Jako, że proszono mnie o wrzucenie tego w wątku z Hondą od SCKAPE, to wrzucam.
Jeśli ktoś śledzi mojego bloga (czyli zapewne nikt ) zapewne już wie, jeśli nie - dowie się teraz. Otóż od serwisu MotoIQ otrzymałem pozwolenie i błogosławieństwo aby przetłumaczyć ich Ultimate Guide to Suspension & Handling, czyli biblię wiedzy, za co się zabrać, aby wóz był szybki w zakrętach. Odnośnie samego MotoIQ - są to chłopaki, którzy zbudowali już sporo samochodów, które są szybkie nie tylko na prostej. Mają spory know-how i wiedzą co robić, aby zwiększyć możliwości samochodu.

Cowboy dał mi błogosławieństwo na podzielenie się tą wiedzą, także ten - lecim!

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #1: koła i opony.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #2: Kontrola ruchów nadwozia.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #3: Balans nadwozia.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #4: Redukcja transferu masy.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #5: Niewybaczalny grzech – zbytnie obniżenie.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #6: Dodajemy negatywny camber


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #7: poprawienie zbieżności.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #8: Zrozumienie wyprzedzenia sworznia, pochylenia zwrotnicy, promienia zataczania.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #9: Wszystko jest w geometrii – roll center.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #10: Bump Steer i Toe Steer


Zapraszam do komentarzy tu, czy na blogu + sugestie i info czy się gdzieś nie trzasnąłem w tłumaczeniu.
1-szy post będzie spisem treści dla wszystkich opublikowanych tłumaczeń.

hej
poprawiłem w spisie tresci, bo 2x było 5
6 to o camberze jest

dzięki - nie zmienilem, jak sobie "szablon wpisu" zrobiłem

Jak będą nowe części (jeszcze 4) to będę dodawał jako post, prosiłbym tylko o dorzucenie do 1-szego

Mam nadzieję, że wiedza się przyda

Przeczytałem parę paragrafów. Tłumaczenie miejscami zbyt dosłowne i trochę dziwnie brzmi.

przebrnalem. ale w 4 czesciach ostatnich przewija sie wlasciwie ciagle to samo. te same zdjecia i caly tekst pisany wokol tego zeby nie obnizac za bardzo auta. jedyne co wynioslem z tego wszystkiego to to by skok amortyzatora byl dosc krotki i przystosowany do sprezyny conajmniej 100% twardszej.

poproszę o konkretne przypadki i z chęcią spojrzę/poprawię

@piwo - pierwsze 5 części to "tłuczenie podstaw", więc i m.in. uświadomienie, że samo szuranie wahaczami nie oznacza szybszego pokonania zakrętu. Przykro mi że tak mało z obecnego tekstu wyciągałeś. Nie zainteresowało Cię np.: przerabianie mocowań wahacza, czy końcówek drążków kierowniczych, aby niwelować bump-steer?

no nie zainteresowalo bo zbyt ubogo to opisane by mozna bylo z tego skorzytsac. powinno byc rozbite dokladnie na kazdy rodzaj zawieszenia, napisane jakie katy wymagane konkretnie, jak zmiana kata wplywa konkretnie na zmiane przyczepnosci. za duzo ogolnikow za malo tresci. wszystko to napisane jakby to byla jakas wielka magia a nie proste zaleznosci. a jezzcze lepiej jakby rozbite na kazdy samochod jaki powstal i konkretnie ktory wahacz wydluzyc o ile ile mm o jaki kat zmienic. wtedy mozna by cos bylo z tego wyciagac dla siebie. a tak ogolne ogolniki typu zwieksz cisnienie w oponach a zobaczysz roznice. o wlasnie ciekawe ze kaza zwiekszac cisnienie w oponach by zwiekszyc przyczepnosc (oczywiscie w pewnym zakresie). ciekawe. chyba napompuje w swoim speedsterku 2 bary zamiast 1,4 i zobacze jak to zwiekszy przyczepnosc przodu. te zalecane katy na tyle do jazdy torowej tez jakies male, czyzby lotus sie mylil hmm...
http://wiki.seloc.org/a/Geo_Setups

Wg. mnie jest na tyle dużo kombinacji zawieszeń, że nie ma sensu się rozdrabniać na poszczególne, bo poradnik zajmowałby przynajmniej 200x tyle.
Druga sprawa - tak jak było zresztą w nim napisane - to jest poradnik, punkt wyjścia, a nie rozpiska ustawień. Daje podstawy, z których można wyjść do ustawienia własnego samochodu. Wg. mnie Mike Kojima oczekuje od czytelnika, że ten dzięki temu zrozumie jak działa zawieszenie (i wg. mnie to mu się udało) i potem już sam zacznie myśleć jak co robić.

