Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia Opcje

[jackkpl]

Lecz ja nigdzie nie pisałem o aerodynamice Bo to inna rzecz jak piszesz, choć z masą pojazdu mają wiele wspólnego, obie wartości to F/cm^2. A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu, dlatego takie 2 tonowe BMW serii 7 stabilnie jedzie po drodze 250+ a takie 400konne seicento przy 160 już widzisz śmierć w oczach. Ja pisałem o wpływie ustawienia zawieszenia na kontrolowanie masy, poprzez sposób kątowego ustawienia wahaczy. Za przykład podałem amerykańce do dragu, gdzie masz samochody "uliczne" robiące wheelie, oraz takie same bazy z 4 linkiem tak ustawionym że przednie koła nie podniosą się z nawierzchni nawet na cal.

W przyszłym roku w time attack będzie prawie 600KM e34 na moim zawieszeniu, więc coś ambitniejszego niż drift, gdzie już pójdzie "eksperyment" z kilkoma rzeczami, jak właśnie anti dive, anti squat i jeszcze parę zależności, żeby bardziej okiełznać masę samochodu i płynące z tego naciski na koła w różnych fazach jazdy. Walczyć będę o większą efektywność hamowania, oraz o mniejszą nadsterowność na wyjściu. Jak wyjdzie zobaczymy bo też nie chcę rzeźbić punktów mocowania zawieszenia od zera.

to poczytaj trochę o tych anti dive i anti squat. Z tego co ja doczytałem, to w wyścigowych samochodach jest to mocno ograniczone (anti squat 20-30% maksymalnie). Jak zrobisz za duży anti squat, to na wyjściu z zakrętu tylne zawieszenie się "blokuje" i jakakolwiek nierówność spowoduje utratę przyczepności.

[Wspieraj forum]

[SAS Parts]

Nie bój się Wiem czym to się może skończyć, za duży anti dive pogarsza hamowanie - szybciej potrafi zablokować koła, zwiększa podsterowność itd itp. Jak usiądę nad tym będę się martwił, na razie w przyszłym tygodniu odbieram zawieszenie do Mustanga i będą testy trakcyjne w październiku, później mercedesa w203 mam do opracowania (oba zawieszenia do driftu) , za e34 wezmę się dopiero pod koniec roku.

Wszystko jeszcze zależy też od setupu kolumn zawieszenia i stabilizatorów roll center, jest dużo rzeczy do których muszę się dostosować i zgrać ze sobą żeby była kosa.

[EssiRS]

SAS Parts na jakim zestawie budujesz w203? Budową fabrycznie jest bardzo zbliżone do mojego R129.

[SAS Parts]

W203 robić będę od zera. Wahacz CNC z blachy do tego "podkładka" pod zwrotnicę żeby zwiększyć wychylenie koła i poprawić deko geometrię, no i górne mocowanie żeby jeszcze coś wyjąć z geometrii. Ale to do driftu więc wiesz - walę na pewniaka, bo w tym mam duże doświadczenie, w porównaniu z jazdą na czas wiele rzeczy się pomija w zawieszeniu do driftu, bo prędkości nie są duże, nie potrzeba nie wiadomo jak wielkiej stabilności jazdy na wprost.

BTW zawieszenie w w203 i skoro piszesz że w R129 jest podobne, to są podobne do zawieszenia z BMW e34, a tam już mocny zestaw do driftu też zrobiłem ze dwa lata temu - Wyeliminowanie dwóch wahaczy na rzecz jednego, plus przejście z kolumn e34 na rzecz kolumn z e36 (tutaj chodziło głównie o dostępność gwintów) Do tej e34 na czasówki już zrobię pod oryginalną kolumnę modyfikacje. W W203 podobnie - wyeliminowanie dwóch wahaczy na rzecz jednego. Jak skończę poproszę właściciela aby wrzucił tu swój projekt. Bo jest interesujący - w203 z silnikiem saaba podkręcony pod 400KM itd.

[Bio]

powtórzę fizyka ta sama. wartosci inne.

lekko inne... w "cywilu" nie liczysz na taki docisk aerodynamicznych = dostosowujesz geometrię pod to... dodaj do tego różne rozkłady masy, różne wysokości rollcentera i tak dalej i tak dalej...

[SAS Parts]

Tak Bio, ale wszystko liczysz, czy bardziej przewidujesz, według tych samych prawideł i wzorów. To jest jak z liczeniem w klasie 5 s.p. "kolejność działań" - zmienisz jedną cyfrę i wynik finalny będzie zupełnie inny, pomimo że oba działania mają tą samą kolejność wykonania, tyle samo cyfr, w tych samych miejscach, plusy/minusy/potęgowanie/nawiasy .... i co tam jeszcze może byc. Wystarczy że jedna cyfra w którymś miejscu będzie inna .... Ale ogólnie całe działanie w obu wypadkach robisz TAK SAMO.

