Jako, że proszono mnie o wrzucenie tego w wątku z Hondą od SCKAPE, to wrzucam.
Jeśli ktoś śledzi mojego bloga (czyli zapewne nikt ) zapewne już wie, jeśli nie - dowie się teraz. Otóż od serwisu MotoIQ otrzymałem pozwolenie i błogosławieństwo aby przetłumaczyć ich Ultimate Guide to Suspension & Handling, czyli biblię wiedzy, za co się zabrać, aby wóz był szybki w zakrętach. Odnośnie samego MotoIQ - są to chłopaki, którzy zbudowali już sporo samochodów, które są szybkie nie tylko na prostej. Mają spory know-how i wiedzą co robić, aby zwiększyć możliwości samochodu.

Cowboy dał mi błogosławieństwo na podzielenie się tą wiedzą, także ten - lecim!

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #1: koła i opony.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #2: Kontrola ruchów nadwozia.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #3: Balans nadwozia.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #4: Redukcja transferu masy.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #5: Niewybaczalny grzech – zbytnie obniżenie.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #6: Dodajemy negatywny camber


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #7: poprawienie zbieżności.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #8: Zrozumienie wyprzedzenia sworznia, pochylenia zwrotnicy, promienia zataczania.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #9: Wszystko jest w geometrii – roll center.


Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #10: Bump Steer i Toe Steer


Zapraszam do komentarzy tu, czy na blogu + sugestie i info czy się gdzieś nie trzasnąłem w tłumaczeniu.
1-szy post będzie spisem treści dla wszystkich opublikowanych tłumaczeń.

hej
poprawiłem w spisie tresci, bo 2x było 5
6 to o camberze jest

dzięki - nie zmienilem, jak sobie "szablon wpisu" zrobiłem

Jak będą nowe części (jeszcze 4) to będę dodawał jako post, prosiłbym tylko o dorzucenie do 1-szego

Mam nadzieję, że wiedza się przyda

Przeczytałem parę paragrafów. Tłumaczenie miejscami zbyt dosłowne i trochę dziwnie brzmi.

przebrnalem. ale w 4 czesciach ostatnich przewija sie wlasciwie ciagle to samo. te same zdjecia i caly tekst pisany wokol tego zeby nie obnizac za bardzo auta. jedyne co wynioslem z tego wszystkiego to to by skok amortyzatora byl dosc krotki i przystosowany do sprezyny conajmniej 100% twardszej.

poproszę o konkretne przypadki i z chęcią spojrzę/poprawię

@piwo - pierwsze 5 części to "tłuczenie podstaw", więc i m.in. uświadomienie, że samo szuranie wahaczami nie oznacza szybszego pokonania zakrętu. Przykro mi że tak mało z obecnego tekstu wyciągałeś. Nie zainteresowało Cię np.: przerabianie mocowań wahacza, czy końcówek drążków kierowniczych, aby niwelować bump-steer?

no nie zainteresowalo bo zbyt ubogo to opisane by mozna bylo z tego skorzytsac. powinno byc rozbite dokladnie na kazdy rodzaj zawieszenia, napisane jakie katy wymagane konkretnie, jak zmiana kata wplywa konkretnie na zmiane przyczepnosci. za duzo ogolnikow za malo tresci. wszystko to napisane jakby to byla jakas wielka magia a nie proste zaleznosci. a jezzcze lepiej jakby rozbite na kazdy samochod jaki powstal i konkretnie ktory wahacz wydluzyc o ile ile mm o jaki kat zmienic. wtedy mozna by cos bylo z tego wyciagac dla siebie. a tak ogolne ogolniki typu zwieksz cisnienie w oponach a zobaczysz roznice. o wlasnie ciekawe ze kaza zwiekszac cisnienie w oponach by zwiekszyc przyczepnosc (oczywiscie w pewnym zakresie). ciekawe. chyba napompuje w swoim speedsterku 2 bary zamiast 1,4 i zobacze jak to zwiekszy przyczepnosc przodu. te zalecane katy na tyle do jazdy torowej tez jakies male, czyzby lotus sie mylil hmm...
http://wiki.seloc.org/a/Geo_Setups

Wg. mnie jest na tyle dużo kombinacji zawieszeń, że nie ma sensu się rozdrabniać na poszczególne, bo poradnik zajmowałby przynajmniej 200x tyle.
Druga sprawa - tak jak było zresztą w nim napisane - to jest poradnik, punkt wyjścia, a nie rozpiska ustawień. Daje podstawy, z których można wyjść do ustawienia własnego samochodu. Wg. mnie Mike Kojima oczekuje od czytelnika, że ten dzięki temu zrozumie jak działa zawieszenie (i wg. mnie to mu się udało) i potem już sam zacznie myśleć jak co robić.

Obawiam się że nikt nie zrobi poradników: Ustawienie geometrii Samochodu XX do jazdy po torze YY.

A odnośnie ciśnień i kątów... nie wiem jak Ty, ale ja chyba bym zaufał człowiekowi, który był m.in. inżynierem w TRD, Nissanie i ma na koncie tyle zbudowanych samochodów (m.in. driftowozy Dai Yoshihary, czy Matt Powersa), że ja mu ufam.


(Edit: bo dodałeś tabelkę dla Lotusa.)
Ogólne wytyczne do zrozumienia działania zawieszenia, a tabelka z konkretnymi ustawieniami - nie widzisz subtelnej różnicy?

spokojnie
forum jest po to żeby sobie pomagac
wersja angielska przewijała sie na forum od kilku lat
fajnie ze ktoś to przetłumaczył..

to jest łopatologiczne wytłumaczenie ogólnej zasady fizyki samochodu

Mam dokładnie takie samo wrażenia po przeczytaniu poradników jak przedmówcy. Po 4 artykule czytasz praktycznie to samo. Niewiele jest nowego.
Dodatkowo mam wrażenie, że piszą to dla kogoś kto chce np obniżyć zawias bez dalszego dostosowania geometrii. Jak masz regulowane wahacze i camber plates to większość negatywnych skutków obniżenia jesteś w stanie usunąć.
Ciekawa jest też propozycja żeby obniżać oś bardziej podatną na utratę przyczepności względem tej drugiej. To nie błąd w tłumaczeniu?

