Fizyka samochodu na torze, wydzielony temat z dyskusji o oponach |
Fizyka samochodu na torze, wydzielony temat z dyskusji o oponach |
Tue, 17 May 2016 - 09:45
Post
#41
|
|
Super User Dołączył: Thu, 29 November 2012 |
oczywiste jest to im lzejsze auto tym lepiej sie prowadzi. tylko trzeba schodzic z twardoscia opon w dol.
tak jak w f1 opony schodza w kilka okrazen . w moim przypadku auto jest tak lipnie wyważone ze minusy z dociazenia tylu sa niwelowane z sumą dodatnią poprzez lepszy rozklad mas w wyniku tego dociazenia. teraz zamiast dociazac tyl mam r1r ktore ten tyl utrzymuja az do granicy uslizgu przodu . jednym slowem teraz nie martwie sie ze biarac poprawnie zakret ucieknie mi tyl |
|
|
Wspieraj forum |
Tue, 17 May 2016 - 09:45
Post
#
|
Dotacja |
|
|
|
Tue, 17 May 2016 - 11:39
Post
#42
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
oczywiste jest to im lzejsze auto tym lepiej sie prowadzi. tylko trzeba schodzic z twardoscia opon w dol. tak jak w f1 opony schodza w kilka okrazen . w moim przypadku auto jest tak lipnie wyważone ze minusy z dociazenia tylu sa niwelowane z sumą dodatnią poprzez lepszy rozklad mas w wyniku tego dociazenia. teraz zamiast dociazac tyl mam r1r ktore ten tyl utrzymuja az do granicy uslizgu przodu . jednym slowem teraz nie martwie sie ze biarac poprawnie zakret ucieknie mi tyl Z twardoscia albo z szerokoscia . Jak wrzucisz na przod 255 to tez ich nie dogrzejesz, tak samo jak na tyle nie dogrzejesz 205-tek w Twoim aucie. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Tue, 17 May 2016 - 15:42
Post
#43
|
|
Super User Dołączył: Thu, 29 November 2012 |
Z twardoscia albo z szerokoscia . Jak wrzucisz na przod 255 to tez ich nie dogrzejesz, tak samo jak na tyle nie dogrzejesz 205-tek w Twoim aucie. dokladnie jest jak piszesz chociaz tez nie w 100% bo mialem re002 205 i bylo slabo z tyłu natomiast r1r mam 195 ktore na stronie producenta maja realna szerokosc 206mm (i tak jest bo pokazywalem zdjecia obu opon i szerokosc identyczna) tylko re002 nie trzymala mi tylu a r1r trzyma |
|
|
Wed, 18 May 2016 - 15:18
Post
#44
|
|
User Dołączył: Wed, 04 February 2009 |
Wez piwo nie rob jaj.... https://zapodaj.net/9c57ef3e0966b.jpg.html Wspolczynnik tarcia opony maleje juz od zerowego nacisku. jackkpl - wydaje mi sie, ze wklejenie i wskazywanie tylko jednego wykresu to za malo, nie jest to pelny obraz sytuacji. Polecam zainteresowanym przeczytac chocby caly podrozdzial "Veritical load - again", jest tam np. wazne zdanie "However, the curve is so gentle that the increase in vertical load overpowers the decrease in coefficient" i odpowiadajacy temu wykres nr 5. - wiekszy veritical load -> wiekszy tire force czyli "cornering capability" wg autora. Jak najbardziej zgadzam sie z tym co piszesz nt masy, docisku aerodynamicznego (o czym tez wspomina autor ksiazki) itd, chcialem tylko lekko rozszerzyc temat bo zapewne o to chodzilo koledze piwo, ze wiekszy nacisk to wiekszy cornering capability - z czym rowniez nie powinnismy dyskutowac, tylko pytanie czy ten docisk jest zwiekszony poprzez wieksza mase pojazdu, czy np przez spojler i tak jak wspomniane wczesniej "znoszenie" sie pewnych zjawisk i wieksza korzysc plynaca z miejszej masy pojazdu (mniejszy tire force) i mniejszej sily odsrodkowej, niz wiekszy nacisk wywolany poprzez wieksza mase, wieksze tire force/cornering capability na wykresie, lecz wolniej pokonany zakret -------------------- Daihatsu Charade GTti / Nie dostaję żadnych PW, kontakt w temacie o moim Daihatsu
|
|
|
Wed, 18 May 2016 - 15:33
Post
#45
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
