słow klika o balansie lekkiego FWD z dosc ciezkim przodem po zmianie z re002 na r1r

na re002 mialem spory problem z nadsterownoscia tylu na wolnych zakretach. tyl mi uciekal mimo tego ze wszystko przemawialo za tym ze auto powinno byc podsterowne i wylatywac przodem


po zmianie na r1r wrocilo wszystko na miejscie i auto wylatuje przodem co mi bardziej lezy. ( oczywisie predkosci na tych samych zakretach wzrosly kilka , kilkanascie procent

tak wydaje sie tylko ludziom ktorzy nie umieja jezdzic i wklepuja maks gazu na wyjsciu z luku.

Bo re002 to imitacja opony UHP.

na wejciu mialem ten problem. oczywiscie ze na wyjsciu jak wklepiesz gaz to polecisz przodem

Ale bron boże nie bije do Ciebie ale raczej do dzieciarni która wsiada do fwd wciska gaz do dechy na środku luku i narzeka ze fwd jest mega podsterowne.

Ale to raczej z tylnym napędem ? bo przy przednim to tył lekki z twardymi oponami z tyłu to przy odjęciu w dłuższym łuk lubi uciec na zewnątrz.

Przy FWD i lekkim tyle też mi się sprawdza że z tyłu coś bardzo miękkiego powinno być (bo R1r chyba do b miękkich się zaliczają? bo nie miałem)

No jest tak jak piszecie.dlatego nie rozumiem skąd te brednie o podsterownosci fwd.

bylo dokladnie jak piszesz. r1r trzymaja tył. re002 byly za twarde i tyl odjeżdżał. jak miałem pake załadowaną jechal wiele lepiej. (nie pomoglo nawet drastyczne spuszczenie cisnienia z tylu).


po zmianie na r1r tył trzyma na pusto jak trzeba. dla pewnosci dalem wieksze cisnienie z przodu coby jeszcze efekt trzymania tyłu podniesc.

ogolnie bardzo podnioslo sie trzymanie w zakrecie i przewidywalnosc

bo teoretycznie przy dobrych oponach ktore trzymaja tył fwd szczegolnie w dieslu (ciezki przod ) jest podsterowny

Ciezki przód powoduje jego lepsze trzymanie i tym wieksza nadsterownosc.

tez racja..
w sumie potrzeba tylko utrzymac dobra gumą zeby nie postawilo bokiem. (szczegolnie jak ma sie auto gdzie sie nie da wyłączyc esp)

Wieksza masa na danej osi powoduje gorsze trzymanie tej osi. Dlatego w fwd wszyscy chca zdjac jak najwiecej masy z przodu. Ciezkie auta z reguly jezdza wolniej po zakretach wlasnie z tego powodu, wyjatki to jakies gtry naszpikowane elektronika.

Raczej chcemy zabrać z przodu żeby wyrównać rozkład masy (statycznej bo to co dynamicznie się dzieje to pewnie szerszy temat). Ale do pewnego stopnia nacisk większy to wiecej przyczepności, dlatego dociaż anie odjeciem gazu czy hamulcem na wejściu w zakręt.

Tez tak kiedys myslalem, ale to myslenie jest bledne.
Tu jest wykres przyjkladowy obciazenia opony i jej przyczepnosci
http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg



Im mocniej obciazysz opone, tym mniej G w zakrecie uzyskasz.
Dlatego samochody sa niskie i szerokie, bo wtedy mniej masy jest na zewnetrznym kole.

ja tam widze ze ciagle wiecej ale moze nie liniowo wraz ze wzrostem masy ale parabolicznie.
tylko ze tam wyraznie napisane jest ze przy tej samej szerokosci opony. wraz ze wzrostem masy na opone nalezy tez zwiekszac szerokosc opony. dlatego lekkie auta sa na 175mm a ciezkie terenowki na 275mm. przy zachwoaniu proporcji przyczepnosc bedzie rosnac liniowo wraz z ciezarem.

koledzy troche blednie zrozumieli. ja z wyklego auta klasy B zrobilem troche bardziej usportowione auto. (heble ,zawias ,opony, program,stołki)

roznica masy (wyważenie) jest tak spieprzone ze po dociazeniu tylu auto na sredniej gumie sie lepiej prowadzi.