Obawiam się że nikt nie zrobi poradników: Ustawienie geometrii Samochodu XX do jazdy po torze YY.

A odnośnie ciśnień i kątów... nie wiem jak Ty, ale ja chyba bym zaufał człowiekowi, który był m.in. inżynierem w TRD, Nissanie i ma na koncie tyle zbudowanych samochodów (m.in. driftowozy Dai Yoshihary, czy Matt Powersa), że ja mu ufam.


(Edit: bo dodałeś tabelkę dla Lotusa.)
Ogólne wytyczne do zrozumienia działania zawieszenia, a tabelka z konkretnymi ustawieniami - nie widzisz subtelnej różnicy?

spokojnie
forum jest po to żeby sobie pomagac
wersja angielska przewijała sie na forum od kilku lat
fajnie ze ktoś to przetłumaczył..

to jest łopatologiczne wytłumaczenie ogólnej zasady fizyki samochodu

Mam dokładnie takie samo wrażenia po przeczytaniu poradników jak przedmówcy. Po 4 artykule czytasz praktycznie to samo. Niewiele jest nowego.
Dodatkowo mam wrażenie, że piszą to dla kogoś kto chce np obniżyć zawias bez dalszego dostosowania geometrii. Jak masz regulowane wahacze i camber plates to większość negatywnych skutków obniżenia jesteś w stanie usunąć.
Ciekawa jest też propozycja żeby obniżać oś bardziej podatną na utratę przyczepności względem tej drugiej. To nie błąd w tłumaczeniu?

Tak czy owak duży + dla ciebie za pracę jaką włożyłeś w tłumaczenie. Na pewno wielu osobom ten artykół pomoże.

Własnie problem jest taki, że większość osób, które tor widziały na youtube (i niestety nawet część projektów zwiedzajacychtor) tylko obniża wóz i utwardza zawieszenie. Rzekłbym, że te artykuły są dla tej większości, którzy właśnie myślą, że "gleba dbrze skręca". Dla osób, którzy już zjedli zęby na torach - nic nowego tu nie odkryją, bo korzystają ze wszystkich ustawień geometrii (przypominam, że jeszcze 4 części wyjdą).


Z tego co wiem - nie.
W typowym RWD dając tył wyżej od przodu - robisz go bardziej nadsterownym, bo zmieniasz trochę ruch masy, i na tył trafia jej "mniej", powodując mniejszy docisk.


chyba najlepsze określenie tego cyklu.

+1


dla przykładu tytuły są zbyt dosłownie przetłumaczone.
Balancing the chassis - balans nadwozia - a raczej powinno być - szukanie balansu.

u mnie obnizenie tylu bardzo uspokoilo dupe i dodalo sporo trakcji na wyjsciu zwlaszcza na pierwszym i drugim biegu. nizej os to os bardziej dociazona wiec z wieksza przyczepnoscia.

Poprawione na blogu

Bio - Dziękuję

U ciebie piwo to logiczne bo masz z tyłu mniej masy niż z przodu i obniżając tył dociążyłeś tą oś.
U mnie był problem z przodem, z tendencją do wyjeżdżania w początkowej fazie ciasnego zakrętu. Pomogło obniżenie tyłu a nie przodu (co sugeruje poradnik). To zależy od samochodu i w tym miejscu w poradniku na pewno jest zbyt duże uproszczenie.

Dlatego w poradniku jest ogół i różne samochody mogą wymagać różnych ustawień.

Dodatkowo w Oplu Piwa silnik jest za plecami, więc wagi ( z tego tytułu) mu nie brak.

A u Ciebie podejrzewam że coś innego by poprawiło wejście w zakręt, a nie obniżenie tyłu (wstęp do następnych części chodzi m.in. o KWSZ i zbieżność)

