Jaki wplyw na kompensacje Ackermana bedzie mialo wydluzenie wahaczy o 8cm na strone? Czy moge zostawic zwrotnice bez zmian, czy bedzie jednak jakis zauwazalny efekt?

Teoretycznie przy szerszych wahaczach "wasy" zwrotnicy powinny byc skierowane bardziej do wewnetrzenej strony pojazdu, czy to sie sprawdza tez w praktyce?

Napisz cos wiecej o reszcie zawieszenia. Tylko wahacze sie zmienią? coz drazkami kierowniczymi, gornym mocowaniem, uzyskanym pochyleniem koła itd.

Samochod to Polonez, wahacze maja byc dluzsze o 8cm na strone. Drazki kierownicze rownierz beda wydluzone. Mocowanie dolnego wahacza bedzie lekko wysuniete na zewnatrz w celu uzyskania kilka stopni negatywu. Drazki reakcyjne tez beda dluzsze, no i to byloby tyle ze zmian chyba ze o czyms zapominam.

Auto ma byc do jazdy na codzien i do okazjonalnego "latania bokiem", ale tylko dla zabawy, zadne zawody ani nic powaznego

Witam sorry ze dopiero teraz

Generalnie wasy z piasty powinny byc pod takim katem aby prosta przez nie tworząca przecinała się na tylnej osi.

Natomiast do driftu wiekszosc usuwa to bo lecac bokiem nie potrzeba aby kola przedniej osi miały rozne promienie zataczania

analogicznie w audi kiedy wąsy są z przodu, skrócenie ramion do drązków przy mcphersonach nie powinno zmienić ackermanów ponieważ nie zmieniamy ich kąta względem osi symetrii wzdłużnej ?

No dobra, wszystko ładnie pięknie, ale ackermann jest po to by zróżnicować kąt wychylenia koła (nie zataczania) względem promienia zakrętu - wewnętrzne koło jedzie po mniejszym promieniu niż zewnętrzne więc musi być bardziej wychylone. Więc dlaczego przedłużenie linii tych wąsów zwrotnicy musi się przecinać na wysokości tylnej osi, zwłaszcza że koła są ustawione na wprost i kąt ackermana może być dowolny bo w tym momencie on nie działa. Kolejne pytanie na które nie znalazłem odpowiedzi, to w jakim stopniu, liniowo czy progresywnie, wzrasta różnica w wychyleniu kół gdy kąt ackermana jest inny niż 0 i co wpływa na progresję tego przyrostu, czy sam kąt czy może ustawienie maglownicy według zwrotnic, a co za tym idzie różne kątowe położenie drążków kierowniczych przy skręcie.

Według mnie przy poszerzaniu wahaczy należy pogłębić kąt ackermana, co w sumie zgadzałoby się z rysunkiem Skiby.

dlatego że w takim układzie prostopadłe od kół przetną się w srodku zakrętu



zgodnie ze wzorem wychylenie kół zależne jest od promienia zakrętu, czyli im ciasniejszy skret tym wieksza róznica skręty pomiędzy kołem wewnętrznym i zewnętrznym co wynika z powyzszych wzorów
ale w racingu wcale nie jest powiedziane ze musza byc idealne kąty ackermana

widac tez ze przy poszerzeniu (dłuzsze wahacze, dystanse) auta tez róznica w wychyleniu musi byc większa, logiczne bo wtedy wewnętrzne koło pokonuje mniejszy dystans

przy skracaniu auta (np przeróbka audi B2 na sport quattro) jest odwrotnie seryjne ackermany bedą zbyt duze ale mozna to skompensowac poszerzeniem auta

