Mercedes W126 260SE 3,0, odbudowa i modyfikacje Opcje

[świerzak]

Widac, że nie czytałes

Tak, czytałem wiem że wszystko nowe, to daje fabryczne 180 km i 250 nm vs 220-230 km i 310 nm z m104 3,2
Więc jeżeli było wspomniane o dłubaniu n/a m103 to dla mnie lipa bo gonisz moc którą w m104 3,2 masz na starcie,
to sama moc a jest jeszcze moment, dlatego gdybym miał dłubać silnik m103 n/a wolałbym zrobić swap na 3,2 albo zmienić auto na 3,2.

m104 to jest właśnie lipny pomysł ze względu na znacznie mniej pancerną głowice w stosunku do m103

Jeżeli chodzi o turbo, chociaż projekt turbo bandit 1000 km jest na m104 3.0 24v czyli tzw "słabszą"głowicą, kumpel co miał 320 ce też się
naczytał o tej słabej głowicy, jeździł i .....jeździł (na gazie też) był zadowolony.

Celuję max w 300KM, bardziej by mnie wzrost Nm interesował z doołu

To soft turbo

[Wspieraj forum]

[mark2222]

Do jazdy cywilnej chyba lepiej kompresor, jakbyś nie kombinował turbo dziura będzie, z samego dołu Nm nie uzyskasz.
A esce nie przystoi się krecić wysoko bo i po co.
Po co chcesz rozpinać kompresor???
Jak chcesz rozwiązać kwestię modulatora w ASB?? Pracuje on na podciśnieniu zmieniającym się jak w kolektorze???

[oress]

Do jazdy cywilnej chyba lepiej kompresor, jakbyś nie kombinował turbo dziura będzie, z samego dołu Nm nie uzyskasz.
A esce nie przystoi się krecić wysoko bo i po co.
Po co chcesz rozpinać kompresor???
Jak chcesz rozwiązać kwestię modulatora w ASB?? Pracuje on na podciśnieniu zmieniającym się jak w kolektorze???

Rozpinać kompressor po to, że jak się poruszam w korkach po mieście to nie potrzebne mi dodatkowe KM i Nm i wyższe zużycie paliwa.
A jak gnam autostradą ponad 2 paki to mocy nigdy za wiele. Albo jak samochód dam żonie to żeby mogła go opanować, itd ...
Po prostu taki bajer ... i nie ważne czemu ma służyć tylko jak to zrobić. Chyba, że źle myślę to wybijcie mi to z głowy ale uzasadniając.
Chcę pstryczek, a nawet już go mam przy drążku ASB, przełącza z E na S. Robimy pstryk i rodzi sie potwór, jak tu:

https://www.youtube.com/watch?v=1rpGmbCIBqs


Modulator ASB - no właśnie, też się zastanawiam co się będzie działo gdy powstanie nadciśnienie, czy będzie prawidłowo zmieniał biegi.
Ale jeżdżą już doładowane merce z m103 i z ASB na MS-ie i jakoś to rozwiązują.

Po co produkuje się Eatony np. M62 ze sprzęgłem? Czyżby tylko po to aby na wolnych obrotach kompressor nie był zasprzęglony?
To jak rozwiązuje się sprawę gdy sprzęgła nie ma, BOV-em i ciągle sobie syczy na wolnych?

[srbenda]

Zostaje automat, manual w tej budzie to nieporozumienie, wnętrze jest wielkie a ja wielkoludem nie jestem, gdyby tam był automat to podczas sięgania do drążka musiałbym w skrajnych pozycjach odrywać plecy od oparcia co nie jest fajne.