yyy.
no chyba nie. 63 masy na tyle i 37 na przodzie.
ciekawe ze obnizenie tylu poprawilo ci chec skrecania przodu. to wbrew logice. szczerze nie kumam tego. im wieksza masa na osi tym wieksza przyczepnosc. w porsche i lotusach jest mega podsterownosc wlasnie przez silnik na tylnej osi. oczywiscie po utracie przyczepnsoci tylu jest mega baczek. szybki i nieobliczalbny. ale dlaczego wiekszosc super aut dzis wlasnie ma silnik na tylnej osi. wlasnie po to bo maja mega trakcje na wyjsciu z luku poprzez dociazenie dupy silnikiem. a auta z silnikiem z przodu miela bez sensu (typ np m3). dlatego np nie rozumiem tych zdjec porsche ze idzie bokiem i jakiegos fwd ze idzie przodem. jest zupelnie inaczej. fwd z silnikiem z przodu jadac z rozprzeglonym silnikiem w luku jest nadsterownie a w autach z silnikiem z tylu na rozprzeglonym silniku jest mega stabilnie i podsterownie.
fajnei sobie przeanalizowac np auto typu lotus exige z silnikiem za plecami i lotus 7 z silnikiem z przodu i jak one jezdza po torze. exige pelna stabilnosc a 7 ciagle katry bo dupa ucieka na kazdym luku.
cale te bajki o kacie znoszenia kol. ja rozumiem ze na oponach miekkich typu continental sport contact czy inne uhp moze tak byc i o tym napisane jest w przewodniku ze pompujcie wiecej do opon cywilnych a opona bedzie sie mneij wykladac. ale na twardych semislikach jak np dmack czy ma sie 0 w kolach czy 2 bary boki opony wygladaja dokladnie tak samo. scianki sa tak twarde i betonowe. oczywiscie w autach po 1,5 tony i wiecej co pewnie jest norma w amerykancach tak jest.

Akurat w 911 np. na torze poznań trzeba jechać każdy zakręt z gazem (dociążać tył), bo bez tego dupa ucieknie. Już o tym rozmawialiśmy przez parę dni w innym temacie. Im większa masa na danej osi, tym mniejsza przyczepność danej osi.
Jak myślisz, dlaczego w każdym aucie wszyscy próbują przenieść masę na tył (akumulator, fotel kierowcy cofnięty ile się da)? Ano właśnie po to, żeby odciążyć przód i tym samym poprawić jego przyczepność.

Nie wiem co mi się ubzdurało że Speedster ma silnik z przodu.

Obecnie nie mogę już narzekać na nadsterowność. Udało się nawet ustawić wszystko w taki sposób, że odejmując gaz w łuku mogę pogłebiać skręt. Jest całkiem nieźle jak na prawie 2tonowy "lansowóz".

Wracając do kwesti wysokości osi. Bazując na przykładzie Speedstera i rozkładu masy 37/63. Czy obniżając tył jeszcze bardziej zwiększasz dysproporcji w rozkładzie masy?

Rozkład masy zmienia się niewiele przy zmianie wysokości. W tym momencie większy wpływ będzie miała wysokość środka ciężkości na danej osi.

Przenoszenie masy na tył to nie jest czasem po to żeby zbliżyć się do idealnego rozkładu mas 50:50?
Coś nie tak piszesz z tą przyczepnością. Niby dla czego żeby poprawić przyczepność przodu dohamowuje się przed zakrętem? Dla przeniesienia masy na przód i lepszej przyczepności osi kierującej? Prawda? Zresztą zgadza się to z tym co piszesz o Porsche na Poznaniu.

Ehh, urban legend. Hamując nie przenosisz masy, tylko nacisk. Jeśli przy hamowaniu przenosi Ci się masa, to znaczy,że poskładały Ci się podłużnice , albo odczepił Ci się akumulator i z bagażnika poleciał do przodu.
Masa generuje nacisk, a na masę działa siła odśrodkowa. Hamując przenosisz nacisk, ale masa pozostaje w tym samym miejscu. Dlatego masz więcej nacisku na przodzie, a siła odśrodkowa nadal działa na tę samą masę, jaką mierzysz na wagach.
Idealny rozkład 50:50 to też pieśń PRowców. Każde wyścigowe auto ma rozkład bliski 40:60.
Po przeczytaniu paru książek i artykułów jestem pewien swego, że mniejsza masa = większe prędkości w zakręcie. Aczkolwiek nie ma ludzi nieomylnych i za takiego się nie uważam .

nie wiem jak dla mnie robi sie to po to by dociazyc tyl zeby bylo auto mniej nadsterowne.
mam dwa auta o rozkladzie pierwsze 63-37 drugie dokladnie odwrotnie 37-63. no i cytryna lubi baczki wywijac na luku a opel wrecz przeciwnie.
Jacek czy sila odsrodkowa dziala na kola czy na srodek masy samochodu? i pytanie dwa czy srodek masy stoi w miejscu czy sie zmienia w zaleznisci co robisz pedalami (hamujesz, przyspieszasz)?

