Witam!

Spędziłem właśnie Święta na czytaniu Waszego forum i jestem pełen nadziei, że w końcu znalazłem kogoś obeznanego w temacie….

Na początek krótka historia – mam od 7miu lat Citroena Xantia 1.9TD. Autko codziennego użytku, ale ma się sprawnie przemieszczać. Silnik technologicznie porównywalny do 1,9TD AAZ z VW (komora wirowa), ma jednak seryjnie całkiem pokaźny IC, 90KM/4000rpm oraz 196Nm/2250rpm, pompa wtryskowa Boscha w pełni mechaniczna. Zaraz po zakupie (136tkm przebiegu, w miarę wiarygodny) ustawiłem turbinę (GT1549S) na 1,2bar, na pompie dawkę i LDA tak żeby akurat nie kopcił. Było lepiej. Wkrótce turbo miało już 1,4bar, stożek LDA został ścięty pod ostrzejszym kątem dla większego wzrostu dawki jak turbo pompuje, obroty max poszły lekko w górę, ogólnie było fajnie – 60-100km/h na IV biegu zeszło z 12sec w serii na ok. 7sec. Zrobiłem tak ok. 70tkm, przy 195tkm nagle coś dupnęło, zaklekotało, i jeden cylinder przestał pracować – komora wirowa na trzecim garze wyszła sobie kawałkami wydechem, poturbowała tłok i głowicę. Turbina obstała z lekkimi zadziorami na dwóch łopatkach. No to dałem głowicę do spawania, tłok i pierścionki nowe, autko znowu śmigało – przestałem ganiać jak głupi, chciałem tym trochę pojeździć. Silnik po naprawie szedł jak wcześniej, tylko o jakieś 5km/h spadła V-max, ale ile się jeździ u nas 200km/h, nie przeszkadzało mi to. Na hamowni MAHA wyszło wtedy 116KM w zakresie 3300-4400rpm i 268Nm przy 2550rpm. Ewidentnie spadek mocy i momentu powyżej 3500rpm – myślałem wtedy, że seryjny tłokorozdzielacz 9mm nie wydala…

Minęły dwa lata, przebieg 265tkm – biały dym z wydechu, ciśnienie w układzie. Wkurzyłem się, kanał wodny sobie popuścił. No to czapka w dół, znowu spawanie, znowu 1200zł na niby totalny remont głowicy. Tym razem honowałem jeszcze cylindry, nowe pierścionki, nowe panewki korbowe. Dołożyłem jeszcze wskaźnik EGT, mając nadzieję, że uchroni mnie on przed kolejnym razem….
Poskładałem, dotarłem, autko latało pięknie, 60-100 w 6,5sec na IV biegu i 5sec na III biegu, i to nawet bez mocnego kopcenia, szarówka przy 2000rpm jak się turbo budzi i tyle. V-max rzadko testowałem, nie zależało mi, ale dalej było trochę gorzej niż za młodu tego silnika. EGT na maxa to 800st, normalnie jadę tak aby nie przekraczać 600-650st (mierzone w downpipie turbiny, zegar AutoGauge), bez butowania jest 200-400st. Wg. tego co tu czytałem to takie EGT (przynajmniej dla TDI) jest zupełnie easy…. Układ chłodzenia już dłużej mam wzmocniony dodatkową chłodnicą wody w nadkolu, nie przekraczam 100st na wodzie i to tylko powyżej 180km/h w lecie, normalnie 90st stoi jak wryte.

W międzyczasie zrobiłem chyba kompletnego moda pompy – obroty na regulatorze do ok. 5600rpm, wyprzedzacz o większym skoku, tłok 11mm nowy z firmy DTP (seria to 9mm), fali nie ruszałem bo w Xantii seryjna jest już bardzo wysoka, a ostra fala z TDI gryzie się z dużym tłokiem i komorą wirową – mieli wtryski Efekt był taki że EGT spadło o jakieś 50st, silnik się zrobił elastyczniejszy i oszczędniejszy, marginalnie opóźnił się spadek mocy na obrotach, ale dalej od 4000rpm nie ma czym jechać. Turbina pompuje 1,0bar przy 2000rpm, 1,4bara przy 2500-3000rpm, potem ciśnienie dość liniowo spada do 1,0bara przy 5000rpm – za mała jest i tyle, nawet dawka „ostro dymiąca” niewiele tu zmienia.