Jako właściciel W126, stwierdzam że automat zabija (i tak średniawe) osiągi tego samochodu. Akurat mam najsłabszego 280S (M110 na gaźniku) i z 4-biegowym Getragiem, ale przy wyprzedzaniu i na starcie jest dużo żwawszy niż 300SE (potwierdzone w praktyce). Wiem że nie jest to auto do wśiekania się na winklach, ale automat zabija całą przyjemnośc z jazdy. Miałem również W126 500SE i było nawet gorzej - most z ultra długim przełożeniem i wolny automat. Na autostrade OK, ale nigdzie indziej.
A z odległością do wajchy przesadzasz. Albo siedzisz za daleko

[oress]

Jako właściciel W126, stwierdzam że automat zabija (i tak średniawe) osiągi tego samochodu. Akurat mam najsłabszego 280S (M110 na gaźniku) i z 4-biegowym Getragiem, ale przy wyprzedzaniu i na starcie jest dużo żwawszy niż 300SE (potwierdzone w praktyce). Wiem że nie jest to auto do wśiekania się na winklach, ale automat zabija całą przyjemnośc z jazdy. Miałem również W126 500SE i było nawet gorzej - most z ultra długim przełożeniem i wolny automat. Na autostrade OK, ale nigdzie indziej.
A z odległością do wajchy przesadzasz. Albo siedzisz za daleko

Osiągi zabija najbardziej ułomny KE-Jet. 300SE według danych w automacie jest bodajże o 0,4s wolniejszy od 0 do 100. A wahlowanie lewarem w S-ce po prostu nie przystoi i uważam zupełnie odwrotnie, że manual odbiera przyjemność z jazdy tym autem o wygodzie w ruchu miejskim nie wspominając. I wcale ten automat nie musi być wolny, wystarczy pobawić się modulatorem, naciągiem linki i zmienić na nowe sprężyny od dwóch zaworów hydraulicznych w płycie sterującej - i można się zdziwić.Ten automat jest piękny, bo można go mocno "pod siebie" wystroić, od totalnego lenia po bardzo nerwowo i czule reagującego na pedał gazu.
Fakt, brakuje czasem 5go biegu na autostradzie.
Umówmy się, że skrzynia to rzecz gustu, mi pasuje w tej budzie akurat automat, gdybym miał 124 coupe - owszem wolałbym getraga.

Pogadanki o skrzyni ucinamy.
Proszę o rady/sugestie odnośnie doładowania silnika.

[Tommo]

Osiągi zabija najbardziej ułomny KE-Jet.

Na jakiej podstawie tak twierdzisz? Na tamte czasy był to nowoczesny i bezawaryjny system, stosowany w najdroższych i najszybszych samochodach Jak Porsche, Ferrari, Jaguar. Przejście z systemu gaźnikowego czy nawet D-jetronica na K-jetronic a następnie KE-jetronic, powodowało wyraźny wzrost mocy silnika, przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji szkodliwych substancji.
W tamtych czasach Mercedes miał nieco inną filozofię jeśli chodzi o koncepcje budowy samochodów. Auta słynęły z komfortu, jakości i dopracowania konstrukcji. I na to był kierowany główny nacisk. Osiągi były na drugim planie. Klienci to doceniali, dzięki czemu Mercedes nie miał problemów ze zbytem aut, mimo wysokiej ceny zakupu. Tak więc mówienie i wypominanie tym samochodom, że są powolne jest trochę nie na miejscu. Jedynym modelem dający namiastkę sportu był wtedy W201 190E 2.3 16V oraz 2.5 16v włącznie z limitowanymi evolucjami.

Jeżeli chodzi o W126 to jest on zaliczany do grona najbardziej udanych i dopracowanych modeli Mercedesa w historii. Samo to powoduje, że jakiekolwiek ingerencje w konstrukcje mogą dać efekt odwrotny do zamierzonego. Bardzo trudno jest w garażowych warunkach i przy ograniczonym budżecie, nawet mimo zdobyczy nauki, poprawić tak świetną konstrukcję.
Chcesz wyższe osiągi wsadzaj M117, jak nie doprowadź go do stanu idealnego i ciesz się super autkiem.
Takie moje zdanie.

[oress]

Na jakiej podstawie tak twierdzisz? Na tamte czasy był to nowoczesny i bezawaryjny system, stosowany w najdroższych i najszybszych samochodach Jak Porsche, Ferrari, Jaguar.