http://www.smithees-racetech.com.au/ackerman.html

Po pierwsze rysunki zamieszczone w tym temacie bardzo dobrze wyjaśniają zależność ackermana jako taką, natomiast wcale nie obrazują jedynego poprawnego ustawienia zwrotnic. Zależność kiedy przedłużenia ramion zwrotnic (a tak naprawdę linii przechodzących przez oś obrotu zwrotnicy oraz środek przegubu kulistego końcówki drążka kierowniczego w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzny podłoża) przecinają się na środku tylnej osi pojazdu jest odpowiednia podczas parkowania. Wtedy koła faktycznie poruszają się po łukach które można wyznaczyć z tych rysunków. W czasie jazdy z prędkościami większymi niż bliskie zeru pojawia się kąt znoszenia osi przedniej, i ta idealna schematyczna zależność ackermana bierze w łeb . Dlatego w samochodach (tych produkowanych seryjnie, i tych wyścigowych) w 99% zależność ackermana nie jest spełniona, jeśli można tak powiedzieć.

A po drugie podczas jazdy w zakręcie na limicie 90% siły poprzecznej przenoszą zewnętrzne opony.

Po trzecie podczas szybkiej jazdy kąt skrętu kół wynosi zazwyczaj nie więcej niż 10 stopni. Przy takim skręcie różnica w pozycji wewnętrznego koła przy seryjnym ackermanie oraz przy seryjnych zwrotnicach z wydłużonymi wahaczami będzie wynosić pewnie kilka - kilkanaście minut. Zainteresowani niech sobie wezmą kartę papieru, narysują i obliczą

Sumując "po drugie" i "po trzecie" jestem przekonany że różnica w prowadzeniu auta związana z bardzo małą zmianą zależnością ackermana będzie niezauważalna i niemierzalna.. A dużo większy wpływ na prowadzenie mają pozostałe zależności zawieszenia i układu kierowniczego.


Po czwarte biorąc pod uwagę że seryjne samochody produkowane są z myślą o raczej spokojniejszej jeździe, to w uzyskane "zmniejszenie" zależności ackermana może być wręcz w minimalny, pewnie niezauważalny ale jednak sposób korzystne dla auta które będzie przemieszczało się szybciej i z większymi kątami znoszenia. Ale to już tylko takie luźne przemyślenia

dokładnie to jest opisane w linku który zamiesciłem

dochodzi jeszcze do tego ustawienie zbieżności, negatywy, sztywność zawieszenia opony i cała masa czynników

ja u siebie robi przebudowe połowy auta, zmnienione zostało połozenie maglownicy (do tyłu około 12cm i około 4cm do góry), beda troszke dłuzsze drążki
przy okazji bedzie bardziej wyprzedzony sworzeń zwrotnicy i przesuniete mocowanie górne amortyzatora

chciałbym mniej wiecej złapac jakies bazowe punkty wg teorii bo reszte bede miał regulowane (wysokosc-gwint, camber i caster)

tak jak napisałeś ten ackerman w racingu nie jest wymagany a wręcz czasem jest ustawiany źle, podobnie jak inne ustawienia które nie mają nic wspolnego z autami do codziennej jazdy

im wiecej drąże tematy typu roll center, promien zataczania itd to widze ze nastawy zawieszenia w porównaniu z krzesaniem mocy to jest temat rzeka

mam jakis demo porgramik lotusa ale nie znalazłem czasu żeby to rozgryźć, na pewno w wolnej chwili pomierzę wszytskie punkty zawieszenie i moze jakas mądra głowa mi cos zasymuluje albo doradzi
na razie na tyle na ile moge to sam ogarnąc kombinuje troszke po omacku

Troche kotlet ale moze komuś się przyda: z PRAKTYKI (nie teorii) zwiększenie Ackermana o 8% daje dużo lepszy skręt w ciasnych łukach ale auto przy większych prędkościach prowadzi się nie stabilnie (tak jak ze źel ustawioną zbierznością), zwiększenie o 12% powoduje niewielką zmianę kierowalnosci ale stabilność odczuwalna masakryczna. Innych wartości nie próbowano (ostatecznie z 0, 8 i 12% zostało 8%)