a jak weryfikujesz potencjał auta na te poniżej 11 sekund na ćwiartkę? Sprawdzasz maksymalny moment obrotowy silnika, czy maksymalną moc?

jeżeli chodzi o jazdę autostradową i wogóle jazdę z wyższymi prędkościami to nie wystarczy moc i masa.
Weźmy dwa auta, bedą ważyły podobnie. Jeden to ciężki sedan jakich teraz mnóstwo masa 2 tony moc powiedzmy 300KM. Drugi to SUV kiosk jakich teraz sporo jakieś XC90 i podobne ta sama masa ta sama moc. Nestety poczynając od jakiś 150 to jest przepaść w osiągach a powyżej 200 to jest rzeź.
Tak jak już pisałem 140KM Swift jedzie 220 i 340KM XC90 jedzie 220. 200KM na same straty aero i nie można jeszcze zapomnieć o napędzie tych wielkich kół - to też kosztuje w sprincie.
Cięzko nawet znaleźć dużego sedana tym bardziej kombi który mając 140KM pojedzie 220 a przecież Swift to nie jest demon aerodynamiki - powierzchnia czołowa robi swoje.
Mistrzem jest tu Calibra którą dopiero mercedes małymi kroczkami przebija powoli ale trzeba było ponad 20 lat.

Kilka rzeczy dla jasności, bo mylisz widzę ludzi: ja na torze nie mierzyłem Z06, nie wyszło mi nigdzie 13s, nie mierzyłem gsfa i nie pisałem, że jest wolny!!!



Tutaj myślę można zakończyć temat ledzia, bo bardziej łopatologicznie już nie idzie. Na forum jest lista Waldka, przy użyciu RaceLogic.

ej to co w końcu do tych 20k?

Biore sobie dragy za 700zl i sprawdzam czy robi 10 na 1/4 mili, jak nie robi to jest wolne i stwierdzam ze z gó#*(#* bata nie ukrecisz.

można się wspomóc zeprfsem
https://zeperfs.com/en/duel4128-5906.htm

XC90 robi autostradowe śmigło, ale to logiczne, bo współczynnik masa/moc ma znacznie lepszy 7 vs 8,6 i mocy ma ponad 2 razy więcej.

Przy dużych prędkościach robi się bilans mocy i to moc jest najważniejsza. Masz dużo mocy, to pokonasz moc oporów aerodynamicznych.

tutaj zeperfs, gdzie prawie 3-tonowy GL 420 robi śmigło z 1-tonowego Swifta mimo gorszej relacji masa/moc
https://zeperfs.com/en/duel4128-2464.htm

generalnie nie powinno się porównywać aut różnych klas bazując tylko na jednym współczynniku, czy jednym parametrze, bo na auto działa kilka sił i przy różnych prędkościach różne siły są dominujące.


tak informacyjnie, to Calibra ma już ponad 30 lat. Jak w połowie lat 90-tych wprowadzono wersję Turbo 204KM, to był to drogowy killer - a w tym wątku psioczą na 240-konną Astrę za 20 tysięcy pln

dałem Swifta żeby pokazać że tylko 140KM wystarczy żeby jechać 220. Nie zapominajmy że tam jest zwykłe 1.4 Turbo i to takie słabawe w końcu choć te 20 sekund od 160 do 160 na tle poprzednich czasów wydaje się być nierealne DO tego wziąłeś też stary niedoładowany model.
Tu masz nowszy model i SUVa z podobnym KM/kg ratio - jakoś inaczej to wygląda
https://zeperfs.com/en/duel7137-2031.htm

Posil się zeperfesm i podstaw dwa auta takie jak zapodałem wyżej czyli SUVa i limuzynę o porównywalnej masie i mocy i wtedy popatrz co się dzieje.
Sam mam w domu 350 konne XC90 V8 i wiem co to potrafi ze świateł a nawet w trasie tyle że jak jakiś czas temu uczepiła się mnie Ibiza w tedeju to może ja start miałem lepszy ale chłop nic ale to nic nie odklejał się od mojego zderzaka przy wyższych prędkościach a często też mnie wyprzedzał. Na bank nie miał 350KM

CO do Calibry wiem ile ma lat natomiast konkurencja dopiero po 2010 roku zrobiła auto doskonalsze aerodynamicznie. To daje 20 lat.

Znalazłem jakieś merole jeden mocniejszy ale cięższy drugi słabszy masa podobna.
https://zeperfs.com/en/duel5906-6947.htm
https://zeperfs.com/en/duel5906-7157.htm

A i tak tu jest tylko do 180 cała zabawa zacznie się powyżej 200 kiedy XC90 po prostu umrze.

