(jeśli było, nie znalazłem - poproszę o podanie link'a).

Mam takie dane:
ARP - 10,500 lb of load at 60 ft-lb.
Stock - 10,000 lb of load.
Yield strength of the ARP - 12,500 lb.
Yield strength of the factory bolt - 14,500 lb.

W czym przejawia się przewaga w zastosowaniu ARP?
Nie znam tematu wnikliwie, chętnie dowiem się czy jest sens by kupować ARP zamiast seryjnych śrub do głowicy, a jeśli tak - dlaczego?

Z góry dzięki za rozjaśnienie tematu.

Przyłączam się do pytania, zakuwam silnik i robie kapitalkę pod konwersje n/a->supercharger i też zastanawiam się czy wybrać ARP czy fabryczne śruby.

ARP2000
Yield Strength - ok. 1240MPa
Tensile Strength - ok. 1500MPa

śruba 12,9
umowna granica plasyczności (Yield) - 1100MPa
odporność na rozciąganie (Tensile) - 1200MPa

jak widac inna wytrzymalosc , ja zrobilem sobie szpilki 12.9 z nakretkami i styknie Jesli nie planujesz jakis sporych cisnien w silniku to nie potrzeba arp

Ale mi chodzi konkretnie o przykład, który podałem. Śruby bodaj do silnika M50B25 by BMW.

podales granice plastycznosci, ktora nie jest do konca miarodajna. najwazniejsza w tym konkretnym przypadku jest wytrzymalosc na rozciaganie (Rm) tak jak napisal devill. porownaj te wartosci
z drugiej strony zeby tak nie zachwalac arp (pomimo ze to pewnie jednostkowy przypadek) trafilo mi sie takie cos w kompleci srub do glowicy:

o czyms chyba zapomnieli..

Tak ?? co Ci po tym że śruba wytrzyma jak popłynie i uszczelkę wydmucha ?

z checia dowiem sie od Ciebie jaki parametr w tym przypadku jest najwazniejszy..

Cześć Piotrze.
Śruba ARP ma gwint na obu końcach śruby. W środku jest gładka i węższa niż średnica gwintu. Dzięki temu pod wpływem temperatury śruba może się swobodnie rozciągać i ściągać – ma szanse powrotu. W przypadku śruby, która ma gwint na całej swojej powierzchni, nie ma takiej możliwości (np. seryjne śruby do głowicy w BMW). Jak się rozciągnie, to jesteśmy bardzo blisko wydmuchania się uszczelki pod głowicą.
Ponadto śruba ARP składa się ze szpilki i nakrętki. Podczas dokręcania działa tylko w jednym kierunku (w swojej osi). Fabryczna śruba z BMW pracuje w osi oraz dodatkowo skręca się. Śruba z łbem jest obracana dodatkowo wokół swojej osi – działają na nie dwie siły.
Gwint w ARP jest toczony, a nie jak fabryczna z BMW gwintowany, stąd skok jest głębszy i mocniejszy.
Jeżeli pytasz się odnośnie śrub w Twoim S50B30 Turbo, to warto dołożyć parę dolarów i kupić ARP. Muszą być 11mm. W amerykańskiej wersji S50B30 zakładają śruby 10mm. U nas jest inny gwint w bloku.
Jako ciekawostkę mogę dodać, że przeprowadzane były w jakimś programie testy śrub ARP. Przy takim samym momencie dokręcania siła dociskowa śruby zmniejszyła się o ~18Nm przy użyciu oleju silnikowego zamiast specjalnego smaru, który dostarczany jest wraz ze śrubami przez ARP.
Jeżeli jesteś zainteresowany, to mogę zmierzyć, o ile rozciągnęła się seryjna śruba BMW z mojego S50B30. Mam na półce stare, używane i nowe z BMW.

Pozdrawiam,
Maleckis.

To granica plastyczności określa zakres zastosowań danego elementu. Naprężenia przekraczają granicę plastyczności materiał odkształca się na stałe i mamy lipę. Nie ważne jest że wytrzymałość jest ileś tam MPa wyżej ponieważ śruba wcześniej zmieni swój kształt.


maleckis
skąd masz te informacje bo brzmią niewiarygodnie ??

Które informacje masz na myśli?

No dobra Panowie zatem, w motorze VW, fabrycznie n/a, docelowo supercharger@1bar warto inwestować w ARP czy seria da rade.

