Kawasaki ZX12R maszyna wyścigowa Opcje

[Hudy]

Plus skrzydło w RB nie jest wcale ruchome, było bardziej elastyczne od innych po prostu.

[Wspieraj forum]

[jackkpl]

Agressor - pomijajac to przepychanke na forum, jak chcesz popracowac nad aero, to musisz ogarnac jakis soft CFD i troche policzyc. Testy drogowe sa obciazone bledami (wiatr, pogoda, kierowca). W F1 sa limity budzetu, stad nie moga siedziec dniami w tunelu aerodynamicznym.

[agressor]

nie ma... może generować taką siłę dociskową jak bolid F1.

a opływowość i siła dociskowa (downforce) to dwa różne zagadnienia. Porównanie do jakiegoś Bentlaya? No spoko... tyle, że Bentley ma od podstaw przygotowany i policzony zawias = nie potrzebuje tyle docisku, a więcej zyskuje z tego jakie prędkości osiągnie na prostych = jest potrzebny mniejszy docisk aby to było łatwiejsze (i tym samym mniej mocy - zgadnij który wóz potrzebuje więcej mocy do osiągnięcia tych 150mph - to evo czy bentley o którym wspominałeś?). Inna sprawa - porównywanie 24hr wozu do timeattackowej maszynki jest trochę nie na miejscu, bo obydwamają inne zastosowania (klepanie stałych czasów przez długi czas kontra "zryw" na uberczas a potem serwis całości wozu)

Wybacz - totalnie pomyliłeś te dwa zagadnienia i ich zastosowanie w motorsporcie.

Dziękuję za wskazanie, czy mógłbyś rozwinąć:

opływowość/siła dociskowa?

Czy te dwa zagadnienia nie są ze sobą powiązane?
Chodzi mi o to, że powietrze jest to samo, jednakże w moim rozumowaniu opływowość to powietrze nie wykorzystane a docisk to użycie powietrza opływowego do zamierzonych prze konstruktora celów. Czyż nie?

edit:
Nie wiem już o co chodzi, o generowanie docisku, a współczynnik oporu powietrza. Masz rację cholerka, dzięki za info.
Kajam się. Czyli co nie da się tego nijak połączyć ?

Masa, wartość przyspieszenia czaje.

Tego nie bierzmy pod uwagę, rozmawiamy o aero, bezawaryjność (jeżeli dobrze to rozumiem) nie ma tu znaczenia.
(klepanie stałych czasów przez długi czas kontra "zryw" na uberczas a potem serwis całości wozu)

[b]Hudy[/b]
Może źle to ująłem, ale właśnie o tę elastyczność mi chodziło.
Plus skrzydło w RB nie jest wcale ruchome, było bardziej elastyczne od innych po prostu.
Uzyskałbym tę elastyczność po przez zastosowanie gumowego łącznika, który po przez odpowiednie dobranie długości miałby swoją elastyczność na poziomie np. 2mm


Jack
Masz w 100%. W F1 sa limity budzetu, stad nie moga siedziec dniami w tunelu dziękuję za potwierdzenie.
Kiedyś byłem biegły w Modo 3D, nawet myślałem o tym, że zrobić moto w 3d, ale to jest tyle roboty....
Widziałem na YT, że ludzie wykorzystują suchy lód i silmy wiatrak bo sprawdzenia organoleptycznie swoich zmian.

[jackkpl]

Nie musisz modelowac calego motoru, wystarczy przyblizony ksztalt. Mozesz tez badac poszczegilne elementy, np przednie kolo. Przy rozwazaniqch aero masz 2 sily, docisku i oporu. Docisk zawsze wygeneruje opor, poza paroma wyjatkami (np zasloniecie wystajacych elementow moze zmniejszyc opor i poprawic docisk). Pytanie, co chcesz zrobic? Motor szybki na tor, czy na prostej. Poczytaj o "airtab". To sa generatory wirow uzywane w ciezarowkach, generujac wir wzbudzaja powietrze (boundary layer) i zmniejsza powstawanie babelka powietrza za naczepa. Niby marnujeez energir na tworzenie wiru, ale efekt jest taki, ze sumaryczny wspolczynnik oporu maleje.

[Hudy]

Chciałem sprecyzować po prostu

I jeszcze jedno, w f1 nie ma limitów budżetu, są limity czasowe na tunel.

[jackkpl]

Chciałem sprecyzować po prostu

I jeszcze jedno, w f1 nie ma limitów budżetu, są limity czasowe na tunel.

A mozesz miec racje .

