Roll center, Co, jak i dlaczego ? Opcje

[LuiG]

Ciężko znaleźć informacje na ten temat po polski, a w angielskim trochę się gubię w tych geometrycznych terminach.
Wychodzi na to, że po mocnym obniżeniu wahacze idą do góry, a trzeba zrobić tak żeby auto było niżej, a wahacze dalej na dole.

Tutaj można zobaczyć rzeczy które mają temu zapobiec: http://www.nengun.com/handling-roll-center-adjusters/ , takie jakby podkładki pod sworznie (?) albo całe dłuższe sworznie.

Może ktoś rozjaśnić temat czy warto to stosować i dlaczego?

[Wspieraj forum]

[luke8]

[LuiG]

Ma ktoś jakieś przejrzyste info jak to wyznaczyć ?



Chodzi mi o ta środkową linię, czy ona jest wzdłuż wahacza, ale przy założeniu, że środek obrotu sworznia jest w płaszczyźnie wahacza ?
Przekładając na praktyczne rozwiązanie, podkładka ma być pomiędzy zwrotnicą a sworzniem, czy może być pomiędzy wahaczem a sworzniem ?

[MaLi]

Ma ktoś jakieś przejrzyste info jak to wyznaczyć ?


Chodzi mi o ta środkową linię, czy ona jest wzdłuż wahacza, ale przy założeniu, że środek obrotu sworznia jest w płaszczyźnie wahacza ?
Przekładając na praktyczne rozwiązanie, podkładka ma być pomiędzy zwrotnicą a sworzniem, czy może być pomiędzy wahaczem a sworzniem ?

Dla McPhersona taki uproszczony kinematyczny srodek obrotu mozesz wyznaczyc:


a/ srodek obrotu - podejscie 2D - bardzo uproszczone
W plaszczyznie prostopadlej do ziemi i przechodzacej przez srodki kol przednich - jedna linia przechodzi przez wahacz, druga prostopadla do kolumny McPhersona w jego gornym mocowaniu - miejsce gdzie sie krzyzuja to chwilowy srodek obrotu zawieszenia wzgledem nadwozia. Linia od srodka powierzchni styku opony z jezdnia do chwilowego srodka obrotu zawieszenia przechodzi przez "os symetri" pojazdu - to jest miejsce chwilowego srodka obrotu nadwozia wzgledem ziemi ("roll centre")

b/ linia obrotu - podejscie 3D
Plaszczyzna A jest plaszczyzna wahacza, plaszczyzna B jest prostopadla to kolumny McPhersona w miescu jego obrotu wzgledem nadwozia - przeciecie tych dwoch plaszczyzn da linie ktora jest chwilowa linia obrotu zawieszenia wzgledem nadwozia. Plaszczyzna C przechodzi przez owa linie i przez srodek styku opony z jezdnia. Teraz uwaga - dwie takie plaszczyzny - po jednej dla obu stron - przetna sie tworzac linie. Ta linia w przecieciu z plaszczyzna prostopadla do ziemi i przechodzaca przez srodki kol przednich stworzy punkt - tzw "roll centre"

Jak wyznaczysz "roll centre" dla przedniego zawieszenia i tylnego - otrzymasz linie obrotu nadwozia wzgledem ziemi. ZTCW od kolegow po fachu ktorzy siedza w tym po uszy - nachylenie tej linii jest dosc istotne w stanach nieustalonych (np. wejscie i wyjscie z zakretu)

Generalnie "roll centre" jest takim nieco uproszczonym podejsciem do tematu - wymyslone przez guru ludzi zwiazanych z dynamika ruchu pojazdu - Milliken'a (polecam "Race Car Vehicle Dynamics").


Odnosnie twojego pytanie o ta podkladke to niestety nie potrafie pomoc.

ps. jesli moj opis jest malo zrozumialy to dal znac - moge poszukac jakichs rysunkow i w czasie weekendu wrzucic je tutaj.

Pozdro

Mali

[grzespe]

Ma ktoś jakieś przejrzyste info jak to wyznaczyć ?



Chodzi mi o ta środkową linię, czy ona jest wzdłuż wahacza, ale przy założeniu, że środek obrotu sworznia jest w płaszczyźnie wahacza ?
Przekładając na praktyczne rozwiązanie, podkładka ma być pomiędzy zwrotnicą a sworzniem, czy może być pomiędzy wahaczem a sworzniem ?

musisz przesunac sworzen wzgledem nadwozia..... wtedy tylko uzyskasz zmiane polozenia roll centre, wogole to zagadnienie je jest takie proste tzrba z tym bardzo uwarzac aczkolwiek jak sie to robi z glowa to przynosi bardzo dobre rezultaty...

Poleacm "Wingeo" program do wyznaczania i symulacji ruchow zaiweszenia, jest tylko maly problem tzrba baaardzo dokladnei pomierzyc zawieszenie a na to czasem potrzeba 2 dni:)

[MaLi]

Ciekawy ten WinGeo - pewnie zupelnie wystarczajacy do tego typu projektow.