[kompot]

Lecz ja nigdzie nie pisałem o aerodynamice Bo to inna rzecz jak piszesz, choć z masą pojazdu mają wiele wspólnego, obie wartości to F/cm^2. A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu, dlatego takie 2 tonowe BMW serii 7 stabilnie jedzie po drodze 250+ a takie 400konne seicento przy 160 już widzisz śmierć w oczach.

Tylko nacisk się zgadza, ale ze względu na inną siłę pochodzącą od bezwłaności nie można już nic porównać. Ani przyspieszenia, ani hamowania, ani zakrętów. Więc nie wiem po co w ogóle wspominać o tym.

Seria 7 jest stabilniejsza (jakie kryterium proponujesz?) od seicento ze względu na rozstaw osi i kół, rozkład masy, docisk/lift, geometrię/kinematykę zawieszenia, tłumienie i sprężystość oraz stosunek masy resorowanej i nieresorowanej, wielkość kół, szerokość opon, same opony czyli sztywność itd. Z samą masą nie ma to nic wspólnego...

Nie przesadzaj z tym zbrukany . Była dyskusja i rozbieżne opinie a wynikały myślę z różnego podejścia. Twoje założenia wynikają głównie z teorii, ja bardziej praktycznie na to patrzę. Mimo wszystko dalej nie jestem w stanie wyobrazić sobie, jak można ocenić zachowanie samochodu w zakręcie, nie doprowadzając do granicy przyczepności któregoś z kół. Szczególnie w przypadku samochodów wyczynowych, w których zależnie od sytuacji zachowanie w zakręcie zmienia się z podsterownego w nadsterowny a granice między nimi bardzo małe.

Tommo, nie należę do ludzi zamkniętych w teoretyowaniu, gdy temat zainteresuje mnie w praktyce, to zgłębiam teorię (lub na odwrót). Jestem w tym dosyć zawzięty, więc może brzmię czasami jak teoretyk, ale uważam, że z całkowitym zrozumieniem teorii lepiej idzie w praktyce i widzę tego efekty po sobie.

Kąty znoszenia opony/osi i ich duży wpływ na prowadzenie samochodu w ramach granicy przyczepności to jest fakt. Ustaw sobie F 3 bar R 1 bar a później na odwrót i zobacz co się dzieje w stabilnej jeździe po rondzie z kątem skrętu kierownicy.

[piwo]

A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu,

nie masy a siły nacisku . masa jest zwiazana z kg.masa jest zawsze taka sama czy na ksiezycu, w kosmosie czy na ziemi (nie wazne jakie przyspieszenie na nie dziala) . nie mylmy pojec. stad wlasnie pare stron o tym jak przesuwa sie srodek masy w aucie a jak przesuwa sie nacisk na poszczegolne kola. sile nacisku mozna zmieniac dohamowujac, przypieszajac czy aerodynamika, a srodek masy jedynie poprzez zmiane wysokosci poszczegolnych kol wzgledem nadwozia (nizej kolo, ewnetualnie stabilizatory sztywniejsze czy sprezyny, choc sama masa oczywiscie sie nie zmieni).

[Tommo]

Stare Porsche 911 ciekawie się prowadziło

[jackkpl]

Jakiś niemiec chyba odwrotnie maglownice zamontował . Zakręt w lewo ,a tu 90% czasu kierownica w prawo.

[SAS Parts]

Bo leci zakręty z "masy" Fajnie to widać od 0:40 - 0:50. Gorzej jak ta masa za bardzo się "rozbuja". Ogólnie to mega trudne jest zrobić dobrze prowadzący się samochód. Łatwiej zrobić te 500KM.

[Tommo]

Prawie cały Pouhon przejechany na kontrze Ja lubiłem na Classicauto oglądać stare porszaki jak slalom pokonywały. Na końcówce mało który dawał rade opanować bujanie i kończyło się spinem. Bardzo wymagający dla kierowcy samochód.

[Bio]

Tak Bio, ale wszystko liczysz, czy bardziej przewidujesz, według tych samych prawideł i wzorów. To jest jak z liczeniem w klasie 5 s.p. "kolejność działań" - zmienisz jedną cyfrę i wynik finalny będzie zupełnie inny, pomimo że oba działania mają tą samą kolejność wykonania, tyle samo cyfr, w tych samych miejscach, plusy/minusy/potęgowanie/nawiasy .... i co tam jeszcze może byc. Wystarczy że jedna cyfra w którymś miejscu będzie inna .... Ale ogólnie całe działanie w obu wypadkach robisz TAK SAMO.