po zmianie na r1r nie trzeba dociazac tylu zeby jechac na limicie przodu

Sila odsrodkowa jest proporcjonalna do masy , a przyczepnosc opony rosnie coraz mniej. Wniosek z tego, ze bedzie wolniej w zakrecie.
Skoro szersza opona zalatwia sprawe w ciezkim aucie, to jakim cudem 911tki na poznaniu sa doganiane na zakretach lotusa? .
Jesli lotus lata na np 245, to porsche powinno jezdzic na 365 (50% wieksza masa)

No ale na tym wykresie przecież jest to co napisałem - do pewnego momentu nacisk większy podnosi przyczepność, a później - na szczycie wykresu - ten sam wzrost nacisku nie podnosi jej już tak bardzo.
A w zakręcie to jeszcze dochodzi kombinacja hamowania w pierwszej fazie i napędzania (w FWD) w późniejszej gdy już można , a opona wciąż skręcona, a to wiadomo sumujące się czynniki przyczyniające się do puszczenia opony.
No ale tak czy siak, rozkład powinien być myślę jak najbardziej neutralny czyli po równo, choćby dlatego że później dynamiczne zmiany tego przy nierównym rozkładzie wyjściowym tylko się pogłębiają - weżmy właśnie do odjęcie gazu w długim szybkim zakręcie - jak tył jest sam z siebie lekki to się jeszcze bardziej uniesie i drastyczniej spadnie przyczepność tylnych opon i puszczą na zewnątrz. A gdyby był równy rozkład i był ten tył cięższy to miałby większy nacisk mimo dynamicznego odjęcia mu "masy" i do większego stopnia przyhamowania przodu by wytrzymał.
I mówimy o rozkładzie przód tył - tu szerokość auta to nie bardzo ma znaczenie , wiadomo że nisko środek ciężkości to mniejsze dynamiczne zmiany obciążeń będą.

Kurde, musze takie rzeczy tlumaczyc. Samochod skreca, bo przyczepnosc opony rownowazy lub przewyzsza sile odsrodkowa. Obciazajac opone w 200% , nie otrzymujesz 200% przyczepnosci, a 180% (w uproszczeniu), natomiast sila odsrodkowa wzrosnie do 200%.
Wniosek z tego, ze stosunek przyczepnosci do sily odsrodkowej zmaleje do 180/200 wzgledem 100/100 wyjsciowych, czyli musisz jechac wolniej, zeby zmniejszyc sile odsrodkowa.
Tu nie masz nigdzie "podnoszenia" przyczepnosci, tylko ewentualnie obnizania w niewielkim stopniu, a im mocniej obciazysz, tym mocniej sie ona pogarsza.

Jedyna sytuacja, gdzie masz racje, to jesli umiesz spowodowac wiekszy docisk danej opony, bez podnoszenia masy, na ktora dziala sila odsrodkowa, czyli docisk aerodynamiczny.

Moze moje wywody sa zbyt naukowe, wiec taki przyklad obrazujacy ta zaleznosc :
samochod wazy 1000kg, stoi na hamulcu. Zeby go popchnac, to trzeba uzyc sily np 1000N. teraz jesli ten samochod zapakujemy tak,ze wazy 2000kg, to do przepchniecia nie trzeba sily 2000N, tylko 1800N.

Jaką oponę polecacie w budżecie do ok 700 za sztukę ?
Rozmiar 225/40/18
Pacjent golf 6 gti, póki co seria. Przeznaczenie głownie miasto i jakies sporadyczne upalania.
Myślałem nad PSS, ale w tej cenie dostępne są tylko z indeksem 88, co przy zalecanym 91 nie jest chyba dobrym wyjściem

We wpisach na forum to nie dojdziemy czy nie o tym samym mówimy lub ja o czym innym a Ty o czym innym

