Nowy projekt! radzio rajdzi Opcje

[matteusz]

Pytanie odnośnie preloadu: jeśli dobrze rozumiem zwiększając preload o centymetr przy sprężynie 6 kg/mm, "zdejmujemy" z danego koła 60 kg powodujące ugięcie sprężyny, czyli de facto ugięcie statyczne zawieszenia będzie o 1 cm mniejsze niż przy preloadzie równym 0. Jak w związku z tym ustawić odpowiedni preload w połączeniu z wysokością zawieszenia? Liczba kombinacji jest nieskończona do ustawienia określonej wysokości jeśli możemy zmieniać niezależnie długość kolumny i preload. Chyba, że źle rozumuję.

[Wspieraj forum]

[piwo]

Sprezyna ugina sie tyle na ile pozwala skok amortyzatora. zawsze jest duzy zapas na sprezynie by to amor byl ograniczeniem skoku. Zwiekszajac preload jest gwaltowniejsze odbicie bo sprezyna tuz przed calkowitym rozciagnieciem amora jest jeszcze mocno scisnieta tzn jak masz sprezyne praktycznie luzna przy rozciagnietym amorze to przy odbiciu maksymalbym amora tuz przed koncem ruchu rozciagania nie ma duzej sily od scisnietej sprezyny ( bo ona jest juz luzna) przez co nie ma gwaltownego odbicia czyli pingponga bo amor ladnie tlumi sila odbicia gdy nie ma juz tej sily od scisnietej sprezyny. Przy duzym 1cm preloadzie potrzeba bardzo duzej sily odbicia amora by auto nie podskakiwalo. Auto przy duzym 1cm preloadzie fatalnie sie prowadzi. Podskakuje na kazdym wyboju, na koleinach przeskakuje. 1mm preload jest git chociaz nie zawsze dobierajac wysokosc auta czy ustawiajac wagi krzyzowe sie tak da.ale trzeba do tego dazyc bo preload powoduje ze zawieszenie przez sile preloadu np 50kg nie pracuje w zakresie obciazen 0-50kg czyli amor zacznie sie uginac dopiero powyzej 50kg obciazenia.

[Andrzejsr]

Sprezyna ugina sie tyle na ile pozwala skok amortyzatora. zawsze jest duzy zapas na sprezynie by to amor byl ograniczeniem skoku. Zwiekszajac preload jest gwaltowniejsze odbicie bo sprezyna tuz przed calkowitym rozciagnieciem amora jest jeszcze mocno scisnieta tzn jak masz sprezyne praktycznie luzna przy rozciagnietym amorze to przy odbiciu maksymalbym amora tuz przed koncem ruchu rozciagania nie ma duzej sily od scisnietej sprezyny ( bo ona jest juz luzna) przez co nie ma gwaltownego odbicia czyli pingponga bo amor ladnie tlumi sila odbicia gdy nie ma juz tej sily od scisnietej sprezyny. Przy duzym 1cm preloadzie potrzeba bardzo duzej sily odbicia amora by auto nie podskakiwalo. Auto przy duzym 1cm preloadzie fatalnie sie prowadzi. Podskakuje na kazdym wyboju, na koleinach przeskakuje. 1mm preload jest git chociaz nie zawsze dobierajac wysokosc auta czy ustawiajac wagi krzyzowe sie tak da.ale trzeba do tego dazyc bo preload powoduje ze zawieszenie przez sile preloadu np 50kg nie pracuje w zakresie obciazen 0-50kg czyli amor zacznie sie uginac dopiero powyzej 50kg obciazenia.

Tu ciekawe porównanie znalazłem

https://www.youtube.com/watch?time_continue...eature=emb_logo

Choć trochę nie wiem czemu tak jest, przecież sprężyna czy wstępnie ściśnięta czy nie , takego samego nacisku potrzebuje na kolejny powiedzmy 1cm ściśnięcia?

Ja np Wesfielda tym preloadem podnosiłem , bo miałem obawy czy nie będzie za mało skoku amortyzatora przy ściskaniu, choć biorąc pod uwagę zachowanie tego roweru z filmu, lepiej byłoby zmienić mocowanie amortyzatora czy coś takiego zrobić.

[Bio]

Sprezyna ugina sie tyle na ile pozwala skok amortyzatora. zawsze jest duzy zapas na sprezynie by to amor byl ograniczeniem skoku.

Nie do końca.

1. Bo możesz mieć twardszą sprężynę (wozy z mocniejszym aero)
2. bumpstop

Jeśli pozwalasz na dobijanie amortyzatora, to praktycznie doprowadzasz do jego zniszczenia.