Nie pisałem że Ty to stwierdziłeś tylko ja + inny forumowicz. Niemiłe zaskoczenie i tyle. Tobie nie wyszło z06 za to mi wyszło w zależności od opon 12,5-13 to samo 13s zo gsf pół tony cięższy. A na zepfersie wyszło 11,7 więc jest git.



Dzięki że mi powiedziałeś bo nie wiedziałem. Teraz odetnij teorię i wstaw real. Real wygląda tak: kibel nad kiblami. Bo byłem głupi poszedłem zgodnie z wytycznymi dzieci połer, połer i połer a zapomniałem o reszcie.



Żadne historie, mam kilka aut jednocześnie i tyle. Więc je próbuje to takie coś dziwnego ?
Fajnie jest mieć do dyspozycji 3 takie same auta w różnych konfiguracjach od 400-600km żeby zobaczyć jak ważny jest niut i żeby dowiedzieć się ze wiedzą o samej mocy możesz sobie podetrzeć dupę
Do tego ustawiam kolegów auta, więc mam do dyspozycji auto gzie wiem o nim wszystko + kierownika którego znam możliwości.
mam miejscówkę bez widzów i innych uczestników ruchu. A od czasu do czasu podłączam się pod imprezy gdzie są ustawione urządzonka do pomiarów.

I ot cała filozofia

A na końcu sprawdzam na zepfersie jakie mam szybkie auto



O jakich setkach piszesz... ostatnie pomiary z06 + kilku V8ek w sumie pewnie ileś tam przejazdów ale nie setki ?
Tor, pomiar czasu i papa



Ochłoń, te tysiące aut i te miarodajne wyniki z całego globu.


Dobra Panowie ustępuje przekonaliście mnie



Nie obraź się ale wykorzystuje te swoje "ustawki" przeciwko suvom

Bo wiem że masy i oporu powietrza nie przeskoczą a jak siada mi na dupę obcak "szybkim" suvem mrugając no bo kredens nie ma prawa na autostradzie wyprzedzać no i w tabelkach jest kibel to wiem kiedy mu się skończą tabelki a kiedy zaczyna się lajf :---)

pisałeś o Volvie XC90 340KM. Ten z linka ma tylko 238KM, a to po prostu za mało

bo mu torowałeś drogę zabierając swoim kioskiem cały opór aerodynamiczny sam stosuję tę taktykę, żeby zirytować kierowców Panamery, czy 911. Trzeba tylko wiedzieć, kiedy odpuścić, bo powyżej 200kph wszystko dzieje się bardzo szybko, a żeby wykorzystywać cień aerodynamiczny, trzeba być naprawdę blisko


tylko tu nie ma takiej dysproporcji mocy jak w przypadku Swift 140KM vs XC90 320KM. Jak wszystkie parametry są porównywalne, to faktycznie łatwiej ma auto, którego powierzchnia czołowa jest kilka/kilkanaście procent mniejsza.


najlepszy sposób, pod warunkiem, że masz dostęp do interesujących cię samochodów.




PS. ledziu płynie z każdym postem w krainę absurdu...

kontrolm, coś Ci się pomyliło w pierwszym porównaniu, wziąłeś wkleiłeś słabawe stare podwyższone kombi a nie suv-a dalej ten sam duży suv zrobi takiego małego lekkiego turbo swifta

Maciek, Nomad
Dalej nie kumacie - Swifta wrzuciłem tylko po to żeby okazać ile mocy idzie w wiatrak w SUVach tudzież dużych autach. W przypadku podanej pary 200KM idzie w pizdu tylko po to żeby pojechać 220. to że Volviacz dojdzie szybciej do tej prędkości w tym akurat porównaniu to akurat w tym przypadku jest nieistotne.
Ale że przyczepiliście się do Swifta jeżeli chodzi o przyśpieszenia to rzuciłem porównaniue kompakt vs suvik o podobnych kg/ps i widać że lekko nie jest
Dalej podałem przykłady aut podobnych moc/masa a jakże różnych w osiągach żeby nie lekceważyć oporu aerodynamicznego.
W innym temacie wrzucałem przykład że jak jest dobre aero to wystarczy 112KM żeby jechać 256kmh.
Bo takie gadanie powiedz mi jakie auto ma kg/ps ratio to powiem CI jak jedzie jest kompletnie bez sensu.

