Czym objawia sie przejście sterownika w "tryb awaryjny"? Czy takie coś wogóle istnieje w starszych BMW czy to tylko mit?
Jeżdżę z odpiętą sondą lambda i nie ma żadnych negatywnych skutków, poza błędem sondy nic więcej nie ma, zapłonem można regulować (piggy-back), auto ciągnie jak trzeba.

Chodzi dokładnie o sterowniki BOSCH Motronic 3.1 i 3.3.1 czyli do silników M50 i S50

po odpieciu sondy pewnie wyskoczy błąd nr. 70 a to nie jest Tryb awaryjny gyby komp przeszedł w ten tryb mocno by zmuliło samochód... nie wiem czy świnia nie moze emulowac sondy ale jesli tak to po skasowaniu błedu nie powinnien sie wiecej pokazywac...

albo włozyc nowa kosc eprom z programem bez sondy

Można też podpiąć emulator sondy (jak przy zagazowywaniu) - ale jak to ktoś ujął wcześniej - to takie leczenie syfa pudrem.




Jeszcze trzeba by ją mieć... a niestety nie tak łatwo taką zdobyć...
Tak a propos - to ktoś miał na forum taki program, ale niestety są różne kompy nawet przy samym M50... ja od jakiegoś czasu poszukuje do "413", ale bezskutecznie...

W programach do chiptuningu też nie widzę takiej opcji - tylko modyfikacje map, o korekcie po lambdzie nic nie mogę znaleźć...

Sorry za OT...

Cześć Adam.

Kiedyś w PW napisałeś mi, że w Twoim przypadku komputer nie wprowadza żadnych korekt względem tego, co ustawisz w DET II. Rozumiem, że już wtedy miałeś odpiętą sondę lambda?

Odnośnie tematu, to jest on bardzo ciekawy. Mam nadzieję, że więcej osób włączy się w dyskusję.
Takie coś jak „tryb awaryjny” istnieje na pewno. Nie wiem tylko, czy może zostać wprowadzony przez komputer w skutek odłączenia / odczytu, który wychodzi poza margines dopuszczony przez ECU, jednego czujnika czy kilku. Jeszcze za czasów NA, kiedy staraliśmy się doprowadzić nasze S50B30 do idealnego stanu mechanicznego, komputer na początku działał w trybie awaryjnym. Odcinkę mieliśmy przy 6 500 (w seryjnym poprawnie działającym silniku S50B30 przy 7 200), a silnik znacząco tracił na przyspieszeniu. Było to spowodowane kilkoma sprawami, dlatego trudno mi określić, z powodu jakiego czujnika/czujników system był w trybie awaryjnym.
W S50B30 nawet po odłączeniu przepływomierza, który zaraz po czujniku wału korbowego jest najważniejszym, samochód płynnie i bezproblemowo dokręca się do poprawnego odcięcia.

Jako ciekawostkę dodam, że komputer Bosch „413” nie jest równy komputerowi Bosch „413”. Zarówno ECU w 325i z ‘94 roku, jak i w 525i z ’95 roku, to komputery Bosch Motronic „413tki”. Jednak szybkie hex-porównanie plików binarnych z obu komputerów pokazuje nam, że są one różne. Przykładowo, w innych miejscach mają umiejscowioną mapę paliwa i zapłonu na wolnych obrotach. Jestem pewien, że wprawionej osobie nie robi to większej różnicy, ale dla nas jest to kłopot jak na razie.

jak tylko kupiłem auto (m52b28) to silnik wkręcał się do 5.300 - po podpięciu do kompa diagnostycznego i wywaleniu całej masy błędów zaczął sie wkręcać do końca - w sumie do dziś się zastanawiam czy to był tryb awaryjny, czy jakaś blokada w celu oszczędzania silnika - na autostradzie, mimo ograniczonego wkręcania auto bez problemu rozpędzało się do ponad 210 km/h

No cześć. Wtedy jak ci pisałem to miałem sondę podłączoną, ale pokazywała stałe 0,45V, jakiś czas temu odłączyłem ją całkiem i jest tak samo - mogę dowolnie modyfikować AFR i zapłon w całym zakresie obrotów. Odcinka na 6500 czyli tak jak ma być, wszytsko zdaje się jest OK ale nie daje mi to spokoju...



Podejrzewam że sterownik inaczej dawkował paliwo i nic więcej, to właśnie bardzo mnie ciekawi... W moim aucie z 2x większymi wtryskami, dużo większą przepływką i ecumasterem wpiętym przy ECU takie rzeczy mi nie straszne

To czym objawia się "tryb awaryjny" zależy głównie od tego co jest akurat niesprawne (wiem wiem ameryki nie odkryłem ).

W silniku M50b25 nie miałem potrzeby testować dokładnie jak sterownik reaguje na konkretne braki w czujnikach poza przpływomierzem, ale brak przepływomierza nie był dla niego specjalnie mocno "bolesny" - z tego co zaobserwowałem, to nie miał wpływu na kąt wyprzedzenia zapłonu a jedynie na dawkę paliwa (w testowanym egzemplarzu było za ubogo na biegu jałowym i potem było za dużo paliwa pod obciążeniem).

Po odpięciu DZIAŁAJĄCEJ sondy również było całkiem nieźle - w zasadzie brak jakichkolwiek zauważalnych zmian przy WOT i troszkę bogato przy średnich obciążeniach.
Jak sonda "zdechła" i stanęła np. na 0,28V - była tragedia zużycie paliwa x2 osiągi pewnie też słabsze ale nie na tyle, żeby były mocno oczuwalne. Jak wskazywała cały czas za wysokie napięcie to po kilkuset kilometrach z kolei zrobiło się tak ubogo, że były duże problemy z odpaleniem zimnego silnika... W takich wypadkach odpięcie sondy nic nie zmienia - jak już się "zaadoptował" to tak mu zostawało - pomagała tylko wymiana na sprawną sondę i albo reset autoadaptacji w ECU albo pojeździć ze sprawną.