[Bio]

Czyli co nie da się tego nijak połączyć ?

niezbyt, bo siła dociskowa musi zmniejszać opływ, aby kierować siłę pędu powietrza na większy docisk kół i tym samym większą przyczepność.

Im większy lepszy opływ powietrza, tym mniej wpływa na pojazd. Na prostych jest to mega ważne, bo pozwala zmniejszyć ilość wymaganej mocy do osiagnięcia/utrzymania danej prędkości.

Trzeba znaleźć kompromis pomiędzy obydwoma. W przypadku Evo, które dałeś - Nie muszą się aż tak przejmować opływem, bo budują silnik a chorą mocą, który jest rozbierany/serwisowany po evencie. Dlatego to że im Downforce będzie przeszkadzać na prostych, nadrabiają końmi mechanicznymi.

I tym samym przy AERO musisz przemyśleć, czy chcesz hardkorne AERO, które da Ci docisk zawsze i wszędzie, ale będzie wymagało od Ciebie modów silnika, aby "uciągnął" to aero przy wyższych prędkościach, czy idziesz w kompromis. Prosty przykład - AERO tego EVO nie miało by sensu jeśli ten nie miałby tych 800KM (tyle miało kiedyś).

Tego nie bierzmy pod uwagę, rozmawiamy o aero, bezawaryjność (jeżeli dobrze to rozumiem) nie ma tu znaczenia.
(klepanie stałych czasów przez długi czas kontra "zryw" na uberczas a potem serwis całości wozu)

a widzisz - a i tak chcesz porównywać 2 totalnie różne światy. A w związku z tym co napisałem wyżej - musisz to brać pod uwagę.

[agressor]

Dziękuję Jack i Tobie też Bio za uwagi.

[piwo]

w samochodzie to latwa sprawa, wszystko wiadomo, bo wiekszy nacisk rowna sie wieksza przyczpenosc opon. ale tutaj jak motor prawie lezy na ziemi to wiekszy nacisk spowoduje uslizg kola i wylozenie sie kierowcy. ja bym cala aerodynamike skierowal nie w strone szukania docisku opon a likwidacji oporow powietrza, by motor szybciej sie napedzal, ewentualnie szybciej zwalnial jak kierowca sie wyprostuje.

[[Yossarian]]

Wyczytałem to gdzieś podczas szukania materiałów o pracy Andrew Brillianta, Nemo ma wartość docisku na poziomie 5400 lbf przy 150mhp,
a na przykład Bentley Bentley EXP Speed 8 LMGTP (z 2001) przy 150 ma zaledwie 3049.

A widziałeś w ogóle tor w Le Mans w TV czy Internecie? Widziałeś ile tam jest prostych i jakiej długości? Jak nie to zobacz i się zastanów czy warto iść tam na maksa w generujący opór docisk. A potem porównaj z torami po jakich jeździ to Evo. To są totalnie różne dyscypliny i warunki.

Nadal nie rozumiem jak wyjazd na tor gwarantuje wywrotkę i uszkodzenie tych mega super części, a już testowanie aero na ulicy to takiego ryzyka ze sobą nie niesie...

[Tomczak]

Ogólnie zagadnienie aerodynamiki pojazdów jest bardzo skomplikowanym tematem, a motocykle to już w ogóle strasznie trudny temat.
Jak ktoś szuka jakiejś podstawowej wiedzy to polecam Podstawy Aerodynamiki Pojazdów Janusza Piechny, taki trochę ewenement wśród polskiej literatury technicznej- książka napisana tak, że nie trzeba mieć inżyniera i zdanej mechaniki płynów żeby to zrozumieć


Agressor, jeśli chodzi o kąt to rozmawiamy tutaj o 2 różnych kątach- kącie zaklinowania płata oraz kącie wzniosu.
To co napisałeś później w poście odnośnie kąta płata dla motocykla w złożeniu ma sens, i jest to kąt wzniosu (patrząc na motocykl z przodu jest to kąt między płatem a płaszczyzną podłoża)

Czym innym jest kąt zaklinowania płata- patrząc na motocykl w rzucie bocznym jest to kąt między cięciwą płata (prostą przechodzącą przez nosek oraz spływ płata) a kierunkiem przepływu (dla jadącego motocykla jest to tożsame z płaszczyzną drogi).
Poczytaj sobie trochę o mechanice lotu itd.

Dobór kształtu płata jest dość trudnym zagadnieniem, bo musisz się najpierw zastanowić, co chcesz osiągnąć, i w jakiej fazie jazdy.
Co innego jest istotne gdy na prostej chcesz mieć jak największego vmaxa, a co innego w zakręcie w pełnym złożeniu.