Wiadomo że powyżej stopnia możliwości opony obciążając jest koniec jej przyczepności. Ale cały czas mowa o zachowaniu się jej do momentu zanim te 100% osiągnie. Tak odczytuję ten wykres który wrzuciłeś - w niskich zakresach obciążenia przyczepność rośnie, w górnych już niewiele aż dojdzie do tych 100% - i je przekroczy.
Ale - poniżej tego stopnia możemy obciążać, bo nie dochodzimy do tych jej 100% przyczepności.
A to od czego się zaczęło - zakręt i przyhamowanie- unosi (odejmuje nacisku) tylnej oponie , przy czym wciąż nie przekraczająca swoich 100% przednia działa jak igła cyrkla i tył się wokół niej obraca. Dlatego warto aby był rozkład masy równy i dlatego to szukanie możliwości odleżenia przodu.
A gdy przednia przekroczy te swoje 100% to już nie działa jak igła cyrkla tylko wyjeżdża płużąc przodem.
Tak czy siak, no przecież chyba dobrze jest starać się rozłożyć (statycznie) masy po równo na każde koło? na ile się da oczywiście. Niż mieć znacznie więcej na przodzie a znacznie lżejszy tył.

Niestety nadal nie rozumiesz. https://www.google.pl/search?client=opera&a...-8&oe=UTF-8 - str 17/wykres 4. Do dalszej czesci postu odniose sie za chwile.

Ok, co do hamowania i przyspieszania - zalozmy rozklad 500kg/500kg przod tyl. Przy hamowaniu nie transferujesz masy (bo masa nadal jest w tym samym miejscu), tylko dzialasz dzwignia na samochod (jakby przez dach przechodzil pret pionowo do gory, za ktory lapiesz i go pchasz). Zalozmy,ze dzieki tej sile masz nacisk osi 750kg/250kg. Wjezdzasz w zakret, sila odsrodkowa ma w nosie to, ze dzialasz jakims ramieniem na samochod (zmieniajac docisk osi). Nadal widzi 500kg na przodzie i 500kg na tyle. Dlatego wygeneruje sile odsrodkowa, dzialajaca od zakretu , niezaleznie od Twojej sily , z jaka dzialasz na samochod.
Sila odsrodkowa = mV^2/2 , nie ma tu miejsca na dodatkowe sily dzialajace na samochod. No wiec teraz masz 750kg dociskajace przednia os (wypadkowa masy samochodu + Twojej sily) i sile odsrodkowa dzialajaca na 500kg, a na tyle masz 250kg nacisku na os i sile odsrodkowa dzialajaca na 500kg masy. Widzisz, dlaczego samochod bedzie nadsterowny? Pomijam tu fakt, ze dodatkowo czesc przyczepnosci opony zuzywasz na hamowanie, czyli na tyle przyczepnosci wynikajacej z 250kg nacisku bedzie znacznie mniej na przyczepnosci "boczna", a sila odsrodkowa nadal ciagnie te 500kg na zewnatrz.

Analogicznie , zastosuj na przodzie duzy spojler, a na tyle odwrocony spojler, ktory podniesie samochod. Zmieniasz sile docisku, ale masy nie zmieniasz.

A tak - ja jakoś popularnym językiem mieszam masę i nacisk. Mało fizycznie to potraktowałem.
To co wynosi tył to siła odśrodkowa. Nie równoważona przyczepnością opony (tylnej) której się zmienia (zmniejsza) nacisk. Chyba że jest szybko i mamy spojler z tyłu działający - tak ?

Czyli lepiej odelżyć tył ? - tu akurat w moim aucie ciut możliwości jeszcze mam, choć niewiele ale więcej niż przodu . No nie wiem, czasem zakręty nie są tak bardzo szybkie, dochodzi podbijanie na nierównościach - też ta masa ma tam znaczenie jakieś.

Ale dlaczego tak, tyle zabiegów o równe rozłożenie masy?
To może bardziej o to w tym chodzi jak się ta bryła auta zachowuje jak już _wszystkie_ opony stracą przyczepność ? - czy sunie bokiem czy się obraca ? No bo chyba warto jednak dbać na ile się da o ten równy w miarę możliwości rozkład przód / tył masy (statycznej) ? czy nie warto ?

Tak, zmniejszasz nacisk na os, sila odsrodkowa jest taka sama jak byla przed zmiana nacisku, wiec auto wylatuje.
Jak masz spojler, to dociska Ci samochod w kazdych warunkach i po prostu poprawia docisk (przyczepnosc bezwzgledna), nie zwiekszajac przy tym sily odsrodkowej. Dodatkowo poprawia hamowanie (wieksza przyczepnosc, masa niezmieniona) + stawia opor aerodynamiczny, ktory sam z siebie hamuje.
F1 z tego co czytalem, sama aerodynamika ma hamowanie 2g przy 300km/h . Jak dochodza do tego hamulce, to masz ponad 3g.



