Ciężko znaleźć informacje na ten temat po polski, a w angielskim trochę się gubię w tych geometrycznych terminach.
Wychodzi na to, że po mocnym obniżeniu wahacze idą do góry, a trzeba zrobić tak żeby auto było niżej, a wahacze dalej na dole.

Tutaj można zobaczyć rzeczy które mają temu zapobiec: http://www.nengun.com/handling-roll-center-adjusters/ , takie jakby podkładki pod sworznie (?) albo całe dłuższe sworznie.

Może ktoś rozjaśnić temat czy warto to stosować i dlaczego?

Ma ktoś jakieś przejrzyste info jak to wyznaczyć ?



Chodzi mi o ta środkową linię, czy ona jest wzdłuż wahacza, ale przy założeniu, że środek obrotu sworznia jest w płaszczyźnie wahacza ?
Przekładając na praktyczne rozwiązanie, podkładka ma być pomiędzy zwrotnicą a sworzniem, czy może być pomiędzy wahaczem a sworzniem ?

Dla McPhersona taki uproszczony kinematyczny srodek obrotu mozesz wyznaczyc:


a/ srodek obrotu - podejscie 2D - bardzo uproszczone
W plaszczyznie prostopadlej do ziemi i przechodzacej przez srodki kol przednich - jedna linia przechodzi przez wahacz, druga prostopadla do kolumny McPhersona w jego gornym mocowaniu - miejsce gdzie sie krzyzuja to chwilowy srodek obrotu zawieszenia wzgledem nadwozia. Linia od srodka powierzchni styku opony z jezdnia do chwilowego srodka obrotu zawieszenia przechodzi przez "os symetri" pojazdu - to jest miejsce chwilowego srodka obrotu nadwozia wzgledem ziemi ("roll centre")

b/ linia obrotu - podejscie 3D
Plaszczyzna A jest plaszczyzna wahacza, plaszczyzna B jest prostopadla to kolumny McPhersona w miescu jego obrotu wzgledem nadwozia - przeciecie tych dwoch plaszczyzn da linie ktora jest chwilowa linia obrotu zawieszenia wzgledem nadwozia. Plaszczyzna C przechodzi przez owa linie i przez srodek styku opony z jezdnia. Teraz uwaga - dwie takie plaszczyzny - po jednej dla obu stron - przetna sie tworzac linie. Ta linia w przecieciu z plaszczyzna prostopadla do ziemi i przechodzaca przez srodki kol przednich stworzy punkt - tzw "roll centre"

Jak wyznaczysz "roll centre" dla przedniego zawieszenia i tylnego - otrzymasz linie obrotu nadwozia wzgledem ziemi. ZTCW od kolegow po fachu ktorzy siedza w tym po uszy - nachylenie tej linii jest dosc istotne w stanach nieustalonych (np. wejscie i wyjscie z zakretu)

Generalnie "roll centre" jest takim nieco uproszczonym podejsciem do tematu - wymyslone przez guru ludzi zwiazanych z dynamika ruchu pojazdu - Milliken'a (polecam "Race Car Vehicle Dynamics").


Odnosnie twojego pytanie o ta podkladke to niestety nie potrafie pomoc.

ps. jesli moj opis jest malo zrozumialy to dal znac - moge poszukac jakichs rysunkow i w czasie weekendu wrzucic je tutaj.

Pozdro

Mali

musisz przesunac sworzen wzgledem nadwozia..... wtedy tylko uzyskasz zmiane polozenia roll centre, wogole to zagadnienie je jest takie proste tzrba z tym bardzo uwarzac aczkolwiek jak sie to robi z glowa to przynosi bardzo dobre rezultaty...

Poleacm "Wingeo" program do wyznaczania i symulacji ruchow zaiweszenia, jest tylko maly problem tzrba baaardzo dokladnei pomierzyc zawieszenie a na to czasem potrzeba 2 dni:)

Ciekawy ten WinGeo - pewnie zupelnie wystarczajacy do tego typu projektow.

