lower control arms? Opcje

[Michorspowr]

chcę zrobić "coś" z tylnym zawieszeniem w moim aucie dla poprawy trakcji,mam sportowe amortyzatory i sprężyny, reszta seria
podobno dolne wahacze dają spore efekty na pierwszych 60ft. Ma ktoś wiedzę na ten temat i chciałby się podzielić
W usa jest masa firm produkujących aftermarketowe dolne i górne wahacze regulowane, z poliuretanami zamiast gum, czy nawet łożyskami,uniball....
rozumiem,że seryjna guma się "poddaje", ale czy coś poza tym?

przykład;

[Wspieraj forum]

[Aniołek]

u siebie w C5 Z06 wymieniłem wszędzie gdzie się dało na pouliretany i jestem bardzo zadowolony prowadzenie auta zmieniło się wyraznie na plus ale są też minusy , auto jest twardsze , czasem sobie coś poskrzypi na tulejkach przy niższych temperaturach , generalnie warto zmienić

[Michorspowr]

taki zestaw do mojego auta wszystkich gum na poliuretany to koszt 200-250$ w sumie cena zbliżona do dolnych wahaczy również z poliuretanem,które jak się nie myle wymiary mają identyczne jak te w serii, być może są lżejsze, ale w tym miejscu to bez znaczenia, czy coś poza tym?

[Jedenasty]

poli (unibol czy dual-sphere) to jedna sprawa bo likwiduje pływanie na elementach zawiasu ale to nie da ci trakcji, tu potrzebne są regulowane LCA i ew. relokatory mocowania jeśli masz obniżony wóz. LCA powinny być równolegle do ziemi, jeśli jest jakkolwiek inaczej to tracisz trakcję

pzdr

pees. LCA to oczywiście lower control arms

[Michorspowr]

czyli rozumiem,że warto zainwestować

takie coś?

[Jedenasty]

mała fotka ale wygląda na relokator mocowania LCA, regulowany LCA wygląda np. tak:


ogólnie polecam stronkę www.spohn.net oraz www.umiperformance.com
a w zawias warto zainwestować bo to sporo daje

a i zapomnij o czymś takim jak track bar, to nie działa

pzdr

[LabAdam]

poli (unibol czy dual-sphere) to jedna sprawa bo likwiduje pływanie na elementach zawiasu ale to nie da ci trakcji, tu potrzebne są regulowane LCA i ew. relokatory mocowania jeśli masz obniżony wóz. LCA powinny być równolegle do ziemi, jeśli jest jakkolwiek inaczej to tracisz trakcję

pzdr

pees. LCA to oczywiście lower control arms

Rzeczywiście kulowe, poliuretanowe piwoty, tak jak AWSA pisze nie dadzą trakcji na prostej, ba nawet mogą pogorszyć sprawę (inaczej będzie w zakręcie). Jednak z tym równoległym ustawieniem LCA do podłoża- widzę to inaczej. Wszystko zależy od umiejscowienia CG (środka ciężkości), zakresu pracy sprężyny i efektu jaki chcemy osiągnąć. Auta do startów na 1/4 mili będzie cechowała relokacja LCA nisko do ramy, auta do jazdy po torze, wyżej mocowany LCA do ramy.

Kolejna sprawa, to po co regulowane LCA? To się stosuje jedynie w przypadkach gdy aftrmarket'owa opona źle spasuje się nam w nadkolu, lub gdy mamy problem ze zbieżnością tylnego zawiasu, bo fabrycznie lub po relokacji zostało niesymetrycznie zamontowane miejsce piwotu.

Można zapytać jakie to kolega ma auto, jakie modyfikacje i jaki efekt końcowy chce uzyskać?

[Jedenasty]

z fizyki panie kolego i lat doświadczeń panów za wielką wodą wynika że LCA mają być równolegle do ziemi

pzdr

[LabAdam]

Nawiązując do fizyki. Każde auto posiada coś takiego jak "instant center". Punkt przecięcia się przedłużenia lower control arms z upper control arms. To właśnie od umiejscowienia tego punktu zależy, czy auto będzie w czasie przyspieszania neutralne, anti-squat (tył się podnosi) lub rer squat (tył siada). Generalnie auta sportowe cechuje od 1 do 3 stopni dodatniego statycznego kąta LCA. Rzeczywiście ten kąt maleje podczas przyspieszania. Z fizyki jednak wynika, że odpowiedni kąt zawieszenia (w tym LCA) determinuje oś roll (przechyłu bocznego). Idealnym ustawieniem zawieszenia jest umiejscowienie tego punktu na takiej samej wysokości jak CG (środka ciężkości) naszego auta. Tak więc dla aut jeżdżących po torze to będzie priorytet. Dla aut ścigających się na dystansie 1/4 mili oś roll nie ma kompletnie żadnego znaczenia. Tu się liczy odpowiedni transfer masy na tył, a zatem inny kąt LCA. Tak więc to, że dla jakiegoś auta optymalnym będzie ustawienie LCA równoległe do gruntu nie znaczy że będzie takie same dla innych.