Niby tak, ale z drugiej strony F1 ma na przedniej osi część geometrii "do góry nogami" w stosunku do cywilnego wozu, bo polega na aerodynamice. Nieco więcej o tym 12 sierpnia

[Bio]

I pora na ósmą część poradnika

http://tqmm.pl/2016/10/05/zrozumienie-wypr...ochylenia-kwsz/

[Bio]

No i przedostatni artykuł.

Przy okazji jeszcze raz wklejam część 8, bo źle zrobiłem linka.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #8: Zrozumienie wyprzedzenia sworznia, pochylenia zwrotnicy, promienia zataczania.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #9: Wszystko jest w geometrii – roll center.


Prosiłbym Moda o uzupełnienie 1-szego postu, za co z góry dziękuję.

[piwo]

cos na wieczor

[Bio]

Przy okazji, w 9 części będzie szczegół, który sprawia, że ciężko porównywać geometrię F1 i innych wozów mocno polegających na aero, w stosunku do zwykłego wozu

BTW - myślicie, że byłby sens przyklejenia tego wątku? Jako takie podstawy do rozważenia przy budowaniu wozu.

[piwo]

jak dla mnie za duzo tu ogolnikow. nie ma konkretow a jest sporo rzeczy wykluczajacych sie jak np:

Zwiększanie dodatniego KWSZ:

Zwiększa trakcję w całym zakręcie,

Zbyt duży KWSZ:

zwiększa podsterowność od środka zakrętu, do końca.

czasami to sie kupy nie trzyma i tak na prawde nie wiele mowi jak ustawiac auto. no bo jaka to rada ze powinno sie ustawiac kwsz w rwd opd 4 do 10. nie wiem czy 8 to lepiej niz 4 czy nie.
oczywiscie nie umniejszajac niczyjej pracy. zawsze warto poczytac cos wiecej niz trwac w niewiedzy.
ale ja osobiscie wolalbym na prawde poczytac to na jakims konkretnym przykladzie np e36. jaki wplyw na czasy okrazenia jakiegos toru mialo zmniejszanie czy zwiekszanie kwsz czy camberow czy casterow czy tam katow zataczania.
to by bylo przydatne dla kogos.
samo wyznaczanie punktow przeciec wahaczy sworzni. w codziennym zyciu to nie jest wykonalne. jak mam to sprawidzic w aucie ktore ma plaska podloge zabudowana, jak podniesc auto i jednoczesnie kola postawic na ziemi. jak potem to wyznaczyc. ja rozumiem ze na desce kreslarskiej (autokadzie) idzie to pomierzyc ale nie w aucie ktore stoi na kolach. a co bedzie sie dzialo pod obciazeniem to juz kolejna magia. kazde kolo by trzeba bylo dociazac workiem ziemniakow i znow wyznaczac w przestrzeni katy. latwo gdybac teoretycznie o jakichs katach gorzej cos zrobic.

[Bio]

Piwo - odpowiedź na Twój (ten sam) zarzut była już na pierwszej stronie

[voytekk1]

Panowie to może na przykładzie jakimś pomożecie. Mam ibizę 6L tdi i szukam jak najlepszej przyczepności do jazdy cywilnej. Aktualnie część rzeczy co w poradniku jest poruszona już zrobiłem czyli: twardszy tył, niższy miększy przód, stabilizator z tyłu i przodu, lekka rozbieżność. Za niedługo będę wymieniał tuleje z przodu więc mógłbym może coś przy KPK i KWSZ pokombinować. Wg poradnika dla fwd można dać odpowiednio 2* i 4* (albo na początek 1.5 i 3).
Pytanie teraz jak tego dokonać przy takim zawieszeniu jak jest w ibizie? Camber platesy tanie nie są, wolałbym to jakoś inaczej załatwić, najlepiej grzebiąc na dole niż na górze. Jak by ktoś się zastawiał jak to wygląda to wstawiam zdjęcie:

Gdzie najlepiej działać żeby trochę caster i camber zmienić?

Kolejna sprawa to kwestia opon. W poradniku jest napisane że im szerzej tym lepiej. Czeka mnie na wiosnę zakup nowych opon z felgami więc chciałbym kupić coś w rozmiarze co będzie dobrze trzymać. Standardowo do ibizy wkłada się 205/40/17, niektórzy jeżdżą na 215/40/17 i też wchodzi choć trochę za wysoka jest. Ja myślę o jeszcze rzadziej spotykanej opcji czyli 225/35/17. Wysokość zbliżona do standardowego, na feldze 8J et35 powinna wejść. Pytanie tylko czy to ma jakikolwiek sens jeżdżenie na takich oponach, czy rzeczywiście będzie lepsza przyczepność czy tylko większy aquaplaning i szarpanie po koleinach.