jackkpl - wydaje mi sie, ze wklejenie i wskazywanie tylko jednego wykresu to za malo, nie jest to pelny obraz sytuacji. Polecam zainteresowanym przeczytac chocby caly podrozdzial "Veritical load - again", jest tam np. wazne zdanie "However, the curve is so gentle that the increase in vertical load overpowers the decrease in coefficient" i odpowiadajacy temu wykres nr 5. - wiekszy veritical load -> wiekszy tire force czyli "cornering capability" wg autora. Jak najbardziej zgadzam sie z tym co piszesz nt masy, docisku aerodynamicznego (o czym tez wspomina autor ksiazki) itd, chcialem tylko lekko rozszerzyc temat bo zapewne o to chodzilo koledze piwo, ze wiekszy nacisk to wiekszy cornering capability - z czym rowniez nie powinnismy dyskutowac, tylko pytanie czy ten docisk jest zwiekszony poprzez wieksza mase pojazdu, czy np przez spojler i tak jak wspomniane wczesniej "znoszenie" sie pewnych zjawisk i wieksza korzysc plynaca z miejszej masy pojazdu (mniejszy tire force) i mniejszej sily odsrodkowej, niz wiekszy nacisk wywolany poprzez wieksza mase, wieksze tire force/cornering capability na wykresie, lecz wolniej pokonany zakret Ten wykres ze współczynnikiem tarcia jest tutaj podstawą. Przecież juz to wałkowaliśmy. Zmieniając nacisk z X do 2X dostaniesz "cornering capability" np 1.95X. Jeśli ten nacisk pochodzi od aerodynamiki, to zyskałeś. Jeśli pochodzi z dołożonej masy, to straciłeś, bo jednoczesnie siła odśrodkowa wzrosła do 2X. Ten wykres pokazuje też, że powyżej pewnego obciążenia opona już nie da z siebie więcej, czyli nawet zwiekszając siłę docisku aerodynamicznego, nie dostaniemy większej predkości w zakrecie. Podstawowa sprawa jest taka, że zwiększając masę na osi, ZAWSZE tracimy na przyczepności na zakręcie, bo siła odśrodkowa rośnie tak samo, jak masa. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Wed, 18 May 2016 - 16:04
Post
#46
|
|
User Dołączył: Wed, 04 February 2009 |
Zgadza sie, jestem w trakcie lektury tej ksiazki i ten temat przerabialem jakis czas temu i cos tam rozumiem lub moge powiedziec, ze teraz wiem, ze nic nie wiem
Piszemy o tym samym, powtorze ze tylko chcialem zwrocic uwage aby podejsc do tematu troche szerzej i polecam zainteresowanym zapoznac sie chociaz z calym podrozdzialem, nic ponadto, nawet nie smiem polemizowac z trescia ksiazki, ani z trescia Twoich postow, bo przeciez opieraja sie one rowniez na tej, a mozliwe ze i wielu innych ksiazkowych pozycjach -------------------- Daihatsu Charade GTti / Nie dostaję żadnych PW, kontakt w temacie o moim Daihatsu
|
|
|
Wed, 18 May 2016 - 16:14
Post
#47
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Zgadza sie, jestem w trakcie lektury tej ksiazki i ten temat przerabialem jakis czas temu i cos tam rozumiem lub moge powiedziec, ze teraz wiem, ze nic nie wiem Piszemy o tym samym, powtorze ze tylko chcialem zwrocic uwage aby podejsc do tematu troche szerzej i polecam zainteresowanym zapoznac sie chociaz z calym podrozdzialem, nic ponadto, nawet nie smiem polemizowac z trescia ksiazki, ani z trescia Twoich postow, bo przeciez opieraja sie one rowniez na tej, a mozliwe ze i wielu innych ksiazkowych pozycjach Nie no bez przesady. Każdy się może mylić i ja zapewne też piszę czasem bzdury. Jeszcze pare miesięcy temu sam nie byłem świadomy tego, co teraz tutaj opisuję. A książkę trzeba przeczytać, żeby zdać sobię sprawę, że samochód to bardzo skomplikowana zabawka. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Wed, 18 May 2016 - 23:45
Post
#48
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 15 July 2008 Skąd: Katowice |
Popieram tu jackkpl. Wykres jest prosty i wyraźnie pokazuje do kiedy zwiększanie docisku masa ma sens. Pamiętajcie, że siła odsrodkowa jest wprost proporcjonalna do masy, a zależność na wykresie nie jest liniowa.
