), który jakimś cudem znalazł moje ogłoszenie w głosie wielkopolskim, że kupię takie a takie auto. Ogólnie mając dzisiejszą wiedzę (naturalnie ciężko zdobytą z narażeniem zdrowia i życia:P) to nie tknąłbym tego auta badylem. Skorodowane słupki A, w kilku miejscach sporadycznie występująca podłoga, ślizgające się sprzęgło dużo druciarskich patentów... auto w zasadzie do kompletnego remontu mechaniczno/blacharskiego. 
Ale przepadłem, to była pierwsza moja fura i w dodatku rzadki youngtimer – napalony jak szczerbaty na suchary kupiłem (przepłaciłem) za zawrotną bo cenę 6K pln ( i tak udało się zjechać z 11!) Miałem w koncu swoją GTV6 w limitowanej dealerskiej wersji Zender, i tu zaczyna się trwający do dzisiaj projekt...
Przez mniej więcej rok kulałem się autem w takim stanie. Jednak koniec końców stan auta sprawił, że podjąłem decyzję o kapitalnym remoncie auta. Rozbiórka była żmudna bo trzeba było walczyć z ww. druciarstwem, no i trzeba było wszystko odpowiedno udokumentować aby nie było jaj przy składaniu.
Z ciekawości przed remontem, pojechałem na hamownię sprawdzić ile włoskich ogierów dało nogę spod maski, bardzo to było wierne stado bo zaledwie 6! niemniej z kompresją było tak se na dwóch cylindrach, więc siciągneliśmy jedną czapkę żeby sprawdzić co jest grane. Na szczęćsie skończyło się nie przeszlifowaniu gniazd zaworowych. Wnętrze podzezpołów silnika w bdb stanie, widać że przynajmniej na oleju nie szczędzono.
Blacharz miał trochę roboty, bo tak jak pisałem, ruda już gdzieniegdzie się zabunkrowała – ale z drugiej strony dramatu nie było.
Po blacharzu oddałem auto do lakiernika, a raczej KOWALA, nie potrafił przez 4 razy spolerować maski tak aby nie wyglądała na 25 letni element.... szkoda gadać, jeszcze potem masę bubli wyszło, lakier mniej więcej takiej jakości, że przeleci mucha, pierdnie już jest rysa gwarantowana, myslę poważnie o położeniu klaru żeby to jeszcze z 2-3 sezony wytrzymało.
Już wtedy zaczęła mi kiełkować myśl zrobienia auta na zakręty – estetyka i tak wówczas schodzi na 2 plan. Doprowadzenie auta do stanu kolekcjonerskiego zajęło by masę czasu i pochłonęło wuchtę siana, więc decyzja była prosta.
Na początku miałem koncepcje repliki Rothmansa (Loubet) jednego z najszybszych aut gr. A, niekiedy szybszego niż B grupy...
Jednak wygrała taka freestyleowa. koncepcja
Wpływ „kolegów” z RPA – gdzie jest zatrzęsienie szybkich alfowych sprzętów. Budowanie repliki to znowu wpychanie się w duże koszty. Generalnie padł plan zbudowania auta, które będzie na tyle elastyczne że pozwoli mi wziąć udział w możliwie wielu imprezach.
Po drodze wpadła nowa wyremontowana skrzynia o przełożeniu 4,1. Poprzednia krótka skrzynia z alfetty (4,6) była w opłakanym stanie.
Ze skrzynią musiało współgrać dedykowane mocniejsze sprzegło, więc zaaplikowałem takie z 75 1,8turbo z wklęsłym dociskiem (niestety oryginala 2 tarczówka z gtv6 jest w zasadzie nieosiągalna).
Po remoncie kulałem się na kilku edycjach youngtimer party, alt'ach, asjp, etc. Alfa nigdy mnie nie zawiodła ale seryjne zawieszenie, nie pozwalało na osiąganie takich przeciążen jakie sobie wymarzyłem
Więc nastała druga faza...
Ponowna rozbiórka....
Postanowiłem opracować wał napędowy od zera. Seryjnie są na nim 3 przeguby elastyczne, które po jakimś czasie lubią paść. Znajomy ze Szwecji który na codzień pracuje jako inżynier w przemyśle samochodowym i nota bene opracowuje układy przeniesienia napędu, opracował layout nowego wału:
Twa przeguby homo na końcach ze plus krzyżak w środku. Z tego co wiem jest to jeden z dwóch takich wałów opracowanych w Europie. Problemem się okazało wyważenie, bo w alfie wał kręci się z prędkością obrotową silnika a sprzęgło jest przy skrzyni. Tak więc obroty rzędu 7K rpm są osiągane na każdym biegu, więc musi być „perfecty smooth”.
Jakby ktoś pytał czy żeby się scigać transaxle AR konieczny jest nowy wał to powiem: NIE. Traktuje to bardziej w ramach eksperymentu. Tym bardziej, że nowy wał kosztował niewiele więcej niż kompletny zestaw naprawczy starego...
Trzeba było do wału zaprojektować i ulepić 2 flansze...
Layout napędu w alfie...
Wkrótce później zamówiłem coilovery i regulowane amorki GAZ. Idąc za przykładem 75 Imsa i ES30 wywaliłem drążki skrętne z przodu, na rzecz ww coiloverów...
O mniejsze przechyły dba regulowany stabilizator 30mm (seria 20mm) z Faster.Se
Nowe przewody ham. Oraz regulator siły hamowania Wilwood.
5 kilowy zamach.
Alfa ma to do siebie, że momentami pobudza do kreatywnego myślenia w kwestii techniki, stąd więc poprawianie fabryki w przednich poduszek skrzyni.
Seria...
I niezniszczanly mod
ale rzeczywiscie zielona bylaby bardziej ciekawa - takich czerwonych to na peczki 