Przykładowo, wiesz, że na danym torze masz przewagę zakrętów przejeżdżanych z prędkością ok 100 km/h w jakimś tam złożeniu.
Zakładasz sobie jakiś profil stosowany w płatach samochodowych (najczęściej są to mocno wysklepione profile) np:

Szukasz w internetach charakterystyk tego profilu, tj zależności współczynnika siły nośnej od kąta natarcia oraz wsp. oporu od wsp. siły nośnej.
Następnie bierzesz poniższy wzór:

I zaczynasz zabawę

Dla danego kąta natarcia znasz wsp. siły nośnej (CL). Dla danej prędkości (w m/s) oraz powierzchni płata (w m^2) jesteś w stanie policzyć L- czyli siłę docisku.
Przy czym należało by uwzględnić skończone wydłużenie płata, pewne straty w punkcie łączenia płata z motocyklem etc.
Można też wtedy policzyć opór który generuje płat.
Dodatkowo ponieważ motocykl jest w pewnym złożeniu i pokonuje zakręt to płat po jednej stronie będzie miał inną efektywność niż płat po drugiej stronie- ale o ile to na prawdę trudno oszacować.

Jednak wciąż brakuje masy wiedzy żeby te obliczenia miały sens- dlatego najprościej jest tak zrobić mocowanie płata,żeby możliwe było zmienianie jego kąta zaklinowania- w ten sposób można ocenić jak zachowuje się moto przy różnym kącie przy różnej prędkości.


Odnośnie CFD- to tylko wydaje się takie proste, niestety aby obliczenia CFD były porównywalne rzeczywistością trzeba naprawdę umieć zrobić dobry model, siatkę, uwzględnić obrót kół, ruchomość podłoża a przede wszystkim znać warunki brzegowe odpowiadające rzeczywistości- choćby zmiana modelu turbulencji może zmienić wyniki obliczeń o parędziesiąt procent.
Inaczej takie obliczenia mają mało co wspólnego z prawdą, a są jedynie zestawem fajnych kolorowych obrazków z ładnymi konturami ciśnień, wektorami prędkości czy liniami prądu

[agressor]

Dzięki Tomczak, czyli nie dość, że potrzebuję kąt względem podłoża to także kąt natarcia (tak też później myślałem), który będzie zmienny w zależności od toru po którym będę jeździł.
Nawet jeżeli jedno skrzydło będzie pracujące (to od zakrętu) to to zewnętrze będzie "nie wiadomo jak działać".
Dobrze koncypuje?

Jeszcze jedna sprawa, czy i jak siła docisku i wartość oporu powinna być jakoś zależna od motocykla (masy, powierzchni)?
Za co odpowiedzialne jest p i A w tym wzorze?

[jackkpl]

p to rho, gestość powietrza. A to powierzchnia elementu nośnego. Z tym, że to jest wzór raczej do wyznaczania Cl - bo tego się nie da policzyć. Znając więc Cl danego profilu (który już został przebadany) możesz w przybliżeniu obliczyć siłę wznoszenia/docisku dla danej powierzchni.

@Tomczak - co do CFD to zgoda. Model i siatka ma duże znaczenie. Z tym ,że czytałem o zespole F1, który wchodząc do F1 nie zrobił ani jednego testu w tunelu - wszystko to były optymalizacje na bazie obliczeń. I co ciekawe, to nie byli najwolniejsi . Tylko oni się bawią na modelach o siatce 300M komórek, więc domowy sprzęt tego nie uciągnie .

Obliczenia ilościowe CFD nie mają sensu, bo nigdy nie będziesz miał dokładnego modelu. Natomiast można porównać pewne zabiegi aerodynamiczne i jeśli mamy błąd warunków brzegowych czy błędy wynikające z uproszczeń, to będzie to taki sam błąd dla każdej symulacji. Czyli można po prostu ocenić zastosowane rozwiązanie pod względem tego , czy dało zysk, czy coś pogorszyło.
A kwestie kół i tego, co tam się dzieje to nadal nikt nie jest w stanie tego przewidzieć czy policzyć. Wiadomo, że koła powodują bardzo dużo negatywnych zjawisk i są źródłem oporu.

[agressor]

Dziękuję za wszystkie informację, będę o tym myślał jak to ugryźć.

Tylko jeszcze jedno pytanie jak już będę miał siłę docisku dla danego profilu to skąd mam wiedzieć jaka wartość jest odpowiednia?
Metodą prób i błędów, czy jest jakaś tabela dla zawężenia poszukiwań, gdzie mam masę i powierzchnię?