Odnośnie doświadczenia ludzi z za Wielkiej Wody, to wiem że krążył mit o równoległych LCA. Mit ten obala na przykład Carroll Smith w swojej książce "Tune to win" którą polecam.

Pozdrawiam

[Michorspowr]

wahacze wymienić chciałem dla poprawienia trakcji,zależy mi tylko na 1/4 mili.
Seryjne wahacze wykonane z giętej blaszki 2-3mm do tego gumy+ sprężyny sportowe obniżające powodowały,że tył samochodu na starcie w zasadzie nie uginał się nic.
Dlatego zrobiłem takie posunięcia;







kupiłem takie wahacze



wyglądają całkiem przyzwoicie, niska cena, choć mocowanie sprężyny na jednym dolnym było krzywo przyspawane

przy okazji ich montażu wykręciłem quad shock z obu stron nadkoli (miały niby zapobiegać podskakiwaniu koła przy ruszaniu)

sportowe tylne sprężyny-35mm zastąpiłem sprężynami od mondeo kombi, przez co samochód stanął na wysokości seryjnej, oraz dzięki większej ilości zwojów z cieńszego drutu obciążając tył 100kg. usiada 6cm (przedtem 4cm) mimo "miększych" sprężyn auto prowadzi na drodze się bardzo dobrze.
Zmieniłem też ustawienie kąta wału w stosunku do mostu z -4* na -2*.
LCA mocowane do budy stoją 1,5cm wyżej od części mocowanej do mostu

wczoraj w sumie pierwszy raz miałem okazję to wszystko przetestować na profi pomiarze TAG, ET 12.68
Jest lepiej zdecydowanie
ale zostały mi jeszcze z przodu sportowe sprężyny -35mm oraz amortyzatory co prawda w b. dobrym stanie,ale nie znam ich proporcji % tłumienia co podobnież dla transferu masy na oś tylną napędzaną ma spore znaczenie

auto to mustang z 1994 roku 5.0 V8

[Jedenasty]

trochę rysunków LabAdam i proszę ustosunkuj się do tego (angielski na pewno znasz)






i teraz albo nie wiesz albo nie doczytałeś lub zignorowałeś fakt że nasze wozy mają tzw. Torque-arm które zawsze trafiają w IC (instant center) ponadto jeśli LCA nie są równolegle do ziemi powstaje kąt między wałem a wałkiem atakującym w moście co za specjalnie dobre nie jest

@Michorspowr - jeśli robisz do drag to szukaj amorów 70/30 lub po bandzie 90/10, Lakewood takowe robi w przystępnych cenach, z droższych to QA1
ogólnie do wyboru sprężyny:
http://www.summitracing.com/search/year/19...gs/?Ns=Rank|Asc
amorki do dragu:
http://www.summitracing.com/search/year/19.../?Ns=Price|Desc
http://www.summitracing.com/search/year/19...n/?Ns=Price|Asc

pzdr

[LabAdam]

AWSA można zapytać skąd ten szkic, bo ja się w nim trochę gubię. Może się mylę i coś źle odczytuję, ale wydaje mi się trochę nierzetelny. Roll axis po pierwsze w Waszych (naszych) furach nie przebiega równolegle do podłoża, a na tym szkicu tak to wygląda. Ponadto roll axis po obniżeniu zawieszenia także się obniża, na tym szkicu pozostaje na tej samej wysokości. Skoro jestem przy wysokości to Torque arm (T/A) po obniżeniu zawieszenia, powinno zmienić swój kąt. Na rysunku nie zmienia. Także T/A na tym szkicu nie trafia, jak piszesz w IC. No i sam rysunek poza faktem że jest, niczego chyba nie dowodzi.