Teraz mam przebieg 315tkm, i głowica znowu zdycha, wygląda znowu na kanał wodny… Powoli kur..ca mnie bierze, myślałem już o wstawieniu HDI, ale z pewnych względów musiałbym pozostać przy komorze wirowej, więc kombinuję, jak tego archaicznego TD zrobić, żeby głowica choć 200tkm przeżyła.

Podejrzewam, że spawanie to była pomyłka, nie pospawa się wszystkiego, spaw wytrzyma ale z boku zaraz coś popuści, ta głowica już będzie zmęczona i porównywalna do sera szwajcarskiego, tak więc nowa głowica to nieunikniony wydatek – 1100zł za nówkę nieuzbrojoną jest chyba OK. Większe turbo (kusi mnie to z TDI-150 z VTG, sterowanie da się podobno zrobić mechaniczne) i grubszy wydech żeby zredukować EGT (choć i tak niby nie jest krytycznie). IC jest duży jak chłodnica wodna (580x360x34mm) tyle że schowany za skraplaczem klimy, a z tyłu zasłonięty chłodnicą wody – nie wiem czy to ma znaczenie.

Pytanie teraz, co jeszcze zrobić żeby odciążyć taką głowicę, nie tracąc osiągów? Jeśli to miałoby pomóc, to jestem nawet w stanie założyć VP37 z TDI wraz z oczujnikowaniem, żeby każdym parametrem móc precyzyjniej sterować, ale mam wątpliwości czy problem nie leży gdzieś indziej.

Co Wy na to? Jakieś sugestie?

Sonda EGT za turbem czy przed?

Za turbiną, w downpipie (kolanko między muszlą turbiny a wydechem). Myślisz, że to miejsce aż tak fałszuje pomiar? Jak jade ponad 15-20sec ze stałym obciążeniem to chyba turbina będzie niewiele chłodniejsza od kolektora, tym bardziej że jest za silnikiem i wiatr je nie chłodzi...

wydech zrobiles? sonda egt pokazuje pogode swoja droga [poza tym co tam monitorowac w tdeku?]. turbo od razu mozesz wywalic, bo to mala picza i nadaje sie na miasto do naglego przyspieszania. jesli podejdzie to wpakuj jakies k24 z golfa 2. wielka locha. ja z niej dmucham ponad 2 bary w swojego aaz-eta. mocy powyzej 4k nie masz, bo pewnie governor w pompie seria i tnie dawke. co z katem wtrysku?

Proponuje odpręrzyć troche silnik.
Diesle z komorą wstępną mają dużo więkrzy stopień sprężania niż z wtryskiem bezpośrednim.
Jak masz taką dużą głowiczke proponuje zrobić też wtryski z podwyższonym ciśnieniem otwarcia.Nie wiem jakie masz ciśnienie otwarcia ja u siebie podniosłem o 20 bar na każdym,mniej dymu bo paliwo jest lepiej rozpylone i szybciej sie spala a tym samym niższa temperatura.
Umnie w turbo dieslu 1.9 td vw to pomogło głowica przestała pękać.

Wydech ma seryjnie dwa cale, chce teraz dać 2,5 cala. Turbo właśnie kupiłem z 2,0dCi GTA1549LV, robi seryjnie do 180KM więc na moje potrzeby starczy. Kąt wtrysku dynamiczny jest też zmodowany, tłoczysko jest ścięte, skok wydłużony, wyprzedza z 15% dalej niż w serii.
Souler, nie moc jest problemem, z tym dam radę, ale te ciągle padające głowice. Przecietnie 60tkm żywota, jak butuje może 10% z tego, a resztę jadę rodzinnie-relaksacyjnie, to chyba lekkie przegięcie. I zaznaczam - nigdy nie pada uszczelka, zawsze poddaje się głowica w rejonie komór wirowych, czyli tam gdzie sie spalanie się zaczyna.

Lukas, silnik ma serii stopień sprężania 21,5, ja mam juz najwyższą uszczelkę całostalową - na ile byś zszedł, żeby w zimie dalej dobrze odpalał? Śmigam tym regularnie na wschód, sie i ponizej -35st zdarza, musi zaskoczyć...
Wtryski mam z VW, dwusprężynówki z AAZ, ciśnienie pierwszego stopnia na 200bar, drugiego na 260bar - seria to 175bar. Kiedyś miałem standardowe wtryski ustawione nawet na 320bar, testowałem różne setupy, oczywiście każdorazowo z dostrojeniem pompy pod dane ciśnienie - nie zauważyłem jakichś konkretnych różnic w EGT.