Jak już temat z przyspieszenia schodzi na vmax: można w nieskończoność zwiększać przełożenia, a nawet je dokładać i dopóki wytrzymałość napędu pozwoli, a masa i straty się nie zmienią to samochód będzie miał coraz większe przyśpieszenie. Ale nieważne ile przełożeń się da i jak je rozłoży v max się nie przeskoczy bo braknie mocy

Co do masy to pamiętam jak jechałem kiedyś po autostradzie i spotkałem sq7 tdi nie wiem czy seria ale i tak 435 koni 900nm ja jechałem 350 konnym s3 8p 3 drzwi w manualu i nie musialem redukować nawet na 6 biegu auto bylo szybsze niż mastodont. Przy 220-230km/h pan grzecznie zjechał, potem łapka w górę jak wróciłem do swojej prędkości podróżnej.

Też nie do końca, bo przyśpieszenie może się odbywać że się tak wyrażę tylko w "obrębie" mocy. Jak będziesz zwiększał przełożenie w nieskończoność, to co z tego że zrobisz gigantyczny moment na kołach, skoro będą się poruszać w ślimaczym tempie

Moc to moc i właśnie upraszcza te wszystkie twoje ciężkie rozkminy do jednej prostej wartości. Jak silnik ma przy 3k rpm duży moment to też możesz to przeliczyć sobie na moc przy 3k rpm i już masz uproszczenie tego wszystkiego.

To prawda, moja wypowiedź dotycząca 'współczynnika mocy do masy' dotyczyła najlepszego czasu 0-100 km/h jakie może wykręcić dane auto, a nie wysokich prędkości itd.
Powyższe nie bierze pod uwagę trakcji, napędu, strat opon itd i na pewno lepiej działa przy wolnych miejskich autach niż stuningowanych 2.0 czy czymś co rwie kapcie do końca 3 biegu, co nie zmienia faktu że to i tak w miarę nieźle działa.

w tej kasie <11 to jakieś obtarte ZZR1400

Jak nie bierze (tak istotnych) przy pomiarze 0-100 parametrów jak trakcja, rodzaj napędu, rozkład masy na osie etc. to ten współczynnik jest g#@no warty, bo nic tak naprawdę nie mówi o samochodzie w tym przypadku. Im jest szybciej czyli pow 150 zgoda, trakcja traci na znaczeniu a wchodzi aspekt oporów aerodynamicznych.

Nie będą bo moment to całka z przyrostu prędkości razy masa. Jest to równoznaczne z downshiftem z np 3 biegu do 2

Nieźle forum jednak nie umiera. Przyspieszenie samochodu zależne jest od momentu na kołach, a ten moment zależy od mocy silnika. Jeżeli tego ktoś nie rozumie to musi czytać aż zrozumie.

Tak przy tej samej mocy zawsze lepiej mieć niżej więcej momentu bo na pierwszym biegu ten moment może nam pomóc sprawniej przyspieszać niż samochód o tej samej mocy ale niższym momencie w średnim zakresie. Na każdym kolejnym biegu będzie to już praktycznie bez znaczenia.

Słusznie ktoś tu rzucił pytanie. Można mieć silnik 1000Nm i 500KM albo i 1000KM. Który lepiej będzie przyspieszał? Będzie masakra różnica. Np czas 0-300.
W drugą stronę niech będzie 1000KM i 1000Nm albo 2000Nm. Różnica poza pierwszym biegiem żadna. Czas 0-300 podobny.

silnik 1000Nm i 500KM będzie miał mało obrotów, natomiast silnik 100Nm i 500KM będzie miał dużo obrotów, więc mniejszy moment z nawiązką nadrobi wysokimi przełożeniami. Moment na silniku zależy od wykorbienia, wykorbienie małe, to mały moment, ale za to szybkie obroty i na odwrót, duży moment to duże wykorbienie i z tego względu niskie obroty, bo przy dużych momentach, na wał korbowy działają bardzo duże siły, więc całe ułożyskowanie musi być masywniejsze. Można sobie dalej iść, duże wykorbienie i duży moment, to większe gabaryty i większa masa silnika. Po co więc robić ciężki silnik z dużym momentem, jak można zrobić lekki silnik, z mniejszym momentem, wyższymi obrotami, a taką samą mocą, natomiast moment na kołach i tak będzie nadrobiony skrzynią biegów i przełożeniem głównym.

Dlatego silniki stricte wyczynowe, gdzie liczą się osiągi, a niedoskonałości przy niskich obrotach będą rekompensowane przez świadomego kierowcę, będą zawsze szły w obroty, kosztem momentu.

I dlatego, przy silnikach wyczynowych, nikt się nie pyta o moment, tylko o moc maksymalną.