Torque arm rzeczywiście w naszym kontekście mocno "miesza"- przynajmniej jak dla mnie. 1/4 mili akurat nie jest też moją silną stroną, ale wiem że torqe arm poza wyeliminowaniem pewnych niekorzystnych zjawisk (w jednostkach o dużych nadwyżkach mocy), w temacie (kątów LCA) który my poruszamy redukuje ruchy tylnego zawszenia w płaszczyźnie pionowej. Z tego co pisze Michorspowr, jeśli dobrze zrozumiałem, u Niego to był/jest właśnie problem. W wyścigach na 1/4 mili tylny zawias musi się chować na tyle mocno, aby zaabsorbować jak najwięcej wędrującej masy- energii ku tylnej osi. To przełoży się na wzrost trakcji- tu się chyba zgadzamy. Jeśli LCA będą miały zły kąt tylna oś się nie schowa dostatecznie, lub schowa za mocno (dobije do odboju). To jest powód dla którego poddaję w wątpliwość stwierdzenie, że LCA powinny być równolegle do ziemi, bo każdy przypadek jest inny. Dodasz mocy silnikowi, zmienisz twardość sprężyn, zmienisz rebound czy bump amortyzatora i już masz kilka powodów do modyfikacji zakresu pracy zawieszenia...

Co do kąta między wałem a wałkiem atakującym w moście, to w wypadku zamontowanego torque arm problem chyba możemy pominąć?

Nie upieram się że na 100% mam rację co do kątów LCA przy zamontowanym T/A (upieram się w 95% ). Tego po prostu nie testowałem, a i w materiałach jakie posiadam nic nie znalazłem o równoległych LCA do podłoża akurat przy zamontowanym T/A. Autorzy albo to pominęli, albo jak przypuszczam, nie ma takiego problemu. Tu link, w którym autor zaleca testowanie wariacji kątów LCA do 1/4 mili, nic też nie wspomina o równoległym ustawieniu. Temat jest ciekawy i myślę, że nie powinniśmy go tak pozostawić bez konkretnej odpowiedzi. Ja poszukam dalej. Jeśli miałbyś jakieś wiarygodne źródło mówiące o równoległych LCA to wrzucaj. Jeśli jest jak piszesz chętnie oddam Ci rację i nauczę się czegoś nowego.

Michorspowr można wiedzieć przy jakiej mocy zamontowałeś torque arm? Zlikwidowałeś może przedni stabilizator poprzeczny, wraz z całym jego mocowaniem?

Pozdrawiam

[Michorspowr]

LabAdam, ja nie mam torque arm.

dotychczas zmieniłem tylko LCA na takie ze zdjęć co dałem wyżej,
wykręciłem quad shocks
ustawiłem pinion atak
dałem miększe sprężyny
zamontowałem subframe connectors
a i nie mam przedniego stabilizatora wykręciłem go łącznie z mocowaniami mimo,że jest naprawdę gruby 30mm to jazda bez niego po normalnych drogach w zasadzie nie robi mi różnicy no może przód samochodu jest delikatnie bardziej "nerwowy" na sporych koleinach ale ja jeżdzę przepisowo więc jest OK oczywiście nie testowałem jazdy bez stabilizatora tylko na podstawie swojego widzi misie w USA bardzo dużo ludzi pozbywa się tego "dobrodziejstwa"
brak przedniego stabilizatora pomaga lepiej przenieść masę na tył przy ruszaniu.

a tu trochę teorii na temat LCA

http://www.cherod.com/mustang/HowTo/LCA%20_adj.htm

http://www.baselinesuspensions.com/info/La..._A_Drag_Car.htm

ciekawi mnie ten temat, szukam dobrego rozwiązania zawieszenia do mojego akurat samochodu tylko na 1/4 bo to mnie bawi , każdy samochód jest inny dlatego nie kupiłem bardzo popularnego zestawu sprężyn przygotowanych do dragu które robi eibach bo seryjny mustang waży 1540kg. i ma rozkład masy 56/44,a mój jest o 250kg lżejszy i prawie cała ta masa poleciała z przodu i trochę ze środka samochodu więc wygląda to trochę inaczej, jeśli chodzi o sprężyny to ludzie w USA polecają do mojego rozwiązania przednie i tylne sprężyny od LX-a z silnikiem 2,3 4 cyl. który jest sporo lżejszy (szukam takich)
teoria jest taka,że przednie zwieszenie ma przy ruszaniu unieść się jak najwięcej i jak najdłużej opadać, natomiast tylne ma przysiąść i jak najdłużej pozostać w tej pozycji dociskając opony do nawierzchni.
Jak fundusze pozwolą to zafunduję sobie przednie zawieszenie rurowe o 30kg. lżejsze od serii

[Jedenasty]

LabAdam trudno mi się posiłkować wiedzą książkową bo takowej nie mam, lecę na latach doświadczeń ludzi za wody i tam zawsze mówią że przy obniżaniu dawać LCA bo inaczej wheel-hopy się pojawiają, atak na wale pracuje pod złym kątem, fakt czasem mówią by dać niżej zaczep wahacza na moście niż jest na budzie ale nigdy odwrotnie

co do rysunków które dałem to może coś źle odczytuję ale wyraźnie (no dobra część mniej) pokazuje jak przenosi się IC gdy LCA nie cą równolegle

pzdr

[LabAdam]

Dostałem odpowiedź od działu technicznego Maximum Motorsports odnośnie kątów LCA przy zastosowaniu ich Torque arm. Niestety nie rozgraniczyli drag od track. W skrócie: proponują delikatnie dodatni kąt LCA, zakup regulowanych na sprężynie LCA lub gwintowanych coilovers, tak by przetestować optymalny kąt LCA na danym torze. Wysłałem zapytanie jeszcze do Greegsa ale na razie nie odpowiedzieli...