Ja w pracy uzywam SIMPACK'a do obliczen zawieszenia - "nieco" wiekszy zakres mozliwosci

[grzespe]

WinGeo jest raczej skierowany do zawieszen wyscigowek:) jest zupelnie wystarczjacy:)

[cowboy]

WinGeo jest raczej skierowany do zawieszen wyscigowek:) jest zupelnie wystarczjacy:)

a skąd go można zassać w wersji demo ? szukałem na emule, torrentach i cos nie udało sie

pytanie laika...

ponieważ bede obniżał auto ale też bedzie wide body to czy tego efektu obniżenia wahacza nie zniweluje dalej odsadzone koło o ujemnym ET lub dystanse np 5 cm na stronę ?

jak te kąty się zmienią ? na "oko" widac że wydłuzy sie ramię wahacza ...

[grzespe]

zasadniczy wplayw na roll center ma kat wahacza nie jego dlugosc.
Dlugosc ma znaczenie na tzw chwilowy roll center gdy auto pochyla sie np na zakretach.
Et kola ma wplyw na roll center ale jest on relatynie maly w poronaniu do kata wahchacza.
Trudno raczej bedzie znalesc taki program.. jest dosc specjalistyczny i nie najtanszy.
jesli by ci sie udalo dokladne pomierzyc punkty zawieszenia baaardzo dokladnei w 3 wymiarach moge zobaczyc i zasymulowac co sie stanie ale tak jak mowilem musi to byc pomierzone z dokladnosia do 1 mm w 3 wymiarach w polozeniu jak normalnie auto jedze z osa odniesiena np przechpdzaca przez przednei mocowanie wachaczy.
Jak ci sie to uda mozna sprobowac cos podzialac:)

G

[cowboy]

zasadniczy wplayw na roll center ma kat wahacza nie jego dlugosc.
Dlugosc ma znaczenie na tzw chwilowy roll center gdy auto pochyla sie np na zakretach.

dzięki za info... mam dodatkowe pytanie

co lepsze:

1. regulacja w wahaczu

2. regulacja górna


mając quattro gdzie wahacze mam identyczne za jednym zamachem zniweluję minimalnie roll center i zrobię negatywy wydłużając lekko wahacz, czy w takim razie górna regulacja będzie mi potrzebna w płaszczyźnie w poprzek auta - do pochylenia ? moze zastosować ją wzdłuż osi do regulacji kąta wyprzedzenia ?

dobrze kombinuje ?

[cowboy]

w innym temacie pojawił się taki rysunek



mam w planach dystanse około 5cm na strone i do tego wysunąc sworzeń wahacza najdalej jak pozwoli przegub i półoś (licze ze z 5mm)

moze wyjdzie na to że zniweluje to podsterowność, jesli dodać do tego negatywy około 1,5 st?
dobrze kombinuje ?

[k11]

Jedno jest pewne: przejdziesz z ujemnego promienia zataczania w dodatni, czyli usuniesz właściwości samostabilizacji pojazdu w przypadku pojawienia się różnych sił oporów stronami. Krótko mówiąc, jeśli zjedziesz na miękkie pobocze, to auto zamiast prostować od pobocza chętnie pojedzie w nie dalej, a jak Ci padnie jeden obwód hamulcowy, to masz szansę na bąka. Ponadto, jeśli dasz 50mm dystansu, to będziesz musiał dobrze trzymać ster w łapkach, bo czy torque steer, czy dziura, krawężnik, cokolwiek, będą chętnie rwać kierownicę z łap.

r.

[cowboy]

auto jest planowane na okazyjne track daye, na lotniskach torach...

jak padnie obwód hamulcowy to niezależnie jaki bedzie promień zataczania bedzie zonk

pytanie jaki promień zataczania bedzie miało moje audi na zwrotnicach z B3 7A ?, w razie potrzeby bedzia zrobiona regulacja w kielichach albo dłuższe półosie żeby zniwelowac te 5cm dystansu

czyli trzeba dążyć do ujemnego promienia zataczania w autach do sportu ?

planuje jeszcze quick steer 2:1 (obecnie 4 obroty bez wspomy) więc musze popakować przez zime żeby utrzymać kiere

[k11]

Ujemny promień zataczania, tak jak i podsterowna charakterystyka, stabilizuje auto. Jeśli wiesz, co robisz, możesz przejść w dodatni, ale musisz się liczyć z tym, że np. na wyjściu z zakrętu, gdy zahaczysz o tarkę/krawężnik, to auto chętniej będzie się pchało w takie miejsca dalej i będziesz musiał mocniej trzymać kierownicę.

r.

[Skiba]

mam nadzieje ze wybaczycie rifresza ale chcialbym sie czegos dowiedzieć.

Z tego co sie orientowalem w geometrii zawieszenia to to co Cowboy zaprezentowal czyli promień zataczania to jest zupelnie co innego niz roll center ?
Promień zataczania ma wplyw wlasnie na stabilizacje toru jazdy a Roll Center na pochylenie koła w zakręcie, tak?

Rozumiem ze taki dodatni promień zataczania mozna uzyskac przez zalozenie duzego dystansu, przez co auto robi sie strasznie nerwowe (wnioskuje po obejrzeniu SC Strozika na GSMP i jego dystansów ~10cm nastrone )

poprawcie jesli coś nie tak.