Czy kręcisz samą nakrętką czy całą śrubą moment obrotowy na trzpieniu śruby występuję bo tarcie na gwincie jest, oczywiście może być inny ze względu na dodatkowe tarcia i inne współczynniki tarcia między nakrętka a śruba a śrubą a blokiem


Gwintowanie oznacza proces w którym gwint powstaje nie wnikając w jaki sposób to się dzieje. Gwint na śrubach ogólnie się walcuje i na szpilach APR raczej też tak powstaje bo taki jest najmocniejszy a przy tym tani . Powiedz mi jak w takim samym gwincie (mowa o rozmiarze) skok może być mocniejszy i wogóle co oznacza głębszy skok?

uczono mnie, ze w krajach cywilizowanych projektowanie opierajac sie slepo na granicy plastycznosci skonczylo sie w latach osiemdziesiatych. Co Ci z granicy plastycznosci, skoro material moze np. juz przed odksztalceniem plastycznym ulec zniszczeniu?
Jest ona stosowana jedynie jako dobor odpowiedniego kryterium (mniejsza, wieksza od E/300 i od E/150)


a co na to umocnienie odksztalceniowe?



wg. mnie warto, szczegolnie ze doladowujesz auto n/a

Innymi słowy jeden zwój gwintu jest ostrzejszy i bardziej wytrzymały.

A z jakiej teorii chcial bys skozystac? umocnienie izotropowe czy kinematyczne?


Nie prawda, mocniejszy gwint to taki o mniejszym skoku, do tego jest bardziej samohamowny. Gwin o mniejszym skoku ma wieksza srednice rdzenia co daje mu wieksza wytrzymalosc. Powierzchnia czynna gwintu wyjdzie podobna.

Dziękuję za odpowiedzi.
Jeszcze raz, dla zrozumienia, czy taki parametr mówi nam, która śruba jest lepsza?:
Yield strength of the ARP - 12,500 lb.
Yield strength of the factory bolt - 14,500 lb


Jeśli nie, to czy ten parametr to mówi? (w tym przypadku różnice wydają się niewielkie):
ARP - 10,500 lb of load at 60 ft-lb.
Stock - 10,000 lb of load.


Powyższe pytania przy założeniu tej samej formy śruby.


Krzysztof - dziękuję za rozjaśnienie, nie porównywałem ARP z seryjnymi śrubami pod względem projektu, jedynie danych wytrzymałościowych. Rozumiem, że nawet, gdyby obie śruby (ARP i seryjne), zbudowane były z tego samego materiału, ARP byłyby lepsze ze względu na swój kształt (np. drobniejszy gwint).

Czy ARP posiada w swojej ofercie śruby głowicy do Swifta GTi ?

jednak glowna zaleta ARP jest to ze glowica jest dokrecana z gory nakretkami

dlatego ARP stawia mniejsze opory co pozwala na bardziej precyzyjne dociagniecie

Co chcesz obliczyć ??
Jakie metody są dobre, energetyczne ??
Bo jest lepsze wykorzystanie materiału??
Mówimy o prawie czystym rozciąganiu, więc przemyśl to.
Pan uczył, pan powiedział, ale myśleć trzeba samemu!

Jest jeszcze możliwośćże się mijamy w zeznaniach więc ew napisz co wedłóg Ciebie jest istotne i na co zwracasz uwagę.


A co am być? Do czego te pytanie ma się odnosić?

w wielu przypadkach, jak np w 4g63, seryjne śruby do głowicy są jednorazowe, a arp można odkręcać i skręcać ile się chce, w tym samym konkretnym przypadku arp jest konieczne przy zastosowaniu metalowej 5 warstwowej uszczelki bo seryjne śruby nie są w stanie tego skręcić. ogólnie jeżeli coś ma większą wytrzymałość i nie jest dużo droższe niż ori to warto w to zainwestować. qbejs polecam jednak arp.

Przecież granica wytrzymałości jest położona dalej niż granica plastyczności więc jaki jest sens opierania się na tym kryterium? Co z tego, że śruba pod wpływem rozciągania jeszcze nie pęknie, ale przekroczy już swoje Re? Nonsens.

Czyli w w Niemczech nie ma cywilizacji , i to na najlepszych uczelniach pokroju RWTH...

nie znałem tego stwierdzenia o cywilizowanych krajach, ale jestem skłonny stwierdzic, że 'archaiczne' projektowanie opierało się własnie o granice wytrzymałosci, a nie plastyczności...

zawsze liczyło się do granicy odkształceń sprężystych, zanim materiał zaczynał "płynąć"

Niestety nie jestem w stanie udzielić odpowiedzi na Twoje pytanie ale zadam jedno dodatkowe .
Czy ktoś z Was już próbował przerabiać utwardzone śruby/pręty 8.8 , 11 czy jeszcze twardsze na szpilki ?
Wytrzymałościowo pernie nie odbiegały by od seryjnych a koszty nieporównywalnie mniejsze