Ja w pracy uzywam SIMPACK'a do obliczen zawieszenia - "nieco" wiekszy zakres mozliwosci

WinGeo jest raczej skierowany do zawieszen wyscigowek:) jest zupelnie wystarczjacy:)

a skąd go można zassać w wersji demo ? szukałem na emule, torrentach i cos nie udało sie

pytanie laika...

ponieważ bede obniżał auto ale też bedzie wide body to czy tego efektu obniżenia wahacza nie zniweluje dalej odsadzone koło o ujemnym ET lub dystanse np 5 cm na stronę ?

jak te kąty się zmienią ? na "oko" widac że wydłuzy sie ramię wahacza ...

zasadniczy wplayw na roll center ma kat wahacza nie jego dlugosc.
Dlugosc ma znaczenie na tzw chwilowy roll center gdy auto pochyla sie np na zakretach.
Et kola ma wplyw na roll center ale jest on relatynie maly w poronaniu do kata wahchacza.
Trudno raczej bedzie znalesc taki program.. jest dosc specjalistyczny i nie najtanszy.
jesli by ci sie udalo dokladne pomierzyc punkty zawieszenia baaardzo dokladnei w 3 wymiarach moge zobaczyc i zasymulowac co sie stanie ale tak jak mowilem musi to byc pomierzone z dokladnosia do 1 mm w 3 wymiarach w polozeniu jak normalnie auto jedze z osa odniesiena np przechpdzaca przez przednei mocowanie wachaczy.
Jak ci sie to uda mozna sprobowac cos podzialac:)

G

dzięki za info... mam dodatkowe pytanie

co lepsze:

1. regulacja w wahaczu

2. regulacja górna


mając quattro gdzie wahacze mam identyczne za jednym zamachem zniweluję minimalnie roll center i zrobię negatywy wydłużając lekko wahacz, czy w takim razie górna regulacja będzie mi potrzebna w płaszczyźnie w poprzek auta - do pochylenia ? moze zastosować ją wzdłuż osi do regulacji kąta wyprzedzenia ?

dobrze kombinuje ?

w innym temacie pojawił się taki rysunek



mam w planach dystanse około 5cm na strone i do tego wysunąc sworzeń wahacza najdalej jak pozwoli przegub i półoś (licze ze z 5mm)

moze wyjdzie na to że zniweluje to podsterowność, jesli dodać do tego negatywy około 1,5 st?
dobrze kombinuje ?

Jedno jest pewne: przejdziesz z ujemnego promienia zataczania w dodatni, czyli usuniesz właściwości samostabilizacji pojazdu w przypadku pojawienia się różnych sił oporów stronami. Krótko mówiąc, jeśli zjedziesz na miękkie pobocze, to auto zamiast prostować od pobocza chętnie pojedzie w nie dalej, a jak Ci padnie jeden obwód hamulcowy, to masz szansę na bąka. Ponadto, jeśli dasz 50mm dystansu, to będziesz musiał dobrze trzymać ster w łapkach, bo czy torque steer, czy dziura, krawężnik, cokolwiek, będą chętnie rwać kierownicę z łap.

r.

auto jest planowane na okazyjne track daye, na lotniskach torach...

jak padnie obwód hamulcowy to niezależnie jaki bedzie promień zataczania bedzie zonk

pytanie jaki promień zataczania bedzie miało moje audi na zwrotnicach z B3 7A ?, w razie potrzeby bedzia zrobiona regulacja w kielichach albo dłuższe półosie żeby zniwelowac te 5cm dystansu

czyli trzeba dążyć do ujemnego promienia zataczania w autach do sportu ?

planuje jeszcze quick steer 2:1 (obecnie 4 obroty bez wspomy) więc musze popakować przez zime żeby utrzymać kiere

Ujemny promień zataczania, tak jak i podsterowna charakterystyka, stabilizuje auto. Jeśli wiesz, co robisz, możesz przejść w dodatni, ale musisz się liczyć z tym, że np. na wyjściu z zakrętu, gdy zahaczysz o tarkę/krawężnik, to auto chętniej będzie się pchało w takie miejsca dalej i będziesz musiał mocniej trzymać kierownicę.

r.

mam nadzieje ze wybaczycie rifresza ale chcialbym sie czegos dowiedzieć.

