- turbo laduje od 5tys rpm o wiele wiecej ...
- kompresor laduje max 0,7 bara
- powyzej 0,7 bara z kompresora otwiera sie przepustnica na dolocie (zobacz rysunek) tj baypass z grusza od wastegate (miekka sprezyna na 0,7bara i wiecej) gdy turbo walnie wiecej a walnie napewno.


obzduralem sobie ze to najlepsze podlaczenie turbiny z kompresorem (najmniej klopotliwe) a zarazem skuteczne aby dostac szybciej boost ,
turbina sie wczesniej wkreci (wiecej spalin poprzez boost z kompresora a zarazem boost samego kompresora od niskich obrotow)




1. czy ten schemat jest ok?
2. czy po przekroczeniu tych 0,7 bara (przy 5tys rpm gdy turbo sie obudzi i dmuchnie wiecej ( i po otwarciu baypassu zarazem ) :
jesli wylaczy sie kompresor (sprzeglo ma wbudowane) i taki jest plan zeby go wylaczyc - > przy tym 0,7 bara i 5tys rpm - to czy turbo ladujac w niego (strona ssąca - kompresora (eatona) a i z tylu tez - wszystko bedzie ok? (baypass otwarty bedzie)
chodzi mi o nr 666 na rysunku (dolot) tam przeciez bedzie cislo , z drugiej strony tez .... bedzie ok?
3. nie bedzie mial problem kompresor ? lopatki jego lub jakis inny - tej instalacji?

chyba ze jest jeszcze lepszy pomysl, przemyslalem chyba wszystkie opcje turbo - kompresor i ta wydaje sie byc najlepsza?

obeszlo wiec by sie tylko na jednym bypassie ,reszta pierdol by zostala (blow off 1 z turbo itd) tylko dolozyc dolot i kompresor. (tylko albo i az hheh)

patrzyles na schemat 1,4 tsi?
rozumiem, ze kompresor bedzie sie wylaczal po przekroczeniu danego rpm?
http://www32.patrz.pl/u/f/95/44/95/954495.jpg

ten rodzaj doladowania wydaje mi sie do bani:

a) ssanie turbiny jest tak duze ze sam kompresor bedzie blokowac przeplyw do turbiny pozniej (tymbardziej ze zostanie wylaczony)
nie wcisne zadnej rury przed turbine na ssaniu .. (w tym wypadku z kompresora)
c) raczej control valve (bypass) na gorze nie jest dobrym rozwiazaniem w moim przypadkiem, musial by byc sterowany elektrycznie gdy turbina zacznie pompowac a kompresor stanie (wole gruszke z wg)


i ogolnie to koncepcja wydaje sie byc fajna tylko ze wedlog mnie no wlasnie: pkt a) , turbina bedzie musiec zasysac powietrze przez dlugi dolot i caly kompresor
ok edit: tylko dlugi dolot ...

A kompresor wladowal bym najechetniej po stronie wydechowej w bmw , zaraz kolo turbiny, krotki dolot i teoretycznie brak start ,w praktyce pewnie wyjda wrotki

Turbina nie zasysa powietrza, robi to kompresor turbosprężarki i nie musi zasysać przez kompresor mechaniczny bo przy niskich prędkościach to kompresor m. pompuje, natomiast przy wyższych prędkościach obrotowych otwiera sie control valve a KM zostaje odłączony przez sprzęgło.
W Twoim przypadku moze i nie bedzie to łatwe ale w TSI wszystko jest ciasno zabudowane i działa.

masz racje nie zauwazylem tam dalej rury - moj fake . ale i tak ta instalacja zbyt obszerna sie wydaje , tylko dajcie mi - +

Masz auto do dragu zapakuj tam progresywne nitro IMO znacznie prostsze rozwiązanie

W twoim układzie kompresor mechaniczny zasysa powietrze przez kompresor turbosprężarki i intercooler, co może ograniczyć jego wydajność. IMO rozwiązanie VW jest lepsze, a równie proste/trudne do wykonania.

to jest fakt, ze moze ograniczyc .. ale mysle ze tak nie bedzie .
problem mam zeby wlozyc prezd turbo cos dlatego opcja lepsza VW odpada


czy jak turbina sie wkreci i da doladowanie a kompresor zostanie wylaczony czy nic mu sie nie stanie? (rysunek)

Nic mu się nie stanie, ciśnienia się wyrównają i będzie stał w miejscu.

