarsza przyczepność, ale daje kontrolę nad przechyłami. Porsche 911 ma na tyle załóżmy 65% masy. Dzięki temu przy hamowaniu rozkład sił będzie zbliżony (przód i tył), co jest bardzo korzystne. Do tego przyspieszanie powoduje zwiększony nacisk na tylnej osi , co jest też bardzo korzystne. Niekorzystne jest prowadzenie w zakręcie, dlatego na tyle są mega szerokie opony, cała tylna oś jest znacznie szersza (przykładowo model 2015 1539mm przód i 1590 tył) i pewnie jeszcze 5 innych tricków, o których ja nie mam pojęcia. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 10:33
Post
#26
|
|
Forum Clubber Dołączył: Sun, 10 April 2005 Skąd: WWA/Tripolis |
65% na tylnej osi w 911 to urban legend. Kiedys rzeczywiscie moze i tak bylo ale od generacji 996 ten rozklad to 40:60, a w obecnej nawet 42:58. Takze troche juz odbiega od Lotusa/Speedstera.
Kazdy zakret z gazem to rowniez troche mit. Fakt, przejmowac sie nalezy duzo bardziej nadsterownoscia przy wejsciu w zakret niz na wyjsciu, ale jechanie zakretu z bardzo malym gazem, lub nawet na odjeciu wcale nie powoduje natychmiastowej ucieczki tylu. A przynajmniej ja na rozgrzanych oponach w ogole tego nie zaobserwowalem. Na zimnych faktycznie, trzeba ciut uwazac. Znow - pewnie w starszych 911 wymagalo to duzo wiekszej uwagi, w zabawkach typu GT2 z kupa mocy i niutona tylko RWD jest pewnie przerazajaco, ale biorac takie zwykle 997 czy 991 Carrera/Carrera S nie ma problemu. -------------------- Kra$
And JDM again... :) |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 10:54
Post
#27
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Wg internetów niektóre wersje 997 miały jeszcze 62% na tyle. W 991 silnik przesunęli mocno w przód, stąd poprawa prowadzenia. Niedługo z 911 zrobią auto MR .
-------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 13:13
Post
#28
|
|
Forum Clubber Dołączył: Sun, 10 April 2005 Skąd: WWA/Tripolis |
Skoro nastepna Corvette ma byc MR to nie ma juz swietosci
Niezaprzeczalne jest (przynajmniej dla mnie, po wlasnym doswiadczeniu jezdzenia 997S i 987S w nastepujacych po sobie sesjach TPTD) ze MR jest zdecydowanie lepsza platforma pod wzgledem balansu i pasowal mi znacznie bardziej. To, ze ta platforma zostala celowo przez Porsche "zepsuta" zeby nie zagrazala 911 to inna kwestia...ale balansu nie oszukasz -------------------- Kra$
And JDM again... :) |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 14:33
Post
#29
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 03 February 2010 Skąd: Marki |
CYTAT W realiach samochodowych to musiałbyś podnieść tył o 1m , żeby zaobserwować różnicę. no chyba nie do konca. w gwincie reguluje sie po 1 cm na danym kole wysokosc i waga sie zmienia po kilkanascie kg. wiec kazda zmiana wysokosci kola poszczegolnego wplywa na ciezar jaki mamy na pozostalych kolach. nie wiem popytaj Jacek Mateusza moze wie dokladnie ile mniej weicej krecil gwintem i jaka to przynosilo zmiane na wadze. ale nie sa to male wartosci ale tez wiadomo ze nie 30% roznicy. o jest : http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.p...3&start=720 ale z tych opisow ciezko wywnioskowac co bylo robione. -------------------- 930kg 320KM RWD Torsen RaceTCS lotus111r abs
1/4 2013r 180KM 13,806s 0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s Poznań 1m48,467s 2021; Łódź 57,517s 2023 a052 fr, vr2 r7a(hl) tyl |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 15:32
Post
#30
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