-------------------- Nie ma nudnych samochodów, są tylko nudni kierowcy
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 05:55
Post
#49
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 03 February 2010 Skąd: Marki |
tak tylko ten wykres moze byc dla danej szerokosci opon. powiedzmy 100mm. i pokazuje ze wraz ze wzrostem ceizaru na szerokosc 100mm wspolczynnik tarcia rosnie coraz mniej. ale to mzoe byc wina wzrostu temperatury czy cisnienia wywieranego na opone. jeden wykres a chcecie budowac cala teorie ustawiania zawieszenia na nim. jak dla mnie za duzo niewiadomych. mozliwe ze idac tropem ze zwiekszajac odpowiednio szerokosc opony do masy i mase auta ten wykres bylby liniowy.
-------------------- 930kg 320KM RWD Torsen RaceTCS lotus111r abs
1/4 2013r 180KM 13,806s 0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s Poznań 1m48,467s 2021; Łódź 57,517s 2023 a052 fr, vr2 r7a(hl) tyl |
|
|
Thu, 19 May 2016 - 07:54
Post
#50
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 15 July 2008 Skąd: Katowice |
nie widzę, żeby Jackpl budował jakąś teorie. Ja może źle rozumiem wykres ponieważ zakładam, że dotyczy on modelowej opony w trakcie wyznaczania krzywej cały czas tej samej i tak samo szerokiej.
Ja tylko napisałem, że popieram jackpl w rozważaniach i interpretuje podobnie. Nie zabraniam innych interpretacji, a nawet cieszę się, że są inne. -------------------- Nie ma nudnych samochodów, są tylko nudni kierowcy
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 10:05
Post
#51
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
tak tylko ten wykres moze byc dla danej szerokosci opon. powiedzmy 100mm. i pokazuje ze wraz ze wzrostem ceizaru na szerokosc 100mm wspolczynnik tarcia rosnie coraz mniej. ale to mzoe byc wina wzrostu temperatury czy cisnienia wywieranego na opone. jeden wykres a chcecie budowac cala teorie ustawiania zawieszenia na nim. jak dla mnie za duzo niewiadomych. mozliwe ze idac tropem ze zwiekszajac odpowiednio szerokosc opony do masy i mase auta ten wykres bylby liniowy. To jest ksiażka, która skupia się na fizyce samochodów pokroju F1, a nie Daewoo Tico . W F1 opona ma ciut więcej, niż 100mm . Zakładam, że drogowa opona będzie miała ten wykres jeszcze mniej korzystny. Z tego co się zorientowałem , to mało który materiał będzie miał wyższy współczynnik tarcia przy większym ciśnieniu. Tutaj jest wykres przykładowej okładziny ciernej klocka hamulcowego : . -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 10:30
Post
#52
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 03 February 2010 Skąd: Marki |
ale mieszasz pojeciami. cisnienie w oponach porownujesz do cisnienia napierajacego w tloczkach na klocek?
ok mozna porownac oba te wykresy czyli tutaj mamy zaleznosc nacisku na klocek i wspolczynnik tarcia a tam wczesniej nacisku auta (masy) na opone do wspolczynnika tarcia. przy oponach rosnie ale coraz wolniej tutaj wrecz maleje wraz ze wzrostem nacisku. -------------------- 930kg 320KM RWD Torsen RaceTCS lotus111r abs
1/4 2013r 180KM 13,806s 0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s Poznań 1m48,467s 2021; Łódź 57,517s 2023 a052 fr, vr2 r7a(hl) tyl |
|
|
Thu, 19 May 2016 - 11:02
Post
#53
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Piwo - weź przypomnij sobię z fizyki pare zagadnień.