Siła odśrodkowa działa na masę. Środek masy to tylko teoretyczny punkt równowagi, masa jest rozłożona po całej długości samochodu.
Środek masy stoi praktycznie w miejscu, niezależnie od przyspieszenia. Robiłem wczoraj doświadczenie z wagą. Metalowy pręt o masie 1.2 kg i długości 50cm położyłem na wadze jednym końcem. Waga pokazywała 608g. Dopiero jak go podniosłem o jakieś 30cm , to na wadze zmieniło się wskazanie na ~620g. W realiach samochodowych to musiałbyś podnieść tył o 1m , żeby zaobserwować różnicę.

Nie zapominaj, że w speedsterze nie masz w ogóle stabilizatora z tyłu. Możesz mówić, że tył jest przyklejony, a tak naprawde to przód wywala z zakrętu. Stabilizator zawsze pogarsza przyczepność, ale daje kontrolę nad przechyłami.
Porsche 911 ma na tyle załóżmy 65% masy. Dzięki temu przy hamowaniu rozkład sił będzie zbliżony (przód i tył), co jest bardzo korzystne. Do tego przyspieszanie powoduje zwiększony nacisk na tylnej osi , co jest też bardzo korzystne.
Niekorzystne jest prowadzenie w zakręcie, dlatego na tyle są mega szerokie opony, cała tylna oś jest znacznie szersza (przykładowo model 2015 1539mm przód i 1590 tył) i pewnie jeszcze 5 innych tricków, o których ja nie mam pojęcia.

65% na tylnej osi w 911 to urban legend. Kiedys rzeczywiscie moze i tak bylo ale od generacji 996 ten rozklad to 40:60, a w obecnej nawet 42:58. Takze troche juz odbiega od Lotusa/Speedstera.
Kazdy zakret z gazem to rowniez troche mit. Fakt, przejmowac sie nalezy duzo bardziej nadsterownoscia przy wejsciu w zakret niz na wyjsciu, ale jechanie zakretu z bardzo malym gazem, lub nawet na odjeciu wcale nie powoduje natychmiastowej ucieczki tylu. A przynajmniej ja na rozgrzanych oponach w ogole tego nie zaobserwowalem. Na zimnych faktycznie, trzeba ciut uwazac.

Znow - pewnie w starszych 911 wymagalo to duzo wiekszej uwagi, w zabawkach typu GT2 z kupa mocy i niutona tylko RWD jest pewnie przerazajaco, ale biorac takie zwykle 997 czy 991 Carrera/Carrera S nie ma problemu.

Wg internetów niektóre wersje 997 miały jeszcze 62% na tyle. W 991 silnik przesunęli mocno w przód, stąd poprawa prowadzenia. Niedługo z 911 zrobią auto MR .

Skoro nastepna Corvette ma byc MR to nie ma juz swietosci
Niezaprzeczalne jest (przynajmniej dla mnie, po wlasnym doswiadczeniu jezdzenia 997S i 987S w nastepujacych po sobie sesjach TPTD) ze MR jest zdecydowanie lepsza platforma pod wzgledem balansu i pasowal mi znacznie bardziej. To, ze ta platforma zostala celowo przez Porsche "zepsuta" zeby nie zagrazala 911 to inna kwestia...ale balansu nie oszukasz

no chyba nie do konca. w gwincie reguluje sie po 1 cm na danym kole wysokosc i waga sie zmienia po kilkanascie kg. wiec kazda zmiana wysokosci kola poszczegolnego wplywa na ciezar jaki mamy na pozostalych kolach. nie wiem popytaj Jacek Mateusza moze wie dokladnie ile mniej weicej krecil gwintem i jaka to przynosilo zmiane na wadze. ale nie sa to male wartosci ale tez wiadomo ze nie 30% roznicy. o jest :
http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.p...3&start=720 ale z tych opisow ciezko wywnioskowac co bylo robione.

To jest skomplikowany temat. Podeprę się tutaj artykułem:
https://grassrootsmotorsports.com/articles/...corner-weights/

"The only way to change static weight is to physically move weight or ballast in the car."
"You cannot change the left or rear percentages by jacking weight around in the car, although this will change cross-weight."

Wygląda na to, że zmieniając napięcie sprężyny w 1 kole zmieniasz nacisk na koła po przekątnej, ale nie zmieniasz rozkładu masy. Jak masz metalową rurę i trzymasz ją we 2 osoby, to nacisk rozkłada się po równo na obie osoby. Teraz jak jeden puści rurę, a drugi trzma ją nadal w tej samej pozycji (poziomo), to nacisk się zmienił, ale rozkład masy rury pozostał ten sam. To jest chyba ta różnica. W zakręcie siła odśrodkowa działa tam, gdzie fizycznie masz masę, a nie tam, gdzie masz nacisk. Przynajmniej ja tak to rozumiem.