Tak jak pisalem wczesniej , mam szpilki zrobione z odpowiedniego materialu 12.9

I to jest racja, na szpile nie mniej niż 12,9

na szpilkach do glowic angielskiej firmy camtec jest wybita gradacja sruby, wszystkie to 10.9 nawet te do rovera k-seri [szpilka ok.40cm]

ja stosuje 12.9 albo 16.9 odpowiednio dluzsze od seri [zeby wypelnialy prawie caly gwint w bloku] i mysle ze to dobre rozwiazanie do kazdego silnika

a skąd wziąć pręta 16.9 u nas najwiecej co można zdobyć to 12.9

jest u mnie taki sklep swiat-srub i maja wszystko , kazdy wymiar etc. w kazdej klasie - do 16.9

Chcesz powiedzieć że idzie tam kupić gotowe szpilki twardości 12.9 i 16.9 i do tego odpowiednie nakrętki? Mają jakąś stronę internetową?

nie maja strony

idziesz i kupujesz co chcesz

Ile kosztuje taka szpilka 16.9 ? Wlasnie przejzalem norme dotyczaca srub i nie ma ani slowa o 16.9, konczy sie na 12.9 , i jesli te szpilki 16.9 sa tanie to moznaby zaprzestac kupowania ARP bo te sa od nich lepsze.

Szczerze mowiac to czy to bedzie szpilka 12.9 czy 16.9 to nam do przykrecenia glowicy nie robi roznicy bo i tak maja taka sama granice plastycznosci a co nam po szpilce ktora pomimo ze sie nie zerwie to sie wyciagnie.

Szpilki 12.9 i 16.9 maja zdecydowanie rozne granice plastycznosci, w najgorszym przypadku 350 [MPa] roznicy.

Sorry ale jakis pismak w internecie okropnie wyjasnil oznaczenia klas. Masz racje ze jest roznica 350MPa.

To jest wytrzymałość a nie twardość, wbijcie to sobie do głów.


Żeby była jasność

12 x 10 = 1200MPa wytrzymałości
1200 x 0.9 = 1080 MPa granica plastyczności.

Udalo mi sie skontaktowac z tym sklepem i niestety nigdy nie mieli, nie maja i nie beda mieli nic w wyzszej klasie niz 12.9 , cos takiego jak klasa 16.9 nie jest wogole dostepne i produkowane, wiec jak komus 12.9 za malo to zostaje tylko ARP.

w warszawie wszelkiego rodzaju śruby można znaleźć w firmie ASMET w al.Jerozolimskich

tak jak artix napisał, dużą przewagą ARP, jest to, że dokręcamy nakrętkę,
dodatkowo, tak jak było napisane, nie jest gwintowana na całej długości

To tak przy okazji - poszukuję śrub ARP 2000 na korbowody do Opla 2.0 16V Turbo (c20let).
Wiecie może jakie oznaczenie powinny mieć? Gdzie najlepiej w Polsce kupić takie śruby?

Dzięki

Podłanczam się do tematu też chetnie bym zakupił w dobrej cenie.
Przespraszam za OT

A nie lepiej zamówić juz kute korbowody od razu ze śrubami arp w komplecie- z usa
Drogo strasznie nie wyjdzie:)

ARP zwykłe c20xe/c20let 109-6001
ARP 2000 c20xe/c20let 209-6003

polecam ebay bo w polskich sklepach ceny odstraszają

Dzięki Harm, o to mi właśnie chodziło - nie wiedziałem jak rozróżnić ARP od ARP 2000 kupując przez internet

tak w zasadzie to granica plastyczności to właściwość samego materiału, a nie już konkretnego wyrobu typu szpilka, czy śruba.
No i jest to wyznaczane przy użyciu znormalizowanej próbki danego materiału.

Jeśli chodzi o właściwość samych gotowych szpilek to już się nazywa krytyczne naprężenie rozrywające, które wynika z właściwości materiału oraz kształtu samej szpilki. A to czy taka szpilka poddana naprężeniu większemu niż krytyczne się rozwali czy nie to już inna kwestia.

A ja bym się za bardzo nie wgłębiał z jakiego materiału są zrobione jak znoszą rozciąganie/naprężenia bo moim zdaniem jeżeli różnice są, to są niewielkie. Jeżeli ktoś modyfikuje swój samochód i co jakiś czas ściąga głowice to ARP jak najbardziej zalecane. Dlaczego? Mając wkręconą szpilkę w blok, głowicę dociskamy nakrętką i prawie niemożliwe jest uszkodzenie gwintu w bloku co niestety może się zdażyć dokręcając śrubami(czy też odkręcając).
Mnie ciekawi jedna rzecz czy szpilki głowicy ARP można stosować wielokrotnie czy za każdym zdjęciem głowicy muszą być nowe?

Szyd(L)o mozna wielokrotnie.

Jednak jak ARP podaje po 3-4 razach powinno sie je wymienic na nowe.

Dzięki za odpowiedź. Czyli następna zaleta, szpilki i nakrętki są wielokrotnego użycia a śruby często nie.
Pozdrawiam

Akurat szpilka czy sruba nie ma nic do tego ile razy mozna jej uzyc. Wszystko zalezy od jej konstrukcji.