W tych samych czasach np BMW stosowało już elektroniczne systemy wtryskowe a Mercedes był zdecydowanie w tyle i ładował KE-Jetronica do roku 1991.
może to i jest bezawaryjne ale wtrysk mechaniczny ciągły nigdy nie będzie tak wydajny jak wtrysk elektroniczny z pełną sekwencją paliwa i zapłonu. Czy ktoś śmie w to wątpić?
Silnik z KE-Jet. z nowymi błonami w rozdzielaczu, nowymi wtryskami, nową sondą lambda, doskonale wystrojony nigdy nie pojedzie tak dobrze jak ten sam silnik z np. jako tako wystrojonym MS I.,
wywalenie KE-Jeta a głównie pozbycie się klapy spiętrzającej mechanicznego przepływomierza jest błogosławieństwem dla poprawy przepływu powietrza.
Poza tym ten temat nie dotyczy wyższości/niższości KE-Jetronica nad innymi systemami wtryskowymi - bo to jest oczywiste, tylko tego jak się go pozbyć na rzecz lepszej, nowocześniejszej, dającej o wiele więcej możliwości elektroniki.

Bardzo trudno jest w garażowych warunkach i przy ograniczonym budżecie, nawet mimo zdobyczy nauki, poprawić tak świetną konstrukcję.

Nie zgodzie się. Wielu ludzie poprawia to i przeprowadza konwersje z KE-Jet na elektronikę w szopach krytych strzechą dysponując laptopem i kluczami z biedronki.
Ta konstrukcja jest z zeszłego wieku i do świetności jej sporo brakuje.

Chcesz wyższe osiągi wsadzaj M117, jak nie doprowadź go do stanu idealnego i ciesz się super autkiem.
Takie moje zdanie.

Widze że nie przeczytałeś innych postów wyżej bo silnik jest doprowadzony do ładu.
Nie chce wyższych osiągów , chce się tym pobawić i zdobyć wiedzę na temat nowocześniejszych systemów niż muzealny KE-Jet z którego już dawno zdążyłem się zdoktoryzować.

[gość_Młody-Bydgoszcz_*]

Jeśli auto ma mieć jak najwięcej mocy z jak najniższych obrotów to kompressor z C32 AMG. W203 z tym silnikiem jedzie bardzo zacnie, bardzo.

[oress]

Jeśli auto ma mieć jak najwięcej mocy z jak najniższych obrotów to kompressor z C32 AMG. W203 z tym silnikiem jedzie bardzo zacnie, bardzo.

Kompressor jest nawet łatwiejszym rozwiązaniem, nie muszę rzeźbić kolektora wydechowego a i miejsca pod maską jest b.dużo.
Tylko ciekawi mnie jak rozwiązać sprawę gdy sprzęgło elektromagnetyczne kompressora jest rozłączone, bo wtedy kompressor stanowi restrykcję w dolocie,
a może się mylę? Czy jest wtedy robione jakieś obejście i jak to jest technicznie rozwiązane ?

[Cobesh]

Po pierwsze to Kudłaty nigdy nie miał silnika m103 3.6l. To zwykłe AB4.
Po drugie modulator skrzyni nie jest żadnym problemem.
Po trzecie turbo kjet w m102 i za małym turbo zrobił 310 niuta i dwa lata jazdy nie zrobiło żadnego wrażenia na silniku.
Po czwarte zacznij od elektronicznego wtrysku- doładowanie zawsze dołożysz.

[gość_Młody-Bydgoszcz_*]

Też zawsze zastanawiałem się ile przybędzie mocy w M103 3.0 po konwersji na elektroniczny wtrysk. Myślę, że już po tym zabiegu nie poznasz auta.

[oress]

Po pierwsze to Kudłaty nigdy nie miał silnika m103 3.6l. To zwykłe AB4.
Po drugie modulator skrzyni nie jest żadnym problemem.
Po trzecie turbo kjet w m102 i za małym turbo zrobił 310 niuta i dwa lata jazdy nie zrobiło żadnego wrażenia na silniku.
Po czwarte zacznij od elektronicznego wtrysku- doładowanie zawsze dołożysz.

ad 1 - zwał jak zwał, nie ważne. Jest to Brabusowe AB4 na bazie m103 o poj. 3,6 na KE-Jet.
ad 2 - też już się tego dowiedziałem, skrzynia będzie normalnie pracować przy doładowaniu
ad 3 - cieszy mnie to, bo po m103 niby można się więcej spodziewać, ale ja nie chcę przesadzać
ad 4 - taki też jest plan, ale nic nie stoi na przeszkodzie aby równocześnie rozglądać się za gratami związanymi z doładowaniem.