Moim zdaniem slusznie rozumiesz.

Lżejsza oś ma większą przyczepność? To dopiero "urban legend", ale skoro tak twierdzisz to możesz sobie ustawić balans hamulców 20% przód i 80% tył. Przy hamowaniu odciążysz tylną oś (czy jak wolisz zmniejszysz nacisk na tylną oś) i będziesz skuteczniej hamował

Nie przesadzaj z tym akumulatorem - to taki skrót myślowy. To zjawisko (jak by tego nie nazywał - transfer masy czy nacisk) powoduje że na koło działa większa siła dociskająca je do podłoża a to z kolei zwiększa przyczepność tego koła do podłoża. Tak samo jest na zakręcie. Zewnętrzne koło przenosi większą siłę, bo jest mocniej dociskane do nawierzchni. Dodajesz gazu to dociskasz bardziej tylną oś. Hamujesz to dociskasz bardziej przednią oś. Tu wielkiej filozofii nie ma. Nazwa tego zjawiska jest tylko umowna.

Może z Porsche jest tak, że jest to bardzo szybkie auto i po prostu szybko da się nim wejść w zakręt (za szybko żeby było stabilnie) i tylna oś traci przyczepność. Dociskając ją poprzez dodanie gazu zwiększasz jej przyczepność. Zaznaczę że nigdy nie jeździłem Porsche na granicy przyczepności, ale tak ja to widzę. Co nie znaczy, że mam rację

Już była o tym rozmowa tu, jackpl bardziej obrazowo to wyjaśniał - oczywiście że się nacisk zwiększa na zewnętrzne koła w zakręcie, ale siła odśrodkowa rośnie bardziej niż jest w stanie ją zrównoważyć przyczepność wynikająca ze zwiększenia tego nacisku , plus strata przyczepności na wewnętrznych kołach - większa niż zysk na zewnętrznych. A siłą odśrodkowa jest mniejsza jak coś jest lżejsze - chyba o to chodziło.

Ja moge ze swojego doświadczenia dodać. Samochód stał na 4 wagach (każde koło na własnej wadze). Ruch wagą o cm w górę lub w dół w trakcie ich poziomowania (pochylona posadzka garażu) bardzo zmieniał ilość kg nacisku na poszczególnym kole.

Analogicznie ruch gwintu góra dół zmienia wartość nacisku na poszczególnym kole. Tak przecież ustawia się zawieszenie na tzw "corner balans".
Na pewno nie trzeba o 1m podnosić żeby to zauważyć.

no ale wcale mnie to nie dziwi. auto prawie potrafi stac na trzech kolach. wiec jedno kolo podniesione dosc znaczaco wplywa mocno na pozostale trzy. bardziej ciekawi mnie o ile potrafi sie zmienic rozklad gdy cala jedna os obnizysz na gwincie o powiedzmy 2 cm? i czy wogole jest to odczuwalne na wagach?

Musisz zacząć czytać ze zrozumieniem. Bez tego się nie dogadamy. Mowa o przyczepności w zakręcie, a Ty argumentujesz to przyczepnością podczas hamowania. Ciężko mi się do tego odnieść.
http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg




Dzieje się tak jak piszesz, ale jak podniesiesz np. lewe tylne koło, to zwiększasz nacisk na lewe tylne i przednie prawe. Ale wcale żadna masa się nie przesunęła, bo co to jest 1cm, jak szerokość samochodu to 150cm? W tym artykule, który zlinkowałem , napisane jest, że można w ten sposób zmieniać nacisk po przekątnej, ale nie zmienisz balansu lewo/prawo czy przód tył.
Ten link od piwa z wagami speedstera pokazuje, że przed i po balansowaniu lewa strona waży nadal tyle samo, tj ok 502kg.
Na dodatek nacisk na koła można zmieniać poprzez regulowane łączniki stabilizatora. Tam wysokość samochodu zmienia się o milimetry, a nacisk jednak zauważalnie. Ale nadal nie poprawia się w ten sposób rozkładu masy .


Ja sam nie wszystko rozumiem, dlatego jak coś jest za trudne w teorii, to sprawdzam w praktyce - stąd test z wagą i prętem . Podnoszenie 50cm pręta o 10cm w górę zmieniło pomijalnie wskazanie wagi., tj o 2-3%.
Z tego co ja rozumiem, to "corner weight balancing" ma na celu identyczne zachowanie samochodu na lewych i prawych zakrętach. Bez tego wyważenia w jedną stronę możesz mieć auto podsterowne, a w drugą nadsterowne.