Michorspowr czytam linki. Jestem szczególarzem więc się trochę poprzyczepiam. Pierwszy link skomentuje później (muszę jeszcze coś sprawdzić). Kilka rzeczy mi się tam nie zgadza. W drugim linku autor napisał, że miękkie sprężyny absorbują szybciej energię... Tak nie jest, jest dokładnie odwrotnie. To twarde sprężyny absorbują szybciej i szybciej oddają energię. Napisał tez, że dobrze jest gdy przednie sprężyny powoli unoszą przód i powoli osiadają. Z powolnym osiadaniem się zgadzam, ale powolne unoszenie, to efekt uboczny miękkości tych sprężyn i nie w każdym przypadku jest pożądany. Tak poza tym nie mam uwag- dobry materiał. Nie wiedziałem natomiast, że przy małych mocach silników twardości sprężyn montuje się odwrotnie... Takiego przypadku nigdy nie rozpatrywałem, ale jest to logiczne.

PS Jest gdzieś na forum temat 1/4 mili, bo jakoś nie mogę znaleźć?

[Jedenasty]

na forum nie ma działu stricte 1/4 mili

co do sprężyn to też nie spotkałem się z opcją odwracania i jakoś nie mogę sobie wyobrazić jak by to miało wpłynąć

gdzie w drugim linku wyczytałeś, ze twardsze sprężyny lepiej absorbują energię bo nie mogę tego znaleźć

pzdr

[LabAdam]

Pisałem że szybciej absorbują energię twarde. Oni napisali:"A stiffer spring can not react as quick and can unload the tires".

[Jedenasty]

nie wiem jak jest z fizycznego punktu widzenia ale ja na swoim zauważyłem że na sztywniejszych sprężynach i semislickach starty mam lepsze bo mniej wheel-hopów jest, jak były miększe zdrowe seryjne sprężyny to wóz skakał jak dziki

pzdr

[LabAdam]

AWSA wheel hop (WH) miałeś na sprawnych amortyzatorach, zamontowanym torque arm i nie gumowych (sztywnych) piwotach? Próbowałeś przy tych twardszych sprężynach na mokrej nawierzchni?

Twarda sprężyna w porównaniu z miękką absorbuje szybciej ale mniej energii. To wg mnie powód poprawy. Najlepsze są coilovers, szczególnie z regulacją ride high, kompresji, rebound'u i pre-load'u. Charakteryzuje je też inny stosunek twardości sprężyny do twardości amortyzatora. Odwrotnie w tradycyjnych rozwiązaniach. Coilovers mogą mieć miękkie sprężyny (duży skok, dużą absorpcję) za to przy dużym oporze amortyzatora. Twardość zawieszenia w takim wypadku będzie podobna jak w tradycyjnym amortyzatorze ze znacznie twardszymi sprężynami. Zmierzam do tego, że bardziej amortyzator jest odpowiedzialny za redukcję wheel hop. Sama sprężyna nie wyeliminuje do końca tego zjawiska. Twardsza sprężyna zmniejszy zakres drgań, może też zwiększyć ich częstotliwość. Tak więc jestem ciekaw jak startuje na mokro. Jeśli na mokro będzie skakać szukałbym przyczyn dalej. W Mustangach 05 i w górę, sama wymiana piwotów na poliuretan w trzech wahaczach eliminuje WH. Nawet w jednostkach przekraczających 700KM. No ale każde autko inne...

Pozdrawiam

[Jedenasty]

nie jeżdżę po mokrym to raz a jak już to powoli bo mocniejszy gaz (powyżej 18-20% otwarcia przepustnicy) i mogę z Terym w szranki na drifty iść a nie jechać po ulicy normalnie (kocham V8 za ten moment z dołu), dwa w moim wozie zawsze jest wszystko sprawne wiec nie wiem jak jest na wywalonym, trzy jak nie miałem relokatorów mocowania LCA (w skrócie LCARB) to wóz skakał, mój wóz jest seryjnie wyposażony w torque arm bo ja mam jedno a nie dwu częściowy wał a most siedzi na dwóch wahaczach i panhardzie

pzdr