i teraz na początek załóżmy że elektronika będzie na EMU. Pojawiają się pytania na które szukam odpowiedzi:

1) Jakie wtryski najlepiej kupić, żeby nie kupować ich dwa razy, aby miały zapas gdy pojawi się doładowanie i nie był za duże przy N/A?
2) Listwa wtryskowa idealnie pasuje z m104, ale czy np. wtryski z m104 3,2L będą miały wystarczający zapas gdy pojawi się doładowanie?
3) Jeśli kompresor to jaki aby było bezpiecznie i spełniło założenie max 300KM ?
4) Czy robić kolektor dolotowy czy zostawiać seryjny? Jak robić to w jaki sposób, jak to policzyć?
5) Jak duży IC ?
6) Czy zmieniać przepustnicę na większą , jeśli tak to konkretnie na jaką?
7) Czy dołożyć chłodnicę oleju? Dysponuję dwoma większa i mniejszą z wymiennikiem olej-płyn chłodzący, obie idealnie pasujące do podstawy filtra oleju.

Z pomysłów na rozwiązanie założenia z dołączanym kompresorem znalazłem coś takiego:
przy czym zostaje tylko kompressor, bez turbo.



I tu mam kolejne pytania:

8) Co zastosować jako przepustnicę w obejściu kompresora? Czy mogła by to być jakaś elektroniczna przepustnica sterowana w taki sposób, że jest zwyczajne zamykana gdy włączane jest sprzęgło kompressora ?
9) Jakiej średnicy rury w dolocie i czy potrzeba innych średnic gdy silnik na początku w stage 1 byłby tylko N/A?
10) Z powyższego rozwiązania wyrzucając część dotycząca turbo co można albo trzeba jeszcze zmienić, poprawić?

[xmaniekx]

ad 1 - zwał jak zwał, nie ważne. Jest to Brabusowe AB4 na bazie m103 o poj. 3,6 na KE-Jet.
ad 2 - też już się tego dowiedziałem, skrzynia będzie normalnie pracować przy doładowaniu
ad 3 - cieszy mnie to, bo po m103 niby można się więcej spodziewać, ale ja nie chcę przesadzać
ad 4 - taki też jest plan, ale nic nie stoi na przeszkodzie aby równocześnie rozglądać się za gratami związanymi z doładowaniem.

i teraz na początek załóżmy że elektronika będzie na EMU. Pojawiają się pytania na które szukam odpowiedzi:

1) Jakie wtryski najlepiej kupić, żeby nie kupować ich dwa razy, aby miały zapas gdy pojawi się doładowanie i nie był za duże przy N/A?
2) Listwa wtryskowa idealnie pasuje z m104, ale czy np. wtryski z m104 3,2L będą miały wystarczający zapas gdy pojawi się doładowanie?
3) Jeśli kompresor to jaki aby było bezpiecznie i spełniło założenie max 300KM ?
4) Czy robić kolektor dolotowy czy zostawiać seryjny? Jak robić to w jaki sposób, jak to policzyć?
5) Jak duży IC ?
6) Czy zmieniać przepustnicę na większą , jeśli tak to konkretnie na jaką?
7) Czy dołożyć chłodnicę oleju? Dysponuję dwoma większa i mniejszą z wymiennikiem olej-płyn chłodzący, obie idealnie pasujące do podstawy filtra oleju.

Z pomysłów na rozwiązanie założenia z dołączanym kompresorem znalazłem coś takiego:
przy czym zostaje tylko kompressor, bez turbo.



I tu mam kolejne pytania:

8) Co zastosować jako przepustnicę w obejściu kompresora? Czy mogła by to być jakaś elektroniczna przepustnica sterowana w taki sposób, że jest zwyczajne zamykana gdy włączane jest sprzęgło kompressora ?
9) Jakiej średnicy rury w dolocie i czy potrzeba innych średnic gdy silnik na początku w stage 1 byłby tylko N/A?
10) Z powyższego rozwiązania wyrzucając część dotycząca turbo co można albo trzeba jeszcze zmienić, poprawić?