Gorzej z twoim sterowaniem dodatkową przepustnicą za pomocą gruchy i ciśnienia. Sterowanie elektroniczne i układ VW są moim zdaniem lepsze.

Wątpliwości mam do następującego stanu:

WOT, obroty silnika rosną. Kompresor ładuje 0,7bara i turbina zaczyna też dmuchać > między rotory kompresora wpada powietrze sprężone przez turbinę. Ciężko będzie określić punkt w którym ma się otworzyć dodatkowa przepustnica.
Układ VW wydaje się bardziej logiczny: od samego dołu ładuje mniejszy kompresor, bez problemu przepycha powietrze przez wydajniejszy od niego kompresor turbiny. Dodatkowa przepustnica otwiera się, gdy ciśnienie za turbiną jest większe niż ciśnienie jakie dawał kompresor. Przy okazji turbo powinno wcześniej wstać, napędzane jest spalinami i powietrzem z kompresora.

VW rozwiazanie jest duzo prostsze do wysterowania i wykonania. Na rurze miedzy kompresorem a turbo dajesz zawor klapkowy ktory podlanczasz do filtr i na tym konczy sie zala zabawa w wysterowanie.
Jak kompresor laduje to cisnienie w dolocie szczelnie zamyka zawor a kiedy cisnienie spada (kompresor nie wyrabia/zostaje odlaczony) zawor pod niewielkim podcisnieniem sie otwiera i daje oddychac turbosprezarce pelna piersia.
Brak problemow z ustaleniem momentu w ktorym ma sie zawor otwierac co przy twoim rozwiazaniu bedzie stanowic nie lada problem.
Brak mozliwosci przeladowania w pewnych krytycznych momentach (cisnienie kompresora + cisnienie z turbiny).
Mozliwosc zalaczenia kompresora w dowolnej chwili byle nie przekroczyc jego maksymalnych obrotow.

nie dam rady zmiescic nic przed turbine...


czy az tak trudne sterowanie bedzie?

kompresor laduje max 0,5 bara, gruszka powiedzmy od 0,9 - 1,5 bara = otworzy sie wtedy jak juz bedzie te 0,9 czyli napewno turbo bedzie na swoich obrotach. Wyjdzie pewnie w praniu

A gdyby zrobić układ:
Filtr-->Turbosprężarka-->Supercharger-->IC-->Przepustnica kolektora dolotowego ?
Bez żadnych bypass'ów i zaworów poza oczywistym BOV lub DV przed przepustnicą i bez elektrosprzęgła na kompresorze.
Z kołem kompresora dobranym tak żeby przy odcince silnika kompresor miał też swój max obrotów.

Kompresor pompuje z dołu i przy okazji pomaga wstać turbosprężarce, nie możliwe też jest by osiągnął za duże obroty.
Z racji tego że turbosprężarka odpowiednio duża, bo odpowiedzialna za duży boost przy wysokich obrotach, to nie będzie sprawiać kompresorowi za dużych oporów przy niskich obr.(jeśli się mylę to mnie poprawcie).
Zdaje sobie sprawę że istnieje ryzyko że kompresor stanie się za dużą restrykcją na wysokich obrotach, gdzie główną rolę będzie grała turbosprężarka, ale wydaje mi się że akurat w takim przypadku takie "wstępne sprężanie przed kompresorem" rozwiąże tylko jeden z powodów utraty jego sprawności. Sprężarki Roots na wysokich obrotach mają problem ze stratami ciśnienia tzw. powietrza cofającego się przez szczeliny miedzy rotorami a obudową. Gdyby miedzy Turbosprężarką a Superchargerem wytwarzało się nieduże nadciśnienie to zminimalizowalibyśmy ten efekt.

niechce obciazac silnika kompresorem na gorze (chce go wylaczyc sprzeglem). Wlasnie bypass w moim przypadku bedzie zbudowany z przepustnicy zwyklej.