[grzespe]

rollcenter to punkt wokol ktorego nadwozie sie wychylana zakretach to niema nic wspolnego z pochylaniem kola na zakretach tzw camber gain..

[Skiba]

faktycznie źle to napisałem, myślałem jednak o tym o czym napisałeś.
dzieki za sprostowanie.

[cowboy]

mam nadzieje ze wybaczycie rifresza ale chcialbym sie czegos dowiedzieć.

Z tego co sie orientowalem w geometrii zawieszenia to to co Cowboy zaprezentowal czyli promień zataczania to jest zupelnie co innego niz roll center ?
Promień zataczania ma wplyw wlasnie na stabilizacje toru jazdy a Roll Center na pochylenie koła w zakręcie, tak?

Rozumiem ze taki dodatni promień zataczania mozna uzyskac przez zalozenie duzego dystansu, przez co auto robi sie strasznie nerwowe (wnioskuje po obejrzeniu SC Strozika na GSMP i jego dystansów ~10cm nastrone )

to i ja podbije znowu, tak żeby podsumować

jesli założe dystanse 4cm na stronę to przejde w kierunku dodatniego promienia zataczania - czyli auto bedzie nerwowe na dohamowaniach..

jesli teraz mam cambery i przestawie w kierunku negatywu np -3 st (ewentualnie troszke wysunę sworzeń na dole) to zniweluję to

pytanie czy tym bardzo się przejmować ?

następna kwestia roll center - to wydaje mi się wazniejsze..

jak patrze na ten rysunek to wychodzi mi ze obnizając auto i robiąc negatyw camberem powodujemy ze obniży się roll center ? - ponieważ wahacz bedzie bardziej poziomo ale linia prostopadła do górnego mocwania mcphersona spotka się bliżej z linią wyznaczoną przez wahacz



czy nalezy dążyć aby roll center był jak najbliżej środka ciężkości auta ?

jesli przerobiłem totalnie moje audi B2 i srodek cieżkości bedzie niżej niz w serii, mam bardzo nisko zawieszony skrzynie i silnik, to obniżenie auta i zrobienie negatywu obniży mi tez roll center... ale powiedzmy że odległość roll center od srodka cięzkosci pozostanie mniej wiecej na tym samym poziomie

w skrajnym przypadku przy takie glebie że wahacz bedzie poziomo lub ekstremalnie nawet wyżej w punkcie sworznia niz w mocowaniu go do nadwozia to roll center wyjdzie na poziomie ziemi ?
z drugiej strony mozna zrobić tak żeby roll center był PONAD środkiem cieżkości auta

sorki za lamerskie pytania ale moze ktoś mi rozjaśni ?

[EAZY-E]

Zwiększając rozstaw kół roll center pójdzie w górę (to można odczytać z rysunku).

Roll center powinien być jak najbliżej podłoża, a nie środka ciężkości auta.

Jeśli zmienisz kąt kolumny (amortyzator, zwrotnica, kolo) na negatywny camber to roll center nie powinien się zmienić. Co innego jak zmienisz kąt między amortyzatorem i zwrotnicą.

Tutaj coś na temat roll center:

[cowboy]

Zwiększając rozstaw kół roll center pójdzie w górę (to można odczytać z rysunku).

Roll center powinien być jak najbliżej podłoża, a nie środka ciężkości auta.

zakładając dystanse zmiana roll center pójdzie w góre ale bardzo minimalnie (moim zdaniem wręcz pomijalnie)
większy wpływ ma kąt wahacza oraz pochylenie mcphersona (linia prostopadła do mocowania górnego)

co do roll center to wyczytałem że jak obniżysz auto nisko (wahacze zmienia kąt) i co z tym idzie roll center to zwiększy sie odległość pomiedzy roll center a środkiem ciezkosci i jest to niekorzystne !

http://e30m3project.com/e30m3performance/m...t_transfer2.htm

When cornering, the centripetal force which acts through the CG will act to rotate the vehicle about the roll center. The distance between the roll center and the CG determines the lever arm with which the centripetal force cause the car to roll. This is called the "roll couple". The longer this lever arm is, the more the car will roll for a given G-loading.
The key point is that as a MacPherson strut suspension is lowered, the length of this lever arm increases. Just compare A1 to A2 in the figure above. Thus even though the car is lower, it will tend to roll more! This is not what many people expect when they lower their cars.

There are benefits to lowering your car - reduced weight transfer and less "jacking". And there are also disadvantages - increased roll couple, a negative effect on camber curves and possibly increased bump-steer. Thus, lowering your car involves a trade off. Lower is often better, but too low is not good. If you stiffen the front springs at the same time that you lower your car (this is usually the case) then the stiffer springs offer an increased roll rate to counter-act the increased roll couple. In this case you get reduced weight transfer without necesarilly increasing roll. And often the reduction in weight transfer will offset the reduced camber curve and bump steer effects enough that the car will ulitmately be faster around a track. However, you should not lower your car without at least being aware of the possible negative consequences.