Tak, że w przypadku takim jak Ciebie zapiął bym sprawną sondę albo ją "zasymulował" podpiął KTSa lub cokolwiek innego usunął błąd z pamięci sterownika i obejrzał jak wygląda kąt wyprzedzenia zapłonu dla kilku w miarę możliwości stabilnych warunków pracy silnika. Po tym zabiegu odpiął bym sondę i zobaczył czy parametry zapłonu nie uległy zmianie - raczej na 99% nic się nie zmieni, a to tak na prawde jedyne na czym w TWOIM WYPADKU powinno ci zależeć. Bo jak by nie było to te wszystkie czujniczki potrzebne są ECU tylko do określenia momentu zapłonu mieszanki i ustalenia ilości wtryskiwanego paliwa...

Jeżeli z paliwem i tak bawisz się sam w "szefa" a zapłon pozostanie "fabryczny" to możesz spać spokojnie

Tak odbiegając troszkę od tematu - siemens z M52B28 w kwestii przepływomierza reaguje tak samo. Osiągi samochodu bardzo zbliżone i brak ISTOTNYCH zmian w czasach wtryski i jakichkolwiek w momencie zapłonu mieszanki.
Odpięcie czujnika położenia wału (tjeździ bez tego a jakże! ) - brak zmian w składzie mieszanki, ale mocno "opóźniony" zapłon - i to właśnie powoduje niezłego "muła". Różnice typu 17stopni przed GMP ze sprawnym czujnikiem i 7stopni z odpiętym na b.jałowym (jeździ na samym czujniku położenia wałka). Pod obciążeniem jeszcze większe różnice...

Tak, jak widać ten tryb awaryjny zależy mocno od tego czego go pozbawimy....Zabawy z czujnikiem temp. wpływały zarówno na czas wtrysku jak i kąt wyprzedzenia zapłonu. Symulacja bardzo wysokiej temp. (wskazówka za czerwonym polem - kilkanascie omów tak aby tylko nie wywalił błędu) spowodowała także obniżenie "odcinki" do około 3krpm w moim siemensie

Pozdrawiam

PS. Trzy E36 z FMIC w avatarach i czwarta ze schowanym... Jak tak dalej pójdzie to będę musiał przełożyć eatona do tatowego trabanta żeby mieć chociaż troszkę nietypowy samochód

Znalazłem właśnie komp 0 261 200 403, czyli z samego początku produkcji M50 (bodaj 1991r).
Potrzebny komuś?

a ma wgrane jakieś bonusy ??

To ja jako ciąg dalszy ciekawostki dodam, że według TIS inne są również przebiegi krzywej momentu obrotowego a co za tym idzie i mocy. W m50b25 z E34 jest o ile dobrze pamiętam około 5Nm więcej i w niższych zakresach obrotów moment ma troszkę większoą wartość niż w E36. Chyba nie było tam żadnej wzmianki o tym dlaczego tak jest...

Znalazłem: "The M50 develops 188hp (140kw) at 5900 rpm with maximum torque outputs of 184 lb.ft (250Nm) at 4200 rpm (E34) and 181 lb. ft. (245Nm) at 4200rpm (E36). Overall internal engine friction and drag torque have been reduced by approximately 15% with the average fual consumption being reduced by approximately 5%..."

I pod spodem są wykresy mocy i momentu dla M50b25 i 50b25TU - oddzielnie dla serii 3 oraz 5 bo są nieco inne

Możliwe, że jest to też kwestia rocznika...
Jestem pewny, że mój Eeprom ma numer "609"... (tam już też grzebałem ), a z rosyjskiej stronki wynika że 525i z '93 miała ten sam program... Tylko nie wiadomo na ile jest to wiarygodna stronka.

http://www.motronic.ru/blok/ecu/bmw/eprom/bosch/bosch.htm

witam masz jeszcze tego komp????
pozdrawiam

wczoraj zgadalem sie z kolega ktory ma dostep do osprzetu diagnostycznego bmw i pomyslelismy ze mozna by sprobowac wygasic lub skasowac pamiec backup w jednym z moich sterownikow od M50

problem z samoadaptacja sterownikow jest takze znany w szwecji nie od dzis mimo to wszyscy uzytkownicy np SMT dali sobie spokuj niedajac sobie rady z wartosciami powracajacymi do seryjnych

pogrzebiemy i zobaczymy co z tego wyjdzie

sugestie na ten temat mile widziane

Mam sprawę, auto to E46 328CiA (M52B28TU), sytuacja wygląda tak:
Przez nieuwagę wykasowałem dane adaptacyjne DME przez INPĘ.
Po włączeniu auta zaczęło wywalać błędy jednej lambdy i silnik chodził nierówno (było coś źle ze sterowaniem, ponieważ lambdy pracowały a na cylindrach 4-6 lambda wskazywała bardzo małe wartości).
Kombinując, zresetowałem pare razy DME i w końcu pojechałem się 'przejechać.
Przejechałem pare kilometrów, i w końcu auto zaczęło na wolnych obrotach chodzić równo tak jakby coś 'załapało'.
Pokasowałem błędy i już one się nie pojawiają.

Przeczytałem Wasz temat o trybie serwisowym i teraz niem czy niechcący nie wprowadziłem DME w stan serwisowy (auto przyspiesza normalnie, tak jak powinno).
Więc pytanie, jak przywrócić normalny stan (czy podłączone sprawne czujniki i brak błędów wystarczą), jak sprawdzić czy DME jest w trybie serwisowym czy nie?