Z tego co sie orientowalem w geometrii zawieszenia to to co Cowboy zaprezentowal czyli promień zataczania to jest zupelnie co innego niz roll center ?
Promień zataczania ma wplyw wlasnie na stabilizacje toru jazdy a Roll Center na pochylenie koła w zakręcie, tak?

Rozumiem ze taki dodatni promień zataczania mozna uzyskac przez zalozenie duzego dystansu, przez co auto robi sie strasznie nerwowe (wnioskuje po obejrzeniu SC Strozika na GSMP i jego dystansów ~10cm nastrone )

poprawcie jesli coś nie tak.

rollcenter to punkt wokol ktorego nadwozie sie wychylana zakretach to niema nic wspolnego z pochylaniem kola na zakretach tzw camber gain..

faktycznie źle to napisałem, myślałem jednak o tym o czym napisałeś.
dzieki za sprostowanie.

to i ja podbije znowu, tak żeby podsumować

jesli założe dystanse 4cm na stronę to przejde w kierunku dodatniego promienia zataczania - czyli auto bedzie nerwowe na dohamowaniach..

jesli teraz mam cambery i przestawie w kierunku negatywu np -3 st (ewentualnie troszke wysunę sworzeń na dole) to zniweluję to

pytanie czy tym bardzo się przejmować ?

następna kwestia roll center - to wydaje mi się wazniejsze..

jak patrze na ten rysunek to wychodzi mi ze obnizając auto i robiąc negatyw camberem powodujemy ze obniży się roll center ? - ponieważ wahacz bedzie bardziej poziomo ale linia prostopadła do górnego mocwania mcphersona spotka się bliżej z linią wyznaczoną przez wahacz



czy nalezy dążyć aby roll center był jak najbliżej środka ciężkości auta ?

jesli przerobiłem totalnie moje audi B2 i srodek cieżkości bedzie niżej niz w serii, mam bardzo nisko zawieszony skrzynie i silnik, to obniżenie auta i zrobienie negatywu obniży mi tez roll center... ale powiedzmy że odległość roll center od srodka cięzkosci pozostanie mniej wiecej na tym samym poziomie

w skrajnym przypadku przy takie glebie że wahacz bedzie poziomo lub ekstremalnie nawet wyżej w punkcie sworznia niz w mocowaniu go do nadwozia to roll center wyjdzie na poziomie ziemi ?
z drugiej strony mozna zrobić tak żeby roll center był PONAD środkiem cieżkości auta

sorki za lamerskie pytania ale moze ktoś mi rozjaśni ?

Zwiększając rozstaw kół roll center pójdzie w górę (to można odczytać z rysunku).

Roll center powinien być jak najbliżej podłoża, a nie środka ciężkości auta.

Jeśli zmienisz kąt kolumny (amortyzator, zwrotnica, kolo) na negatywny camber to roll center nie powinien się zmienić. Co innego jak zmienisz kąt między amortyzatorem i zwrotnicą.

Tutaj coś na temat roll center:

zakładając dystanse zmiana roll center pójdzie w góre ale bardzo minimalnie (moim zdaniem wręcz pomijalnie)
większy wpływ ma kąt wahacza oraz pochylenie mcphersona (linia prostopadła do mocowania górnego)

co do roll center to wyczytałem że jak obniżysz auto nisko (wahacze zmienia kąt) i co z tym idzie roll center to zwiększy sie odległość pomiedzy roll center a środkiem ciezkosci i jest to niekorzystne !

http://e30m3project.com/e30m3performance/m...t_transfer2.htm

Zakladajac dystanse RC pojdziefaktycznie minimalnie do góry ale to można zrekompensowac camberem.