[Tomczak]

Dla danego profilu, kąta natarcia, powierzchni i prędkości uzyskasz dany docisk.
To jaki on ma być to już kwestia potrzeby- ile docisku chcesz wygenerować.

[piwo]

pamietaj tez ze wiekszy docisk mzoe spowodowac ze jak lezysz skrecajac do zakretu moze byc ci ciezko sie wyprostowac i polozyc w drugi zakret. na prawde temat polepszania docisku w motorze wydaje mi sie glupi. tego nie da sie w rozsadny sposob pogodzic (wykladania sie szybkie w zakret i balnasowania latwego cialem przy przechodzeniu lewo prawo zakret i lepszego docisku opon do podloza, ktory ma polepszyc przyczpenosc). wiekszy docisk kol poprzez aerodynamike moze dac ci tyle co jazda z pasazerem. nie wiem czy wtedy bedzie szybciej w luku. oczywiscie moze przesadzam, bo ciezar skierowany jest pionowo w dol a sila z aero da sie skierowac w kierunku jaka tworzy motocykl z nawierzchnia ale pomysl jak ciezko potem bedzie wyprostowac sie i zlozyc w drugi przeciwlegly zakret. efekt bedzie pewnie tez podobny do tego jakbys zwiekszyl rozstaw kol w motorze czyli motor stanie sie bardziej ociezaly. kolejna sprawa jak taki motor bedzie sie zachowywal przy podmuchach wiatru gdy bedziesz zlozony w luku. czy zdazysz sie wyprostowac gdy wiatr dmuchnie w kierunku motoru? nie sadze.

[agressor]

Piwo masz rację już wcześniej mnie ostrzegano o tym, że motocykl może być nieprzewidywalny, a moje działania mogą mieć niekorzystny wpływ na prowadzenie w zakrętach.
W moim przypadku docisk ma przytrzymać przednie koło na ziemi.
Kolejną rzeczą ma być zwiększona opływowość, muszę tu zachować balans pomiędzy tymi dwoma zagadnieniami.

[jackkpl]

Piwo masz rację już wcześniej mnie ostrzegano o tym, że motocykl może być nieprzewidywalny, a moje działania mogą mieć niekorzystny wpływ na prowadzenie w zakrętach.
W moim przypadku docisk ma przytrzymać przednie koło na ziemi.
Kolejną rzeczą ma być zwiększona opływowość, muszę tu zachować balans pomiędzy tymi dwoma zagadnieniami.

Nie pisz opływowość tylko opór aerodynamiczny .

[agressor]

Nie pisz opływowość tylko opór aerodynamiczny .

Przepraszam, jasne !

[done4]

Panowie ja nie rozumiem po co ta dyskusja, przecież wystarczy na bieżąco śledzić Moto GP by wiedzieć że stosowanie lotek, spoilerów
czy skrzydeł w motocyklach w zasadzie nic nie daje.

Skoro sam Valentino Rossi twierdził, że nie czuł różnicy przy ich użyciu to nie wypada mu nie wierzyć.*

https://www.scigacz.pl/MotoGP,bez,skrzydel,...zem,28341.html*

"Z drugiej strony zawodnicy Ducati przyznają, że przód motocykla jest stabilniejszy przy dużych prędkościach"*

Jakie to są prędkości?
Pewnie okolice 300 i większe.
Skoro autor nie jeździ na tor to rozumiem że testuje ową stabilność na drogach publicznych?
Tak wyglądały motocykle ducati w 2016 roku kiedy to najlepszy kierowca Ducati ukończył sezon na 5 miejscu, czyli jak wydać nie było to rozwiązanie na miarę dmuchanych dyfuzorów w F1.


Kolejna kwestia to bezpieczeństwo, okazuje się że "skrzydła" mogą być niebezpieczne.
http://www.motogen.pl/Koniec-ze-skrzydlami...toGP,26015.html

No i na koniec koszta.
Teamy motocyklowe stwierdziły że to bardzo droga w rozwoju technologia, a co za tym idzie, mogłoby dojść do kolejnej wojny na budżety.*
https://www.scigacz.pl/MotoGP,bez,skrzydel,...roku,29015.html

I tu nasuwa się pytanie, w jaki sposób sprawdzić działanie randomowo ponaklejanych "skrzydełek" na kilkunastoletnim motocyklu jeśli:
- nikt nie sfinalizuje testów aerodynamicznych oraz testów na torze przez profesjonalnych kierowców
- autor nie zgadza się na to aby motocykl był testowany na torze

Gdzie sens, gdzie logika?
cdn.