no chyba nie do konca. w gwincie reguluje sie po 1 cm na danym kole wysokosc i waga sie zmienia po kilkanascie kg. wiec kazda zmiana wysokosci kola poszczegolnego wplywa na ciezar jaki mamy na pozostalych kolach. nie wiem popytaj Jacek Mateusza moze wie dokladnie ile mniej weicej krecil gwintem i jaka to przynosilo zmiane na wadze. ale nie sa to male wartosci ale tez wiadomo ze nie 30% roznicy. o jest : http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.p...3&start=720 ale z tych opisow ciezko wywnioskowac co bylo robione. To jest skomplikowany temat. Podeprę się tutaj artykułem: https://grassrootsmotorsports.com/articles/...corner-weights/ "The only way to change static weight is to physically move weight or ballast in the car." "You cannot change the left or rear percentages by jacking weight around in the car, although this will change cross-weight." Wygląda na to, że zmieniając napięcie sprężyny w 1 kole zmieniasz nacisk na koła po przekątnej, ale nie zmieniasz rozkładu masy. Jak masz metalową rurę i trzymasz ją we 2 osoby, to nacisk rozkłada się po równo na obie osoby. Teraz jak jeden puści rurę, a drugi trzma ją nadal w tej samej pozycji (poziomo), to nacisk się zmienił, ale rozkład masy rury pozostał ten sam. To jest chyba ta różnica. W zakręcie siła odśrodkowa działa tam, gdzie fizycznie masz masę, a nie tam, gdzie masz nacisk. Przynajmniej ja tak to rozumiem. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 18:35
Post
#31
|
|
Forum Clubber Dołączył: Sun, 10 April 2005 Skąd: WWA/Tripolis |
Moim zdaniem slusznie rozumiesz.
-------------------- Kra$
And JDM again... :) |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 19:06
Post
#32
|
|
User Dołączył: Sun, 17 March 2013 Skąd: Pruszków |
Ehh, urban legend. Hamując nie przenosisz masy, tylko nacisk. Jeśli przy hamowaniu przenosi Ci się masa, to znaczy,że poskładały Ci się podłużnice , albo odczepił Ci się akumulator i z bagażnika poleciał do przodu. Masa generuje nacisk, a na masę działa siła odśrodkowa. Hamując przenosisz nacisk, ale masa pozostaje w tym samym miejscu. Dlatego masz więcej nacisku na przodzie, a siła odśrodkowa nadal działa na tę samą masę, jaką mierzysz na wagach. Idealny rozkład 50:50 to też pieśń PRowców. Każde wyścigowe auto ma rozkład bliski 40:60. Po przeczytaniu paru książek i artykułów jestem pewien swego, że mniejsza masa = większe prędkości w zakręcie. Aczkolwiek nie ma ludzi nieomylnych i za takiego się nie uważam . Lżejsza oś ma większą przyczepność? To dopiero "urban legend", ale skoro tak twierdzisz to możesz sobie ustawić balans hamulców 20% przód i 80% tył. Przy hamowaniu odciążysz tylną oś (czy jak wolisz zmniejszysz nacisk na tylną oś) i będziesz skuteczniej hamował Nie przesadzaj z tym akumulatorem - to taki skrót myślowy. To zjawisko (jak by tego nie nazywał - transfer masy czy nacisk) powoduje że na koło działa większa siła dociskająca je do podłoża a to z kolei zwiększa przyczepność tego koła do podłoża. Tak samo jest na zakręcie. Zewnętrzne koło przenosi większą siłę, bo jest mocniej dociskane do nawierzchni. Dodajesz gazu to dociskasz bardziej tylną oś. Hamujesz to dociskasz bardziej przednią oś. Tu wielkiej filozofii nie ma. Nazwa tego zjawiska jest tylko umowna. Może z Porsche jest tak, że jest to bardzo szybkie auto i po prostu szybko da się nim wejść w zakręt (za szybko żeby było stabilnie) i tylna oś traci przyczepność. Dociskając ją poprzez dodanie gazu zwiększasz jej przyczepność. Zaznaczę że nigdy nie jeździłem Porsche na granicy przyczepności, ale tak ja to widzę. Co nie znaczy, że mam rację |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 19:28
Post
#33
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 24 March 2015 |