Przepustnicę obejścia kompresora możesz poszukać z jakiegokolwiek mercedesa z kompresorem. Możesz sterować ją razem z sprzęgłem kompresora za pomocą wyjścia parametrycznego EMU. Mając przepustnicę od kompresora będziesz miał od razu odniesienie do średnicy dolotu.
Na Twoje zakładane moce cooler z 2.0 lub 2.3 kompressor też powinien się sprawdzić.

Przy zakładanych mocach zmiana kolektora jest - moim zdaniem - bez sensu.

Większa przepustnica da Ci mniejszą czułość przy średnich i małych obciążeniach. Zawsze to może być dalszy punkt rozwoju.

[Tommo]

W tych samych czasach np BMW stosowało już elektroniczne systemy wtryskowe a Mercedes był zdecydowanie w tyle i ładował KE-Jetronica do roku 1991.

Nie był w tyle, tylko wprowadził nowe silniki i nowszy system zasilania do nowego modelu W140. Nonsensem było robić tak poważne zmiany konstrukcyjne na 2-3 lata przed zakończeniem produkcji. Tym bardziej, że nawet z tym wg. ciebie archaicznym ke-jetem samochody świetnie się sprzedawały i produkcję jeszcze kontynuowano razem z W140. BMW miało w inny latach zmiany modelowe stąd te różnice.

może to i jest bezawaryjne ale wtrysk mechaniczny ciągły nigdy nie będzie tak wydajny jak wtrysk elektroniczny z pełną sekwencją paliwa i zapłonu. Czy ktoś śmie w to wątpić?
Silnik z KE-Jet. z nowymi błonami w rozdzielaczu, nowymi wtryskami, nową sondą lambda, doskonale wystrojony nigdy nie pojedzie tak dobrze jak ten sam silnik z np. jako tako wystrojonym MS I.,

Porównywanie systemów z dwóch epok i pastwienie się nad tym gorszym/starszym jest nonsensem. Równie dobrze, będąc konsekwentnym w myśleniu należałoby powiedzieć, że cały ten samochód to przestarzały i niewiele wart kloc. Skrzynia, zawias, heble czy układ kierowniczy, wnętrze, fotele, prowadzenie na śliskim to wszystko jest archaizm z innej epoki, ale w całości tworzy spójną konstrukcje.

Wywalenie KE-Jeta a głównie pozbycie się klapy spiętrzającej mechanicznego przepływomierza jest błogosławieństwem dla poprawy przepływu powietrza.

Chcesz się tym ścigać na torze czy może na światłach? Pytam poważnie, bo każdy w miarę ogarnięty człowiek wie, że klapa przepływomierza może dawać pewną restrykcję jedynie w górnych partiach obrotów mocy maksymalnej. W niskich i średnich obrotach gdzie taka limuzyna w praktyce jeździ, nie ma to absolutnie żadnego znaczenia.

Ta konstrukcja jest z zeszłego wieku i do świetności jej sporo brakuje.

I tu jest sedno sprawy. Kupiłeś stary samochód z innej epoki i na siłę chcesz go unowocześniać. Przypuśćmy że kiedyś uda ci się przebudować cały system zasilania i zapłonu. Założysz kompresor czy turbo, będziesz miał zadowalającą cie moc. Po czym szybko się zorientujesz że automat to jednak jeszcze większy archaizm niż KE-jet, podobnie jak cała reszta auta. Żeby ta zabawa miała sens, trzeba włożyć wagon pieniędzy w to auto i całe kompleksowo przebudować. W innym przypadku to tylko sztuka dla sztuki, albo królik doświadczalny jak sam przyznałeś.

[Div]

Po pierwsze: Doładowanie tego modelu, będzie skutkować, albo jęczeniem kompresora = zepsuje klimat samochodu, kolejny lepik garażowy. albo turbo, na małej szybko wstającej turbinie, z DV (bo jak wsadzisz Bova to znowu idzie się uśmiać) będzie po podniesieniu maski znowu powodować śmiech, IC gdzie schowasz? tak aby pełnił tutaj swoją rolę, czy wywalisz dziure w zderzaku - znowu komiczny wygląd = lepik garażowy.