Jeżeli chodzi o korelacje pomiędzy RC a środkiem ciężkości (CG) to zawsze negatywnie bedze wpływała jakakolwiek odległośc pomiędzy tymi punktami ponieważ podczas jazdy w zakręcie pojawia siła odśrodkowa działajaca w CG powoduje obrót wokół RC czyli przechylenie auta. Im mniejsza odległość pomiedzy RC a CG tym większa ta siła musi być aby pochylenie nastąpiło. Jako ciekawostka - jeśli CG będzie poniżej RC to w zakręcie auto będzie pochylało się do wewnątrz zakrętu, odwrotnie niz zwykle

no właśnie dlatego polemizowałem ze stwierdzeniem ze RC ma byc jak najniżej

zwykle jest on ponizej CG ale nie moze być bardzo nisko bo auto bedzie miało większą tendencje do rolki - co jest napisane w zalinkowanym przeze mnie artykule

cowboy, roll couple to odległość między osią bocznego przechyłu (roll axis) a środkiem ciężkości - pionowa linia w dół od środka cieżkosci dochodząca do linii wyznaczającej oś bocznego przechyłu. To jest właśnie to ramie, o którym pisze Skiba.

no właśnie, a napisałeś że roll centre ma byś jak najniżej ziemi



skoro CG jest zawsze powyżej ziemi, a nawet mocowania wahaczy, to obniżająć RC zwiększasz to ramię, co powoduje większe tendencje do przechyłów ?

Myślałem i pisałem o roll center przedniego zawieszenia (oczywiste jest, że CG też powinno możliwie najniżej).

Żeby wyznaczyć roll couple (ten odcinek między CG a RC) potrzeba roll axis, a do tego potrzebny jest roll center tylnego zawieszenia. Dlatego nie wiem czemu gość (z linka którego dałeś) mierzy odległość w pionie między przednim roll center a CG (przecież CG jest na środku auta). Póki co mój wniosek jest taki, że jak roll axis przechodzi przez CG, to auto nie ma tendencji do przechylania się. Oczywiście mogę się mylić, dlatego niech dyskusja się toczy. Każdy się czegoś nauczy




Ale przecież obniżając samochód CG też się obniża.

OK, to tez napisałem,
wiadomo że obnizenie tez ma dobre własciwości jesli chodzi o zakręty ale przy bardzo dużym zglebieniu na mcphersonach sie pogarsza wg tego co znalazłem w necie
dlatego własnie oferowane sa takie podkładki pod sworzeń (roll center adjuster) żeby wahacz pracował z podobnym kątem jak w serii

dla przykładu:






dzieki temu obniżasz auto i CG (środek cieżkości) , a RC (roll center) pozostaje na tym samym poziomie lub trochę nizej, czyli to "ramię" się skraca
własnie rozchodzi się o duże zglebienie auta, moje audi na tor bedzie własnie maksymalnie nisko


dlatego własnie rózne są zwrotnice a audi S3 i A3 i co dziwne Roll Center audi S3 jest WYŻEJ niz A3 czyli bliżej CG ?



czyli po coś to zrobili inzynierowie, w praktyce przy (jak napisał Stf)




znalazłem taką fotke na dysku mojego B2 zaraz po zakupie czyli na serii (nie wystraszyc sie rdzy) ale pokazuje jak wahacz jest w serii, narysowałm jak bedzie wahacz orientacyjnie jak sie auto obnizy o 8cm w dół - i teraz jest kwestia czy RC nie bedzie za nisko ?
fotka jest baaardzo poglądowa żeby w uproszczeniu pokazać problem..



no i ponieważ mam bardzo dużo czasu i mi się nudzi zastanawiam sie czy nie warto wystrugać takie adaptery do wahaczy ?