RWD (lub w wielkim uporszczeniu cokolwiek z napędem m.in. na tył) podczas przyspieszania to układ samokompensujący - tj. im mocniej przyspieszamy tym bardziej dociążamy tę oś i z tego wyższego nacisku znów wynika większa możliwość przyspieszenia. Dlatego FWD w dragu mają całą masę z przodu plus tył sterczy jak u kozy. Ameryki tu raczej nie odkryłem

Siła przyczepności pochodzącą od opony rozkłąda się na siłę normalną i styczną do kierunku jazdy.

Obrazek jest poglądowy, ale lepszego nie znalazłem, koło powinno zostać zastąpione elipsą.
Niestety nie mogę znaleźć wykresu 3D, który byłby połączeniem powyżego z naciskiem pionowym.
Coś w tym stylu, ale niesymetryczne:

(prawdziwy wykres wygląda bardzo podobnie) Zauważcie że przechodząc z rejonu zielonego we fioletowy, czyli zwiększając nacisk na oponie nie bardzo zwiększyliśmy koło przyczepności... (jeśli wyjdziemy poza koło to opona traci przyczepność


W zależności od tego gdzie znajdujemy się na lub w środku tej paraboloidy (?) zmienia się kąt znoszenia opony.

KLIK
(logo LFS w obydwu to przypadek )

I tu coś o czym wspominałem już kiedyś i zostałem zbrukany - samochód nie musi być w pośligu (poza kołem przyczepności) by można było mówić o pod- lub nadsterowności.
Już wewnątrz koła Mohra z rysunku powyżej samochód nie jedzie tam gdzie wynika to z ustawienia kół, tylko na to trzeba nałożyć kąty znoszenia opon/osi.
Kąty te będą zależały od:
obciążenia wertykalnego koła
geometrii zawieszenia - chwilowe pochylenie koła/kół osi
obciążenie normalne - zależne również od chwilowego kąta zbieżności
obciążenie wzdłużne - przyspieszanie i hamowanie

Przykład dla zobrazowania powyższego: francuzki hot hatch odkleja tylne wewnętrzne koło z ziemi - cała masa na osi opiera się na kole zewnętrznym. Powoduje to duży nacisk na tej oponie i przez to jej duży kąt znoszenia. No i co się dzieje? Auto chętnie skręca. Jeszcze szybki rzut oka w poradnika amatora Time Attack:

Taaaa jest - ustawienia, które powodują podnoszenie koła, albo zwięszenie kąta znoszenia powodują chetniejsze skręcanie (oversteer) - sztywny stab (podnosi wewnętrzne koło), masa na tyle (zwiększa nacisk) , niskie ciśnienie w tyle (zwieksza kąt znoszenia) .

Jeśli chodzi o detale typu któś obniżył zawieszenie tył i uspokoił dupę - co stało się ze statycznym kątem pochylenia koła? Co stało się z dynamicznym kątem pochylenia koła. Co stało się ze statyczną i dynamiczną zbieżnością? No i dopiero na końcu, co stało się z naciskami na osi?

No i jeszcze jedna sprawa - jeśli odwrócimy zabieg z tą paraboloidą przyczepności, czyli zredukujemy masę samochodu i przejdziemy z rejonu fioletowego do zielonego (załóżmy 1/3 masy) to faktycznie nasze koło przyczepności zmniejszy się (załóżmy o 20% na każdej ze średnic). Ale teraz, żeby przyspieszyć ten samochód w tej sam sposób lub pokonać zakręt przy tej samej prędkości potrzebujemy 33% mniej siły! To nie jest czarna magia tylko fakt. Dotyczy to przypadku równomiernego zmniejszenia masy. Jeśli samochód ma napęd na jedną oś i nie zmienimy całkowitej masy, tylko jej rozkład, zwiększając go na osi napędzanej (np. ten akus na tył w RWD), to samochód będzie mógł wykorzystać odrobinę wyższą wartość przyspieszenia wzdłużnego.

Na koniec: ważny jest nie tylko rozkład masy, ale i moment bezwładności, który wynika z tego rozkładu. Dwa różne samochody, jeden MR, drugi FWD z silnikiem przy zderzaku na tej samej oponie i z tą samą gemetrią i parametrami zawieszenia osiągną bardzo podobne przeciążenia w jeździe po okręgu przy stałej prędkości. Za to jeden na slalomie będzie wyraźnie chciał jechać na wprost i cięzko będzie go zmusić do skrętu. Porównanie silnika za przednią osią i za tylną nie jest dobre, bo skręcane (przynajmniej w większości pojazdów) są koła przednie i tam ma miejsce praca, tył jest właściwie wleczony.