A jaki wpływ miałoby, jakby delikatnie opiłował krawędź przy wejściu do komory wirowej. Nie poprawiłoby to delikatnie przepływu gazów do i z komory wirowej, oraz nie obniżyło temperatury krawędzi, co zmniejszyłoby naprężenia termiczne?

Bo to Twoje EGT jest nic nie warte... Załóż jak należy, w kolektorze wydechowym, bo teraz pokazuje pogodę, jak już ktoś pisał.

cos pomyliles z tymi wtryskami. aaz ma owszem dwusprezynowe, ale cisnienie robocze jest jedno i wynosi 155 bar, max 163. u mnie ustawilem na 160 bar i koncowki z silnika sb, oczywiscie nowe bosche.

widocznie te glowice maja cos nie halo, skoro zawsze peka wokol komor wstepnych. w aaz peka ZAWSZE miedzy zaworami, ale to nie ma wiekszego wplywu na dzialanie. u mnie dodatkowo bylo pekniecie do kanalu wodnego.

jedyna rada to nie dopuszczac do wysokiego egt. przy zalozeniu, ze mechaniczne masz wszystko git, po prostu nie deptaj z samego dolu, zeby nie powodowac zaslony dymnej zanim boost sie pojawi. w dieslu egt zalezy tylko i wylacznie od tego - nie ma dymu, nie ma egt.

a jeszcze jeden sposob nie zawsze mozliwy do zrealizowania - wieksze zawory wydechowe. aaz przez male zawory na wydechu jest mocno obciazony cieplnie i peka.

ps. ciekawe ile masz kuni na pompie 11 i we francuskim silniku. seria aaz z pompa 8mm po ustawieniu dawki i boostu wypluwa ponad 100 kuni. z pompa 9mm mozna podejsc do 120. z 10 duzo wiecej.

mojego na wiosne shamuje to zobacze ile obecnie ma.

Lukas, silnik ma serii stopień sprężania 21,5, ja mam juz najwyższą uszczelkę całostalową - na ile byś zszedł, żeby w zimie dalej dobrze odpalał? Śmigam tym regularnie na wschód, sie i ponizej -35st zdarza, musi zaskoczyć...
Wtryski mam z VW, dwusprężynówki z AAZ, ciśnienie pierwszego stopnia na 200bar, drugiego na 260bar - seria to 175bar. Kiedyś miałem standardowe wtryski ustawione nawet na 320bar, testowałem różne setupy, oczywiście każdorazowo z dostrojeniem pompy pod dane ciśnienie - nie zauważyłem jakichś konkretnych różnic w EGT.
[/quote]

Proponuje 19,5 stopień sprężania nie będzie problemu z odpalaniem a pojemność komory spalania sie zwiękrzy,trzeba też obrobić wyjścia z for komor wszystkie ostre krawędzie na gładko do tego załuż jakieś więkrze turbo tak żeby ciśnienie w kolektorze wydechowym spadło wtedy egt też spadnie no i ta sąda zamontuj przed turbo.

Dobra, no to wiem na czym stoje - EGT przed turbo, GTA1549LV (chyba że macie info że ta akurat jest do niczego?), gruby wydech, obróbka komór, ewtl. odprężenie, i tak wsio ustawić żeby nie przekraczać 600st na maxa. Wtedy może zrobie 100tkm bez demolki...

Narazie wielkie dzięki, dam znać co z tego wyjdzie

PZDR!

@ souler: popatrz na Youtube, jest tam z UK 306tka 1,9TD, z GT25, 11tką, i coś ponad 200kucy. Facet zrobił podobno pare tkm i korba wyszła

dlatego ja mam załozone korby mocniejsze z tdika. standardowe z aaz spokojne trzymaja nawet 150 kuni, ale jak juz mialem silnik na stole, a korby za free to zalozylem.

600st egt nie zrobi krzywdy zadnemu silnikowi. tutaj bedzie problem konstrukcji glowicy/materialu, ale wszystkie powyzsze konkluzje moga przyniesc wieksza zywotnosc.

Jezeli za turbo masz 800 stopni to przed masz ok 1000

Może ktoś mocno zgłębił ten temat na studiach, lub miał do czynienia z literaturą i może się podzielić wiedzą, bo mam pytanie:

Czy po zmniejszeniu stopnia sprężania silnika temperatura w komorze wirowej wzrośnie, bo mamy w niej tyle samo mgiełki ON a miej tlenu (a w silniku diesla wiadomo im więcej oleju napędowego tym większa temperatura), czy może tlenu w komorze jest już na tyle mało, że ciepła ze spalania jest mniej (w samej komorze)?