Ciśnienie = siła / powierzchnie. Nie pisałem nic o ciśnieniu w kołach. Nie czytasz ze zrozumieniem, a mi zarzucasz mi, że mieszam. Dla zobrazowania, tak będzie wyglądała siła odśrodkowa , przy założeniu, że "Vertical Load" jest tożsame z masą samochodu, a nie pochodzi z aerodynamiki. Co rośnie szybciej, przyczepność opony, czy siła odśrodkowa? Już nie mam siły pisać pod raz kolejny, że źle czytasz wykresy. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 12:43
Post
#54
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 03 February 2010 Skąd: Marki |
inaczej wykres zaleznosci coraz mniej rosnacego tarcia (czy malejacego wspolczynnika tarcia) w stosunku do nacisku moze wynikac ze wzrostu temperatury. nigdzie na wykresie nie masz zaznaczone co jest const a co jest zmienne.
to ze pozniej z tego wykresu wynika reszta to oczywiste i z tym nie polemizuje. chodzi o ten wykres co wkleiles na poczatku i to dla jakich warunkow jest spelniony, mozliwe ze material sie rpzegrzewa i wspolczynnik leci na leb na szyje i wystarczy zachowac odpowiednia powierzchnie przylegania (szersza opona czy klocek) by wspolczynnik nie tracil na sile i wtedy tarcie nie bedzie narastac wolniej i bedziesz miec zachowane: wieksza sila odsrodkowa= wieksza sila tarcia. -------------------- 930kg 320KM RWD Torsen RaceTCS lotus111r abs
1/4 2013r 180KM 13,806s 0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s Poznań 1m48,467s 2021; Łódź 57,517s 2023 a052 fr, vr2 r7a(hl) tyl |
|
|
Thu, 19 May 2016 - 13:44
Post
#55
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 12 February 2008 Skąd: NMiasto |
Panowie ustalcie najpierw czy rozważacie czysto teoretycznie (polecane dla łatwiejszego zrozumienia problemu) czy praktycznie gdzie dochodzi milion różnych zmiennych mających wpływ na całość.
-------------------- A110S
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 14:03
Post
#56
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 15 July 2008 Skąd: Katowice |
jackkpl skąd wiesz, że tak będzie wyglądała siła odśrodkowa w porównaniu do tego logarytmu? To pewne, czy przypuszczenie?
-------------------- Nie ma nudnych samochodów, są tylko nudni kierowcy
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 14:15
Post
#57
|
|
User Dołączył: Mon, 18 May 2015 |
Pewne jest to, że siła odśrodkowa będzie liniowo zależna od masy przy stałej wartości prędkości i stałym promieniu okręgu. Narysował tak, żeby unaocznić różnicę zależności.
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 14:23
Post
#58
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 15 July 2008 Skąd: Katowice |
Baltosz piszesz o tym, o czym ja w poście nr 48, a moje pytanie dotyczy czegoś innego. Nie pytam o różnicę pomiędzy funkcją liniową, a logarytmiczną tylko o przebieg krzywej jackkpl w relacji do logarytmicznej.
-------------------- Nie ma nudnych samochodów, są tylko nudni kierowcy
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 14:27
Post
#59
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
jackkpl skąd wiesz, że tak będzie wyglądała siła odśrodkowa w porównaniu do tego logarytmu? To pewne, czy przypuszczenie? Baltosz dobrze odczytał intencje. Kąt wybrałem sam dla jakiejś wymyślonej prędkości, która nie jest tutaj istotna. W ogolę bez sensu komentować ten wykres i niepotrzebnie wdałem się w dyskusję, skoro wykres współczynnika tarcia mówi wszystko. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Thu, 19 May 2016 - 14:30
Post
#60
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 15 July 2008 Skąd: Katowice |
No różnicę pomiędzy funkcją liniową, a logarytmiczną to chyba już w szkole podstawowej rozumieją.
Mi się wydaje, że ta liniowa będzie trochę bardziej pochylona i w pewnym momencie się przetną. Dlatego pytam czy to pewne czy tłumaczysz ludziom tylko przebieg funkcji liniowej. Ten punkt przecięcia, o ile istnieje to punkt, do którego oczywiście powinniśmy dążyć. Uważam, że wykresy są czytelne, bardzo przydatne i nie wymagają komentarzy. Jeżeli ktoś ma swoją interpretację to niech korzysta jak może. Przydałyby się nam wykresy gripu do nacisku z konkretnymi wartościami dla typowych opon, które używamy. -------------------- Nie ma nudnych samochodów, są tylko nudni kierowcy
|
|
|
Wersja Lo-Fi | Aktualny czas: Friday, 26 April 2024 - 15:40 |