.. Nie przesadzaj z tym akumulatorem - to taki skrót myślowy. To zjawisko (jak by tego nie nazywał - transfer masy czy nacisk) powoduje że na koło działa większa siła dociskająca je do podłoża a to z kolei zwiększa przyczepność tego koła do podłoża. Tak samo jest na zakręcie. Zewnętrzne koło przenosi większą siłę, bo jest mocniej dociskane do nawierzchni. Dodajesz gazu to dociskasz bardziej tylną oś. Hamujesz to dociskasz bardziej przednią oś. Tu wielkiej filozofii nie ma. Nazwa tego zjawiska jest tylko umowna. ... Już była o tym rozmowa tu, jackpl bardziej obrazowo to wyjaśniał - oczywiście że się nacisk zwiększa na zewnętrzne koła w zakręcie, ale siła odśrodkowa rośnie bardziej niż jest w stanie ją zrównoważyć przyczepność wynikająca ze zwiększenia tego nacisku , plus strata przyczepności na wewnętrznych kołach - większa niż zysk na zewnętrznych. A siłą odśrodkowa jest mniejsza jak coś jest lżejsze - chyba o to chodziło. -------------------- Alfa Romeo 156 Cup 2.0 TS
Westfield SEiW Aerorace 2.0 --> aswestfield.wordpress.com |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 19:45
Post
#34
|
|
Forum Homee Dołączył: Tue, 04 October 2005 Skąd: Warszawa |
Ja moge ze swojego doświadczenia dodać. Samochód stał na 4 wagach (każde koło na własnej wadze). Ruch wagą o cm w górę lub w dół w trakcie ich poziomowania (pochylona posadzka garażu) bardzo zmieniał ilość kg nacisku na poszczególnym kole.
Analogicznie ruch gwintu góra dół zmienia wartość nacisku na poszczególnym kole. Tak przecież ustawia się zawieszenie na tzw "corner balans". Na pewno nie trzeba o 1m podnosić żeby to zauważyć. -------------------- Warner R4 180KM 380kg, Łódź 56,3, Rozeta Wróbla 1:09,72
Mercedes w202 C230 m111 Turbo 405KM 550Nm 1150kg Poznań 1:44.8 (bez aero) Mercedes R129 SL500 M119, 6-manual, AMG 8 tłoczków 360mm, ET 13:382, Poznań 1:55 |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 19:59
Post
#35
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 03 February 2010 Skąd: Marki |
no ale wcale mnie to nie dziwi. auto prawie potrafi stac na trzech kolach. wiec jedno kolo podniesione dosc znaczaco wplywa mocno na pozostale trzy. bardziej ciekawi mnie o ile potrafi sie zmienic rozklad gdy cala jedna os obnizysz na gwincie o powiedzmy 2 cm? i czy wogole jest to odczuwalne na wagach?
-------------------- 930kg 320KM RWD Torsen RaceTCS lotus111r abs
1/4 2013r 180KM 13,806s 0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s Poznań 1m48,467s 2021; Łódź 57,517s 2023 a052 fr, vr2 r7a(hl) tyl |
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 22:17
Post
#36
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Lżejsza oś ma większą przyczepność? To dopiero "urban legend", ale skoro tak twierdzisz to możesz sobie ustawić balans hamulców 20% przód i 80% tył. Przy hamowaniu odciążysz tylną oś (czy jak wolisz zmniejszysz nacisk na tylną oś) i będziesz skuteczniej hamował Musisz zacząć czytać ze zrozumieniem. Bez tego się nie dogadamy. Mowa o przyczepności w zakręcie, a Ty argumentujesz to przyczepnością podczas hamowania. Ciężko mi się do tego odnieść. http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg Ja moge ze swojego doświadczenia dodać. Samochód stał na 4 wagach (każde koło na własnej wadze). Ruch wagą o cm w górę lub w dół w trakcie ich poziomowania (pochylona posadzka garażu) bardzo zmieniał ilość kg nacisku na poszczególnym kole. Analogicznie ruch gwintu góra dół zmienia wartość nacisku na poszczególnym kole. Tak przecież ustawia się zawieszenie na tzw "corner balans". Na pewno nie trzeba o 1m podnosić żeby to zauważyć. Dzieje się tak jak piszesz, ale jak podniesiesz np. lewe tylne koło, to zwiększasz nacisk