Najlepiej odelzyc wszystko, co sie da. A jak juz musisz ta mase miec, to lepiej ja przesunac na tyl (zwiekszasz przyczepnosc przedniej osi, bo ja odciazasz - wykres wspolczynnika tarcia opony ), a pogarszasz przyczepnosc tylnej osi , bo ja dociazasz. Dlatego warto przesunac akumulator, fotele jak sie da (kierowca to duza czesc masy, na dodatek polozona dosc wysoko).



50:50 to chyba chwyt marketingowy. Szybkie auta tylnonapedowe maja rozklad ~40:60. Prawdopodobnie (bo nie jestem tego pewny), lekkie pogorszenie trakcji w zakrecie nadrabiasz lepsza trakcja na wyjsciu z zakretu (jak przyspieszasz, to na tyle bedzie z 80% docisku, analogicznie do FWD przy hamowaniu).

Co do FWD to ciezko powiedziec, bo przesuwajac mase na tyl pogorszysz sobie trakcje na wyjsciu z zakretu, ale teoretycznie poprawisz zdolnosci pokonywania zakretow.


MOD : moze wydzielic nasze dyskusje do oddzielnego tematu , np "fizyka samochodu na torze"

Andrzeju jak się nie mylę ja mam 43:57. Nie w każdym aucie 50:50 to ideał.

Jacek to sie kupy nie trzyma. auta jak lotus czy speedster maja duza mase z tylu i maja mega przyczepna dupe. sam dokladales 30kg na tyle by dupa nie rzucalo.a ty piszesz wieksza masa mniejsza przyczepnosc. to belkot. popierasz sie ejdnym wykresem gdzie faktycznie wraz ze wzrostem masy tarcie nie rosnie liniowo ale tak na prawde nie wiadomo nic wiecej, jaka opona, jaka masa na jaki rozmiar opony. moze na tym wykresie opona wraz ze wzrostem masy sie przegrzewa a wiadomo ze wraz z temepratura od pewnego momentu wspolczynnik tarcia leci na leb na szyje.

Ale z czym sie nie zgadzasz? Z tymi przykladami z ksiazki i wykresami wspolczynnika tarcia opony w funkcji nacisku, czy tym, ze lekki speedster jest szybszy w zakrecie niz 911tka ?
Speedster nie ma z tylu stabilizatora zadnego, ma dosc miekkie sprezyny jak na tak duza mase z tylu. To wszystko ma wplyw.

z tym ze im mniejsza masa tym wieksza przyczepnosc. jest odwrotnie. cos musi generowac nacisk na opone. bez nacisku czyli np w prozni gdzie nie ma grawitacji zadnej ) nie bedzie zadnej przyczepnosci.

No to powiedz to wszystkim tym, ktorzy odchudzaja samochody. Widocznie swiat wyscigowy zyje w bledzie .

Mylisz docisk z masą ! Świetnie to zostało wytłumaczone już wczesniej. Duża masa = duża siła odśrodkowa czyli zjawisko niekorzystne. Niska masa = mała siła odśrodkowa. Zysk poziomu przyczepności z mniejszej siły odśrdkowej (uzyskanej przez odchudzenie auta) jest większy niz spdek przyczepności przez nizsze obciażenie opony.

Transfer masy przód/tył poprzez hamowanie czy przyśpieszanie nie powoduje zmiany wartości siły odśrodkowej.

Ta masa w spoczynku, to powoduje większą przyczepność, ale w spoczynku nas nie interesuje.

Za to w zakręcie faktycznie - ciągnie na zewnątrz i to bardziej niż naciska w dół przez stałe przyciąganie ziemi, tym bardziej ciągnie na zewnątrz, im szybciej jedziemy, tak to z wyjaśnień kolegi zrozumiałem.