Tak czy owak duży + dla ciebie za pracę jaką włożyłeś w tłumaczenie. Na pewno wielu osobom ten artykół pomoże.

Własnie problem jest taki, że większość osób, które tor widziały na youtube (i niestety nawet część projektów zwiedzajacychtor) tylko obniża wóz i utwardza zawieszenie. Rzekłbym, że te artykuły są dla tej większości, którzy właśnie myślą, że "gleba dbrze skręca". Dla osób, którzy już zjedli zęby na torach - nic nowego tu nie odkryją, bo korzystają ze wszystkich ustawień geometrii (przypominam, że jeszcze 4 części wyjdą).


Z tego co wiem - nie.
W typowym RWD dając tył wyżej od przodu - robisz go bardziej nadsterownym, bo zmieniasz trochę ruch masy, i na tył trafia jej "mniej", powodując mniejszy docisk.


chyba najlepsze określenie tego cyklu.

+1


dla przykładu tytuły są zbyt dosłownie przetłumaczone.
Balancing the chassis - balans nadwozia - a raczej powinno być - szukanie balansu.

u mnie obnizenie tylu bardzo uspokoilo dupe i dodalo sporo trakcji na wyjsciu zwlaszcza na pierwszym i drugim biegu. nizej os to os bardziej dociazona wiec z wieksza przyczepnoscia.

Poprawione na blogu

Bio - Dziękuję

U ciebie piwo to logiczne bo masz z tyłu mniej masy niż z przodu i obniżając tył dociążyłeś tą oś.
U mnie był problem z przodem, z tendencją do wyjeżdżania w początkowej fazie ciasnego zakrętu. Pomogło obniżenie tyłu a nie przodu (co sugeruje poradnik). To zależy od samochodu i w tym miejscu w poradniku na pewno jest zbyt duże uproszczenie.

Dlatego w poradniku jest ogół i różne samochody mogą wymagać różnych ustawień.

Dodatkowo w Oplu Piwa silnik jest za plecami, więc wagi ( z tego tytułu) mu nie brak.

A u Ciebie podejrzewam że coś innego by poprawiło wejście w zakręt, a nie obniżenie tyłu (wstęp do następnych części chodzi m.in. o KWSZ i zbieżność)

yyy.
no chyba nie. 63 masy na tyle i 37 na przodzie.
ciekawe ze obnizenie tylu poprawilo ci chec skrecania przodu. to wbrew logice. szczerze nie kumam tego. im wieksza masa na osi tym wieksza przyczepnosc. w porsche i lotusach jest mega podsterownosc wlasnie przez silnik na tylnej osi. oczywiscie po utracie przyczepnsoci tylu jest mega baczek. szybki i nieobliczalbny. ale dlaczego wiekszosc super aut dzis wlasnie ma silnik na tylnej osi. wlasnie po to bo maja mega trakcje na wyjsciu z luku poprzez dociazenie dupy silnikiem. a auta z silnikiem z przodu miela bez sensu (typ np m3). dlatego np nie rozumiem tych zdjec porsche ze idzie bokiem i jakiegos fwd ze idzie przodem. jest zupelnie inaczej. fwd z silnikiem z przodu jadac z rozprzeglonym silnikiem w luku jest nadsterownie a w autach z silnikiem z tylu na rozprzeglonym silniku jest mega stabilnie i podsterownie.
fajnei sobie przeanalizowac np auto typu lotus exige z silnikiem za plecami i lotus 7 z silnikiem z przodu i jak one jezdza po torze. exige pelna stabilnosc a 7 ciagle katry bo dupa ucieka na kazdym luku.
cale te bajki o kacie znoszenia kol. ja rozumiem ze na oponach miekkich typu continental sport contact czy inne uhp moze tak byc i o tym napisane jest w przewodniku ze pompujcie wiecej do opon cywilnych a opona bedzie sie mneij wykladac. ale na twardych semislikach jak np dmack czy ma sie 0 w kolach czy 2 bary boki opony wygladaja dokladnie tak samo. scianki sa tak twarde i betonowe. oczywiscie w autach po 1,5 tony i wiecej co pewnie jest norma w amerykancach tak jest.

Akurat w 911 np. na torze poznań trzeba jechać każdy zakręt z gazem (dociążać tył), bo bez tego dupa ucieknie. Już o tym rozmawialiśmy przez parę dni w innym temacie. Im większa masa na danej osi, tym mniejsza przyczepność danej osi.
Jak myślisz, dlaczego w każdym aucie wszyscy próbują przenieść masę na tył (akumulator, fotel kierowcy cofnięty ile się da)? Ano właśnie po to, żeby odciążyć przód i tym samym poprawić jego przyczepność.

Nie wiem co mi się ubzdurało że Speedster ma silnik z przodu.

Obecnie nie mogę już narzekać na nadsterowność. Udało się nawet ustawić wszystko w taki sposób, że odejmując gaz w łuku mogę pogłebiać skręt. Jest całkiem nieźle jak na prawie 2tonowy "lansowóz".

Wracając do kwesti wysokości osi. Bazując na przykładzie Speedstera i rozkładu masy 37/63. Czy obniżając tył jeszcze bardziej zwiększasz dysproporcji w rozkładzie masy?