Mam nadzieje, że ktoś odnajdzie w tym jakiś ład i skład, ale słaby ze mnie pisarz jak cholera

rozwieje wasze watpliwosci.
przyczepnosc generuje tarcie miedzy opona a jezdnia

tarcie poza materialem mozna zwiekszyc przez wiekszy naciskisk opony na jezdbie

nacisk z kolei zwiekszyc mozna przez wieksza mase na kole badz docisk aerodynamiczny

zeby nie byli trzeba hamowac rozpedzac wiejszej masy oara nie walczyc z nia na zarketach w moto sprot a szczególnie w f1 widac zwiekszanie nacisku opony na podłoże poprzez focisk aerodynamiczny.


widzialem nie raz jak kierowca f1 hamuje to zmniejsza stopniowo sile z jaka naciska na pedal

tego nie zrobi blokuje kola gdyz zmniejszajac prędkość zmniejsza sie docisk aerodynamiczny co za tym idzie nacisk opony na jezdnie a dalej tarcie


stad przy malych prędkościach blokuja kola



a jeszcze ciekawsza sprawa jest to ze jak zblokuja koła i na zblokowanych zaczna skrecac to zewnetrzne kolo lapie przyczepnosc a wewnetrzne nadal ma slide. bezwladnosc przenosi nacisk ( bo masa jest ta sama ) na zewnatrzne kolo co zwieksza tarcie co z kolei daje przyczepnosc

Tyle, że porównywanie F1 do cywilnych wozów jest trochę nie na miejscu.

Wszystko prawda ale do czasu. Tak, zwiekszanie nacisku zwieksza przyczepnosc ale nie w nieskonczonosc. Kolejny raz http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg
W koncu nacisk jest zbyt duzy i przyczepnosc spada. Poza tym nie mieszajcie przyczepnosci na wprost do tej w zakrecie.

Jesli ktos ogarnia po angielsku to moim zdaniem bardzo fajny artykul: http://racingcardynamics.com/racing-tires-lateral-force/

Wszystko jest na miejscu, f1ma koła i jedzie i cc700 ma koła i jedzie, na oba samochody działają te same zasady tylko w innych wielkościach.

Co do transferu masy i przykładu z prętem na wadze. na środku pręta doklej 0,4kg czegoś na ramieniu skierowanym w górę o 30cm, wtedy zobaczysz już większe różnice. Bo masa nie jest na poziomie gruntu/wagi tylko jak w przypadku samochodu "trochę" wyżej. Im wyżej położony punkt masy tym większe zmiany nacisków przy zmianie wysokości danej osi/koła.

Kolejna sprawa - punkt obrotu masy który wyznaczają wahacze, zmiana wysokości nadwozia = zmiana - wydłużenie dźwigni działania masy, więc znów nacisk na koła się zwiększy.

Na tendencje samochodu jak zachowuje się on na drodze ma wpływ "pińcet" czynników. Geometria zawieszenia statyczna, dynamiczna, geometria zwrotnicy, twardość poszczególnych elementów tłumiących, ustawienie kątowe wahaczy w dwóch płaszczyznach (w poprzek i wzdłuż osi pojazdu) długość wahaczy, opony i ich ciśnienie. Zmieniając tylko kąt ackermanna można mocno zmienić prowadzenie się samochodu. Zmieniając KWSZ tak samo. ALE JEDNO JEST PEWNE, nikt nie powie nikomu że jak tak i tak zrobisz zawieszenie w swoim samochodzie to będzie dobrze. To jedynie testy testy i jeszcze raz testy. Łatwiej jest poskładać silnik 500KM niż zrobić dobre zawieszenie do KJSów. Dlatego w kraju mamy co wieś firmy robiące 1000konne silniki a na palcach jednej ręki można policzyć ludzi którzy potrafią ustawić samochód na zakręty.

Taka ciekawostka która zakrzywiła mój światopogląd i jeszcze nie znalazłem na nią odpowiedzi. Ogólny "urban legend" jest taki że w samochodzie RWD tył musi "siąść" na starcie żeby była przyczepność. W Dragu w stanach tak mają poustawiane wahacze że tył przy starcie się podnosi, jedyne wytłumaczenie jakie sobie wykułem jest takie że mają od groma przyczepności, i jedyne o co muszą się martwić to skierowanie siły na napędzanie się do przodu a nie na podnoszenie przedniej osi do góry.