Tak to w skrocie wyglada. Jak dodasz jeszcze do tego fakt, ze na zakrecie zewnetrzne kolo ma np 85% nacisku danej osi, a wewnetrzne 15%, popatrzysz znowu na wykres "wspolczynnik tarcia/nacisk" opony, to wyjdzie, ze dramatycznie pogarsza nam sie przyczepnosc danej osi. Z tego powodu , jak nie masz szpery, to ciezko nie zamielic kolami jadac w zakrecie. Ogranicza cie przyczepnosc kola wewnetrznego.

odchudzaja bo sa inne tego pozytywne cechy. lepsze przyspieszanie, lepsze hamwoanie, wieksza sztywnosc, mniejsze plywy masy przod tyl lewo prawo.

Sam sobie zaprzeczasz. Mniejsza masa to lepsze hamowanie, a w zakrecie juz jedzie gorzej wg ciebie. To z czego wynika lepsze hamowanie? Popatrz na przytoczony przeze mnie wykres i go przeanalizuj.

ja nie pisze ze gorzej jedzie. mowie ze nie jedzie lepiej. moim zdaniem nei ma masa znaczenia na luku. liniowo narasta sila odsrodkowa i liniowa rosnie tarcie. a hamwoanie lepsze bo mniejsza energia jest do wyhamowania. to samo do rpzyspieszenia. a plywy mas zawsze przeszkadzaja ale w srodku zakretu nie ma to wiekszego znaczenia.

Przeciez podalem jak na tacy wykres tarcia, patrzyles wogole w ten pdf? "Twoim zdaniem" mija sie z tym,co pisza w ksiazce...

to czekaj... chcesz powiedzieć, że lżejszy przedmiot na łuu będzie miał tą samą siłę odśrodkową co cięższy?
Kurde z fizyki orłem nie byłem, ale nawet mi coś tu gra...

bedzie mial wieksza sile odsrodkowa i wieksza przyczepnsoc do nawierzchni. rozchodzi sie o ten wykres co Jacek wkleil. ze wzrost tarcia nie jest liniowy wraz z masa.
staram sie czytac Jacek ten pdf ale niestety po chinsku.daj cos po polsku

Wez piwo nie rob jaj....
https://zapodaj.net/9c57ef3e0966b.jpg.html
Wspolczynnik tarcia opony maleje juz od zerowego nacisku.

Ale ta odśrodkowa działa głównie niemal równolegle do asfaltu - wyciągając przedmiot na zewnątrz.
Nacisk na oponę _aż tak_ nie narasta z tego co koledzy przedstawiają, a i jej możliwości przyczepności są ograniczone . Więc przy tej samej prędkości po łuku jakieś ciało z masą m1 będzie równoważyć to tarcie i się utrzyma.
Ale z masą m1 + kilka kilogramów - już przekroczy i się nie utrzyma, bo na tyle żeby zrównoważyć się odśrodkową, ten docisk nie wzrośnie (spowodowany przechyłem auta na stronę zewnętrzną i działaniem zawieszenia itd. aby koło dociskało)
To w sumie faktycznie, bo takie gokarty ledwo co ważące zakręcają jak głupie a nic przy samochodach nie ważą .

oczywiste jest to im lzejsze auto tym lepiej sie prowadzi. tylko trzeba schodzic z twardoscia opon w dol.
tak jak w f1 opony schodza w kilka okrazen .


w moim przypadku auto jest tak lipnie wyważone ze minusy z dociazenia tylu sa niwelowane z sumą dodatnią poprzez lepszy rozklad mas w wyniku tego dociazenia.


teraz zamiast dociazac tyl mam r1r ktore ten tyl utrzymuja az do granicy uslizgu przodu .
jednym slowem teraz nie martwie sie ze biarac poprawnie zakret ucieknie mi tyl

Z twardoscia albo z szerokoscia . Jak wrzucisz na przod 255 to tez ich nie dogrzejesz, tak samo jak na tyle nie dogrzejesz 205-tek w Twoim aucie.

dokladnie jest jak piszesz
chociaz tez nie w 100% bo mialem re002 205 i bylo slabo z tyłu
natomiast r1r mam 195 ktore na stronie producenta maja realna szerokosc 206mm (i tak jest bo pokazywalem zdjecia obu opon i szerokosc identyczna) tylko re002 nie trzymala mi tylu a r1r trzyma

jackkpl - wydaje mi sie, ze wklejenie i wskazywanie tylko jednego wykresu to za malo, nie jest to pelny obraz sytuacji. Polecam zainteresowanym przeczytac chocby caly podrozdzial "Veritical load - again", jest tam np. wazne zdanie "However, the curve is so gentle that the increase in vertical load overpowers the decrease in coefficient" i odpowiadajacy temu wykres nr 5. - wiekszy veritical load -> wiekszy tire force czyli "cornering capability" wg autora.