na lewe tylne i przednie prawe. Ale wcale żadna masa się nie przesunęła, bo co to jest 1cm, jak szerokość samochodu to 150cm? W tym artykule, który zlinkowałem , napisane jest, że można w ten sposób zmieniać nacisk po przekątnej, ale nie zmienisz balansu lewo/prawo czy przód tył. Ten link od piwa z wagami speedstera pokazuje, że przed i po balansowaniu lewa strona waży nadal tyle samo, tj ok 502kg. Na dodatek nacisk na koła można zmieniać poprzez regulowane łączniki stabilizatora. Tam wysokość samochodu zmienia się o milimetry, a nacisk jednak zauważalnie. Ale nadal nie poprawia się w ten sposób rozkładu masy . Ja sam nie wszystko rozumiem, dlatego jak coś jest za trudne w teorii, to sprawdzam w praktyce - stąd test z wagą i prętem . Podnoszenie 50cm pręta o 10cm w górę zmieniło pomijalnie wskazanie wagi., tj o 2-3%. Z tego co ja rozumiem, to "corner weight balancing" ma na celu identyczne zachowanie samochodu na lewych i prawych zakrętach. Bez tego wyważenia w jedną stronę możesz mieć auto podsterowne, a w drugą nadsterowne. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Mon, 26 Sep 2016 - 22:54
Post
#37
|
|
Forum Clubber Dołączył: Thu, 17 February 2005 |
RWD (lub w wielkim uporszczeniu cokolwiek z napędem m.in. na tył) podczas przyspieszania to układ samokompensujący - tj. im mocniej przyspieszamy tym bardziej dociążamy tę oś i z tego wyższego nacisku znów wynika większa możliwość przyspieszenia. Dlatego FWD w dragu mają całą masę z przodu plus tył sterczy jak u kozy. Ameryki tu raczej nie odkryłem
Siła przyczepności pochodzącą od opony rozkłąda się na siłę normalną i styczną do kierunku jazdy. Obrazek jest poglądowy, ale lepszego nie znalazłem, koło powinno zostać zastąpione elipsą. Niestety nie mogę znaleźć wykresu 3D, który byłby połączeniem powyżego z naciskiem pionowym. Coś w tym stylu, ale niesymetryczne: (prawdziwy wykres wygląda bardzo podobnie) Zauważcie że przechodząc z rejonu zielonego we fioletowy, czyli zwiększając nacisk na oponie nie bardzo zwiększyliśmy koło przyczepności... (jeśli wyjdziemy poza koło to opona traci przyczepność W zależności od tego gdzie znajdujemy się na lub w środku tej paraboloidy (?) zmienia się kąt znoszenia opony. KLIK (logo LFS w obydwu to przypadek ) I tu coś o czym wspominałem już kiedyś i zostałem zbrukany - samochód nie musi być w pośligu (poza kołem przyczepności) by można było mówić o pod- lub nadsterowności. Już wewnątrz koła Mohra z rysunku powyżej samochód nie jedzie tam gdzie wynika to z ustawienia kół, tylko na to trzeba nałożyć kąty znoszenia opon/osi. Kąty te będą zależały od: obciążenia wertykalnego koła geometrii zawieszenia - chwilowe pochylenie koła/kół osi obciążenie normalne - zależne również od chwilowego kąta zbieżności obciążenie wzdłużne - przyspieszanie i hamowanie Przykład dla zobrazowania powyższego: francuzki hot hatch odkleja tylne wewnętrzne koło z ziemi - cała masa na osi opiera się na kole zewnętrznym. Powoduje to duży nacisk na tej oponie i przez to jej duży kąt znoszenia. No i co się dzieje? Auto chętnie skręca. Jeszcze szybki rzut oka w poradnika amatora Time Attack: Taaaa jest - ustawienia, które powodują podnoszenie koła, albo zwięszenie kąta znoszenia powodują chetniejsze skręcanie (oversteer) - sztywny stab (podnosi wewnętrzne koło), masa na tyle (zwiększa nacisk) , niskie ciśnienie w tyle (zwieksza kąt znoszenia) . Jeśli chodzi o detale typu któś obniżył zawieszenie tył i uspokoił dupę - co stało się ze statycznym kątem pochylenia koła? Co stało się z dynamicznym kątem pochylenia koła. Co stało się ze statyczną i dynamiczną zbieżnością? No i dopiero na końcu, co stało