Sorry, ogólnie będzie wyglądać to wszystko dalej komicznie. Chcesz moc i dobry moment obrotowy? WSADŹ v8 które występowało w tych modelach i daj sobie siana, bo jak myślisz że na EMU, czy też innym stand-alone będzie w duchu epoki zachowany samochód, to żal mi tego samochodu.

v8 - moc w 5.6 280km / 405nm, ładnie gada, robi co trzeba.

[oress]

Ja o kozie Wy o wozie. Odczepmy się od samochodu, tego, że jest stary, archaiczny, z innej epoki, że coś do niego nie pasuje, albo że nie wypada, sratatata ...
to i tak kundel i królik doświadczalny i zrobię z nim co zechcę - zapomnijmy o tej całej otoczce.
Czy ktoś zechciałby skupić uwagę jedynie na silniku i conieco choć merytorycznie mi pomóc, bo rzeczowych pytań już trochę postawiłem a temat niepotrzebnie schodzi na zły tor ?

P.S. : zaspokajając ciekawość - IC zmieści się za zderzakiem i to 2 razy większy niż potrzeba, tak, że z zewnątrz się go nie dopatrzy. Pod maską tego auta z tym silnikiem jest miejsca na drugi taki silnik.
Brak miejsca w tym aucie to po prostu pojęcie które nie istnieje.

Koniec off-top

PS 2 . poniższy link - chodź na KE-J. też mi się podoba, ale KE mam przetrenowanego i chcę się nauczyć czegoś innego
https://www.youtube.com/watch?v=o_mK8MUHUw8

[Cobesh]

...

AB4 jak nazwa wskazuje ma i zawsze miało pojemność 3 litrów. A 3.6s był rozwiercany z pojemności 2.6l.

Wtryski z m104 3.2 w tym silniku będą na styk do NA. Przy doładowaniu potrzeba inne.



A tu pierwsze odpalenie mojej turbo 102 na decie
https://www.youtube.com/watch?v=zCZEhw8f6Nw

[oress]

Wtryski z m104 3.2 w tym silniku będą na styk do NA. Przy doładowaniu potrzeba inne.

W takim razie jakie konkretnie wtryski warto kupić aby był wymagany zapas?

A tu pierwsze odpalenie mojej turbo 102 na decie
https://www.youtube.com/watch?v=zCZEhw8f6Nw

jak mocno dmuchasz w tego m102 i jaka to pojemność? przy jakich obrotach wstaje turbo?
albo czy masz jakiś wykres z hamowni?

[Cobesh]

Było 0.5 bara- tylko należy pamiętać o tym że był kjet, dużo za małe turbo.



Teraz czeka na Gt35/30

[jose]

Chcesz się tym ścigać na torze czy może na światłach? Pytam poważnie, bo każdy w miarę ogarnięty człowiek wie, że klapa przepływomierza może dawać pewną restrykcję jedynie w górnych partiach obrotów mocy maksymalnej. W niskich i średnich obrotach gdzie taka limuzyna w praktyce jeździ, nie ma to absolutnie żadnego znaczenia.

Nie wiem jakie doświadczenie masz w konwersjach CIS>EFI, ale osiągi to nie wszystko. Wyrzuciłem na śmietnik kilka KE-Jet na rzecz EFI (w różnych postaciach) i wszyscy użytkownicy byli zadowoleni z konwersji. Poza przyrostem mocy i momentu (w m104 np. po wstępnym strojeniu ponad 20KM i 30Nm), spadło również zużycie paliwa (w rzeczonym m 104 z 16,5 na 12,5), o poprawie charakterystyki silnika i łatwości obsługi nie wspomnę, bo speców od mechanicznego wtrysku pozostało niewielu. A większość K-Jetów lata świetności ma już za sobą.

Mercedes miał swoje uzasadnienie w stosowaniu takiego a nie innego systemu, chociażby przez swój konserwatyzm i nastawienie na klientów, którzy nie lubią nowinek. Co nie znaczy, że dziś w dobie taniej elektroniki, stanu większości K-Jetów i chęci posiadania bezawaryjnego auta nie tylko pod względem mechanicznym, należy nadal wychwalać rozwiązanie rodem z Messerschmittów z początków IIWWS. TO jest dobre dla purystów trzymających samochody pod kocem.

I mówię to jako gościu, który takie konwersje przeprowadza "w szopie, kluczami z biedronki".