Dobrze myślę, że te podkładki przybliżają RC do CG?



Wydaje mi się, że roll center jest bliżej CG, bo to była jedyna słuszna decyzja, żeby polepszyć prowadzenie w tym aucie. CG nie zmienisz, to chociaż tyle, że roll center się przybliżył. Ale to tylko takie przypuszczenia.

tak, te dystanse prawdopodobnie niwelują obniżenie RC przy zglebieniu auta, czyli zbliżają RC do CG

wydaje mi sie ze S3 jest obnizone około 30cm wzgledem A3 wiec prawdopodbnie te zwrotnice z obnizonym punktem mocowania sworznia wahacza z S3 miały własnie skompensowac prawdopodobnie obnizenie RC

Cowboy czy w twoim przypadku jest sens od razu ładować sie w jakieś roll center adjuster skoro:

1. Seryjnie auto ma jakaś tam mase kilka ładnych kg większa niz efekt finalny.
2. Środek ciężkości wypadnie na innej wysokości niz seria i to wysokości której Ty nie znasz.
3. Seryjny stabilizator (zakladajac że taki zostawisz, bądź nawet dasz od jakiś sztywniejszy) przystosowany jest do seryjnej masy i seryjnego momentu przechylającego wynikającego z masy i odległości CG od RC.

Możesz przeprowadzić jedynie jakąs symulacje zmiany położenia RC w zależności od ugięcia zawieszenia. Natomiast to jak bedzie sie zachowywało auto w czasie jazdy zalezy w dużej mierze od położenia CG ktorego nie znasz oraz stabilizatora który przeciwdziała tej sile.

Tyle z moich wieczornych przemyśleń

Dolny i owszem, górny - pic na wodę, choćbyś i wsadził i 20 centymetrowy dystans pod sworzeń, odcinek między punktami swobody czyli sworzniem i tulejami wahacza nadal będzie taki sam i pod tym samym kątem.


Już wiesz których nie warto

1. moje auto bedzie miał mase zblizoną do serii czyli 1110kg
2. srodek ciezkości bedzie o wiele niżej, co wiecej rozkłąd mas na osie bedzie bardziej zrównoważony
3. stabilzator bedzie custom, nie ma miejsca zeby zamocować go jak w serii, bedzie z tyłu sanek a nie z przodu, choć to akurat nie ma znaczenia raczej - na pewno bedzie ciut sztywniejszy, choc o dziwo ! stab w B2 1.8 quattero ma 25mm !

na chłopski rozum to RC z tyłu powinien być wyżej niz z przodu, czyli te dystanse trzeba dać do tyłu, lub tam je dać większe

symulacje zamierzam przeprowadzić w lotus susspension analysis - tylko musze rozpykać ten programik oraz co trudniejsze pomierzyć dokładnie punkty mocowania zawieszeniea serii B2 i moje przeróbki
u mnie dodatkowo po przeniesienu magla (cofnięciu około 10cm) musze sprawdzic jaki to wpływ ma na katy ackermana, drżki bedą pod innym kątem i obawiam się że wewnetrzne koło bedzie skręcać "bardziej" w zakręcie
dodatkowo jak juz zauwazył noorec w B2 mocowanie wąsa do drązka kierowniczego przy mcphersonie jest wysoko i kazda zmiana w kierunku zwiększenia negatywu od razu powoduje rozbiezność

ogólnie to mam temat na zimę, im więcej zgłębiam tą problematykę, tym widzę że mniej wiem



dokładnie, podkładanie dystansu pod sworzen nie ma sensu trzeba tak jak w S3 obnizyc mocowanie sworznia poprzez obnizenie punktu mocowania czyli wersja dolna

nie jest to takie trudne do wykonania, trzeba by wytoczyc z odpowiedniego materiału

Jeśli masz tak zamiar zmieniać to idz na całość i zmien tyle żeby RC wyszedł nad CG
Warto również dopilnować drążki kierwonicze, ich długość oraz pozycję względem wahacza.