[piwo]

No od tego jest poliuretan.
Ja w swoich nitronach mam 4cm luznego skoku amora bez bumpstopa czy tam poliuretanowego odboju jak kto woli ktory ma tez 4cm. Czyli laczny skok to 8cm z czego polowa to wlasnie bumpstop. I ja zakladam ze mam 8cm a nie tylko 4 skoku z czego 4 jest dodatkowo tlumiony przez odboj.
Z drugiej strony po to sie robi twardsze sprezyny z aero by wlasnie zawias nie dobijal co nie oznacza ze na nierownosciach amor sie nie sciska do konca. Po prostu podczas zwyklych manewrow jak jazda z wysoka predkoscia czy luki z 1,5g na zakretach musi byc w amorach jeszcze zapas na wybieranie nierownosci z tarek czy innych nierownosci na ktorych pewnie amor scisniety zostaje chwilami praktycznie calkowicie . Ale pewnie poprzez odboj dzieje sie to z bardzo mala sila

[radzio_gsi]

[radzio_gsi]

[kontrolm]

na jakiej oponie jechałeś jak było mokro ? Nie ukrywam że mocno dołożyłeś konkurencji

[radzio_gsi]

na jakiej oponie jechałeś jak było mokro ? Nie ukrywam że mocno dołożyłeś konkurencji

W specu wszyscy jeżdżą na 595rsr

[radzio_gsi]

[radzio_gsi]

[kontrolm]

elektryczna nagrzewnica - ja bym w to nie wchodził mając możliwość zakupu lekkich wodnych nagrzewnic. Ciepła w układzie i tak w czasie rajdowania będzie zbyt dużo i tu masz naturalny jego odbiornik. Odpowietrzenie wysoko położonej nagrzewnicy to nie problem - praktycznie każdy francuz ma nagrzewnicę wyżej niż silnik i często zbiorniczek. Możłiwość zamontowania lżejszego mnejszego altka z mniejszym przełożeniem zostanie kompletnie zablokowana elektryczną nagrzewnicą. Liczenie że podcas rajdowania w deszczowy, zimny albo mroźny dzień nie będie Ci ona potrzebna - bardzo zgubne. A jak wiadomo nie pozwalają startować z otwartymi oknami. Gorącą wodę masz niejako za darmo - za prąd musisz zapłacić osiągami.

Pompa hamulcowa - podstawowe zasady działania przekładni hydraulicznej mówią że jak dasz większy tłoczek w pompie to siła hamowania ZMNIEJSZY się. Nie że nie do końca i takie tam dywagacje tylko tak po prostu. To tak jakbyś zamontował krótsze przełożenie i potem stwierdził że skróciło skrzynię ale nie do końca

[Andrzejsr]

Przy hamulcu jeszcze jest zmienna siły nacisku stopy więc ta siła hamowania może zostać ta sama przy większym nacisku stopy z większym tłoczkiem pompy, ale zyskuje się krótszy skok pedału hamulca - nie hamuje się długością ruchu stopy a siłą nacisku ( o ile jest zapas - można liczyć sobie : www brakepower.com ) co jest korzystne w sumie przynajmniej przy braku ABS. I w heel-toe pomaga. I dopiero wtedy można mówić o niuansach "czucia" klocków itp. Choć to już wyższa szkoła jazdy, dla Profi i b zaawansowanych amatorów-wykanczanie hamowania i rotacja auta, w wyścigach ważne, w rajdach pewnie nie.

Co do nagrzewnicy to też się obawiałem wprowadzania wody gorącej do kabiny ale przecież tak jest fabrycznie? Można dać nagrzewnice nisko od str pasażera i przewody powietrza na szybę. Zrobiłem tak w Alfie . Choć teraz tej najmniejszej miniaturowej nagrzewnicy bym nie dał.

[jackkpl]

Andrzej, u mnie wystarczyłaby kratka nawiewu od wydechu w tunelu i już mam ciepło. Może u Ciebie też da radę w ten sposób?

[Andrzejsr]

tzn nie co do ciepła a odparowania szyby ta malutka ( https://inter-rally.pl/product-pol-67896-Na...dowa-2-2kW.html ) jest nie do końca wydolna w wilgotny pooranek. Takie wygody jak ciepło / zimno to zbytki , ale widzieć trzeba
A kratka z tunelu to jak - dziurę w tunelu wyciąć i tam wiatrak z węzem na szybę? a nie chlapie tamtędy w deszczu ?

[jackkpl]

tzn nie co do ciepła a odparowania szyby ta malutka ( https://inter-rally.pl/product-pol-67896-Na...dowa-2-2kW.html ) jest nie do końca wydolna w wilgotny pooranek. Takie wygody jak ciepło / zimno to zbytki , ale widzieć trzeba
A kratka z tunelu to jak - dziurę w tunelu wyciąć i tam wiatrak z węzem na szybę? a nie chlapie tamtędy w deszczu ?

U mnie podłoga zakryta, więc nie chlapie . A tunel cieplutki.

[Andrzejsr]

Aa, no jest to sposob na darmowe ciepło tylko przetransportować je na szybę.

Natomiast z tego co kiedyś wystudiowałem, tunel to miejsce którym idzie ogień do kabiny w razie pożaru. W Alfie wtedy nawet ognioodporny mieszek sobie zrobiłem tylko gdzieś się teraz zapodział.

[radzio_gsi]

[radzio_gsi]

[radzio_gsi]