Siadanie tyłu akurat jest niekorzystne w dragu, bo zmieniają ci się kąty zawieszenia. Dlatego mają dodatkowe drążki, ktorych odpowiednia geometria powoduje, ze dyferencjal, który próbuje obracać się w odwrotną stronę co koła , działając na te drążki, powoduje podnoszenie tyłu (lub tył stoi w miejscu). Anti-squat . W wyścigach się tego nie używa, bo wtedy zawiesznie przestaje pracować.

Jakie kąty zmieniają się w sztywnym moście?? Bo nie wiem. I jak mechanizm różnicowy obracać się może w odwrotną stronę niż koła?? Nie widziałem tam zwolnic jak w maszynach rolniczych.

Jedyny taki przypadek zawieszenia które wspomniałem jest stosowane na szeroką skalę w ciągnikach siodłowych. Chodzi o nic innego jak "poradzenie" sobie z masą. W dragu chodzi o to by skierować siłę napędową na ruch do przodu od razu, czyli żeby koło od razu się "zakręciło", żeby nie tracić czasu 0,001s na przysiądnięcie tyłu, kolejnego 0,01s na podniesienie przodu (wheelie powstaje wtedy gdy moment obrotowy na styku opony z nawierzchnią jest większy od masy na przedniej osi zapewne razy ramię na jakiej ta masa jest umieszczona) oraz by nie tracić kolejnych dziesiątek czy nawet całych sekund na powrócenie przedniej osi do nawierzchni by móc pojechać.

W ciągnikach, gdyby zawieszenie miało działać według ogólnie pojmowanych założeń, to z tymi 20 kilkoma tonami na plecach, co start spod świateł obserwowałbyś piękne wheelie.

Na 100% wiem że taką robotę robi się ustawieniem 4-linka "wysoko", oraz ich długościami - dolny wahacz musi być dłuższy bodajże od górnego. Wtedy samochód wystrzeli jak z procy. Tylko nie mam pojęcia jaki to ma wpływ na trakcję, czy pozostanie niezmieniona, większa czy mniejsza. Bo wpływ ma na pewno.

Dyferencjal, czy most, masz na sztywno do podwozia, czy na poduszkach? Chodzi o 3cia zasade dynamiki. Tak to przynajmniej rozumiem z wyjaśnien o działaniu anti-squat.
A kąty zmieniają się w zawieszeniu niezależnym. Jak jest sztywny most, to wiadomo,że koło stoi prosto . Jednak o takich archaicznych rozwiązaniach nawet nie pomyślałem.
Tak samo jak dajesz gazu w american muscle, to cala buda przechyla sie w kierunku odwrotnym do obrotow silnika - to normalne.

Ten dodatkowy drazek stosuje sie (chyba) wlasnie w sztywnym moscie, a w niezaleznym zawieszeniu poprzez odpowiednia konstrukcje wahaczy.

chciałbym poruszyć temat szerokości felgi, całe życie tłuczono mi do głowy że nie można dawać za szerokiej felgi gdyż robi się "trapez" i opona nie pracuje właściwie, poparte jest to sugerowanymi przez producentów opon rozmiarami felg ... z kolei w tym artykule napisane jest, że szersza felga poprawia responsywność opony ...
Macie może jakieś przemyślenia w tym temacie ? Konkretnie rozpatruje to pod kątem opon które już fabrycznie mają twardą ściankę boczną np. slick rajdowy.

Pozdrawiam,
Łukasz

Teraz już mniej więcej rozumiem o co Ci chodzi. Tylko że widzisz, w omawianym przypadku na ciało A - samochód, działa siła B - moment obrotowy koła pędnego. Siła akcji więc = sile momentu a reakcji = masa pojazdu. I nie są to wartości równe Stąd wheelie, gdzie siły się zrównoważą dopiero gdy zderzak czy inny stały punkt karoserii dołoży dodatkowy opór by zrównoważyć siłę akcji skoro sama masa na przedniej osi nie wystarczy. Więc aby to zrównoważyć są dwie opcje: A- nadmiar momentu zrywa przyczepność, energia jest zamieniana na ciepło, albo B - trzeba skierować tę część energii na inny rodzaj pracy - w tym wypadku poprzez konstrukcję zawieszenia na utrzymanie przedniej osi na gruncie. Ja to tak widzę.

Opona w lekkim naciągu = bardziej "napięta" ścianka boczna, czyli dzięki temu sztywniejsza. Co sprawia, że jest responsywniejsza.

A co z plaskoscia bieznika?

odpowiednie ciśnienie w oponie go powinno zapewnić.

I nowa część

Proszę moda o dodanie do pierwszego postu - z góry dzięki.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #7: poprawienie zbieżności.