się z naciskami na osi? No i jeszcze jedna sprawa - jeśli odwrócimy zabieg z tą paraboloidą przyczepności, czyli zredukujemy masę samochodu i przejdziemy z rejonu fioletowego do zielonego (załóżmy 1/3 masy) to faktycznie nasze koło przyczepności zmniejszy się (załóżmy o 20% na każdej ze średnic). Ale teraz, żeby przyspieszyć ten samochód w tej sam sposób lub pokonać zakręt przy tej samej prędkości potrzebujemy 33% mniej siły! To nie jest czarna magia tylko fakt. Dotyczy to przypadku równomiernego zmniejszenia masy. Jeśli samochód ma napęd na jedną oś i nie zmienimy całkowitej masy, tylko jej rozkład, zwiększając go na osi napędzanej (np. ten akus na tył w RWD), to samochód będzie mógł wykorzystać odrobinę wyższą wartość przyspieszenia wzdłużnego. Na koniec: ważny jest nie tylko rozkład masy, ale i moment bezwładności, który wynika z tego rozkładu. Dwa różne samochody, jeden MR, drugi FWD z silnikiem przy zderzaku na tej samej oponie i z tą samą gemetrią i parametrami zawieszenia osiągną bardzo podobne przeciążenia w jeździe po okręgu przy stałej prędkości. Za to jeden na slalomie będzie wyraźnie chciał jechać na wprost i cięzko będzie go zmusić do skrętu. Porównanie silnika za przednią osią i za tylną nie jest dobre, bo skręcane (przynajmniej w większości pojazdów) są koła przednie i tam ma miejsce praca, tył jest właściwie wleczony. Mam nadzieje, że ktoś odnajdzie w tym jakiś ład i skład, ale słaby ze mnie pisarz jak cholera -------------------- E90 330d LCI
BTG 9:49 (IS200) |
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 08:16
Post
#38
|
|
Super User Dołączył: Thu, 29 November 2012 |
rozwieje wasze watpliwosci.
przyczepnosc generuje tarcie miedzy opona a jezdnia tarcie poza materialem mozna zwiekszyc przez wiekszy naciskisk opony na jezdbie nacisk z kolei zwiekszyc mozna przez wieksza mase na kole badz docisk aerodynamiczny zeby nie byli trzeba hamowac rozpedzac wiejszej masy oara nie walczyc z nia na zarketach w moto sprot a szczególnie w f1 widac zwiekszanie nacisku opony na podłoże poprzez focisk aerodynamiczny. widzialem nie raz jak kierowca f1 hamuje to zmniejsza stopniowo sile z jaka naciska na pedal tego nie zrobi blokuje kola gdyz zmniejszajac prędkość zmniejsza sie docisk aerodynamiczny co za tym idzie nacisk opony na jezdnie a dalej tarcie stad przy malych prędkościach blokuja kola a jeszcze ciekawsza sprawa jest to ze jak zblokuja koła i na zblokowanych zaczna skrecac to zewnetrzne kolo lapie przyczepnosc a wewnetrzne nadal ma slide. bezwladnosc przenosi nacisk ( bo masa jest ta sama ) na zewnatrzne kolo co zwieksza tarcie co z kolei daje przyczepnosc |
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 08:31
Post
#39
|
|
Forum Killer Dołączył: Wed, 13 August 2008 Skąd: Bratislava |
Tyle, że porównywanie F1 do cywilnych wozów jest trochę nie na miejscu.
-------------------- Blog Motoryzacyjny TorquedMad mind - tqmm.pl
FB: @torquedmadmind Insta: @tqmmpl Twitter: @tqmmpl |
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 09:05
Post
#40
|
|
Forum Clubber Dołączył: Sun, 10 April 2005 Skąd: WWA/Tripolis |
Wszystko prawda ale do czasu. Tak, zwiekszanie nacisku zwieksza przyczepnosc ale nie w nieskonczonosc. Kolejny raz http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg
W koncu nacisk jest zbyt duzy i przyczepnosc spada. Poza tym nie mieszajcie przyczepnosci na wprost do tej w zakrecie. Jesli ktos ogarnia po angielsku to moim zdaniem bardzo fajny artykul: http://racingcardynamics.com/racing-tires-lateral-force/ -------------------- Kra$
And JDM again... :) |
|
|
Wersja Lo-Fi | Aktualny czas: Sunday, 28 April 2024 - 04:53 |