Dokładnie, trzeba jeszcze wiedzieć jaki zastosować materiał aby nie stracic wahacza

Mam pytanie. Czy ktoś może mi wytłumaczyć jak wyznacza się roll center w tylnym zawieszeniu BMW e30 lub podobnym.

O tak :

http://image.wikifoundry.com/wiki/standard...=8384/GW545H348

Spójrz na wahacze grupy A/DTM, fajnie jest rozwiązana regulacja rollcenter.

Właśnie tak chcę zrobić.

Czyli żeby poprawić roll center trzeba obniżyć mocowanie wahacza zewnętrzne ( bliżej koła )?

Roll center się nie obniża!!!! Roll center się PODWYŻSZA!!! Aby skrócić ramię między centrum skupienia masy a osią obrotu tej masy (roll center).

tutaj jest to pięknie pokazane:
http://www.s14.net/jakesdtmtours/images/sus52.jpg

Po przetrawieniu z pierwszym diagramem który przytoczyłem wychodzi że żeby podnieść roll center należy podnieść punkty IC, a to oznacza że należy mocowania zewnętrzne podnieść (lub zwiększyć rozstaw kół). Co z kolei zwiększy pochylenie koła statyczne. Dlatego należy zrobić osobną, niezależną od punktów obrotu wahacza regulację kąta pochylenia koła - jak to zrobił dział motorsport w e30. Musisz także przyjąć, że zmiana dynamiczna kąta pochylenia koła z podniesionym roll center będzie większa niż z standardowym mocowaniem (zmiana kąta pochylenia koła w funkcji ugięcia zawieszenia).

Do tego jeśli wewnętrzne mocowanie masz standardowo na tulei gumowo metalowej, czy innym poliuretanie, musisz także je zmodyfikować. Inaczej zwiększysz naprężenia na tej tulei (zukosujesz ją) co może mieć wpływ na jej wytrzymałość. Najlepszym wyjściem byłoby przejście na łożysko wahliwe (uniball).

Oczywiście że chcę podnieść roll center. Pytam czy mocowanie zewnętrzne trzeba podnieść czy obniżyć.




Nie wiem kto robi błąd ale z 1 rysunku który podałeś to moim zdaniem raczej wynika że trzeba obniżyć mocowanie zewnętrzne.
A w rozwiązaniu stosowanym w e30 m3 dtm to raczej to mocowanie jest podniesione.

Rysunek 1 jest orientacyjny - uproszczony i uogólniony. Nie przedstawia zawieszenia e30 czy e36compact/z3, tylko grupę tak skonstruowanych zawieszeń.


Jak wydrukujesz sobie ten rysunek 1, zaznacz sobie punkty IC niżej i wyżej i poprowadź nowe "krzyże" to zobaczysz o co chodzi i zrozumiesz dlaczego w m3 dtm mocowanie jest podniesione

Zrobiłem tak jak mówiłeś i dalej mi wychodzi że mocowanie zewnętrzne trzeba obniżyć.




Coś nie tak robię ?

A może w e30 DTM wcale nie podnosili roll center tylko poprawiali roll axis co może niekoniecznie oznacza podniesienia roll center na tyle .

A może wybebeszony DTM miał CG na tyle nisko że, aby sterować odczuwalnie understeer/overseetr przez zmianę RC wymagało podnoszenia zew mocowania ?
I do tego wlasnie ochodzi jeszcze rol axis jak wspomniał Tomek.

Masz rację ... Mój błąd, źle "puściłem" proste - u Ciebie zielone, na odwrót, w porównaniu z tym jak Ty to zrobiłeś ,stąd pomyłkę wprowadziłem.

Czyli dochodzimy do wniosku że w e30 DTM obniżyli roll center - i właśnie to mnie dziwiło jak próbowałem zrozumieć jak to działa. Bo cały czas myślałem że podnosili roll center.