Jak najbardziej zgadzam sie z tym co piszesz nt masy, docisku aerodynamicznego (o czym tez wspomina autor ksiazki) itd, chcialem tylko lekko rozszerzyc temat bo zapewne o to chodzilo koledze piwo, ze wiekszy nacisk to wiekszy cornering capability - z czym rowniez nie powinnismy dyskutowac, tylko pytanie czy ten docisk jest zwiekszony poprzez wieksza mase pojazdu, czy np przez spojler i tak jak wspomniane wczesniej "znoszenie" sie pewnych zjawisk i wieksza korzysc plynaca z miejszej masy pojazdu (mniejszy tire force) i mniejszej sily odsrodkowej, niz wiekszy nacisk wywolany poprzez wieksza mase, wieksze tire force/cornering capability na wykresie, lecz wolniej pokonany zakret

Ten wykres ze współczynnikiem tarcia jest tutaj podstawą.
Przecież juz to wałkowaliśmy. Zmieniając nacisk z X do 2X dostaniesz "cornering capability" np 1.95X. Jeśli ten nacisk pochodzi od aerodynamiki, to zyskałeś. Jeśli pochodzi z dołożonej masy, to straciłeś, bo jednoczesnie siła odśrodkowa wzrosła do 2X. Ten wykres pokazuje też, że powyżej pewnego obciążenia opona już nie da z siebie więcej, czyli nawet zwiekszając siłę docisku aerodynamicznego, nie dostaniemy większej predkości w zakrecie.
Podstawowa sprawa jest taka, że zwiększając masę na osi, ZAWSZE tracimy na przyczepności na zakręcie, bo siła odśrodkowa rośnie tak samo, jak masa.

Zgadza sie, jestem w trakcie lektury tej ksiazki i ten temat przerabialem jakis czas temu i cos tam rozumiem lub moge powiedziec, ze teraz wiem, ze nic nie wiem

Piszemy o tym samym, powtorze ze tylko chcialem zwrocic uwage aby podejsc do tematu troche szerzej i polecam zainteresowanym zapoznac sie chociaz z calym podrozdzialem, nic ponadto, nawet nie smiem polemizowac z trescia ksiazki, ani z trescia Twoich postow, bo przeciez opieraja sie one rowniez na tej, a mozliwe ze i wielu innych ksiazkowych pozycjach

Nie no bez przesady. Każdy się może mylić i ja zapewne też piszę czasem bzdury. Jeszcze pare miesięcy temu sam nie byłem świadomy tego, co teraz tutaj opisuję.
A książkę trzeba przeczytać, żeby zdać sobię sprawę, że samochód to bardzo skomplikowana zabawka.

Popieram tu jackkpl. Wykres jest prosty i wyraźnie pokazuje do kiedy zwiększanie docisku masa ma sens. Pamiętajcie, że siła odsrodkowa jest wprost proporcjonalna do masy, a zależność na wykresie nie jest liniowa.

tak tylko ten wykres moze byc dla danej szerokosci opon. powiedzmy 100mm. i pokazuje ze wraz ze wzrostem ceizaru na szerokosc 100mm wspolczynnik tarcia rosnie coraz mniej. ale to mzoe byc wina wzrostu temperatury czy cisnienia wywieranego na opone. jeden wykres a chcecie budowac cala teorie ustawiania zawieszenia na nim. jak dla mnie za duzo niewiadomych. mozliwe ze idac tropem ze zwiekszajac odpowiednio szerokosc opony do masy i mase auta ten wykres bylby liniowy.

nie widzę, żeby Jackpl budował jakąś teorie. Ja może źle rozumiem wykres ponieważ zakładam, że dotyczy on modelowej opony w trakcie wyznaczania krzywej cały czas tej samej i tak samo szerokiej.
Ja tylko napisałem, że popieram jackpl w rozważaniach i interpretuje podobnie. Nie zabraniam innych interpretacji, a nawet cieszę się, że są inne.