Witam
Przeszukalem forum i znalazlem duzo informacji. Jednak nie wszystko znalazlem .

Mam silnik C20LET (2.0 16V turbo OPEL) ktory w serii ma stale cisnienie doładowania 0,6bara i overboost 0,9bara. Srednica wewnetrzna wszystkich rur(z turbo do IC i z IC do przepustnic) wynosi 40mm

Za niedługo turbina bedzie pompowala 1,15bara i OB 1,5bara.

I mam kilka pytan dla siedzacych w temacie

1. Jaka zastosowac srednice wewnetrzna rur od turba do IC i z IC do kolektora (mam w domu rury alu 46mm i 56mm) ???
2. O jakich wymiarach zastosowac IC??? (chodzi mi o wymiary rdzenia)
3. Jaka przewage maja rury aluminiowe nad kwasowka??? (tylko o wage chodzi czy cos jeszcze???)

Do dam ze wylot z turbiny wynosi 40mm wewnatrz a średnice przepustnic(bo sa dwie) 64mm i 24mm.

1. zrob 56mm to bedziesz mial z zapasem do 350km
3. są lekkie

4. wylot z turbo od IC zostaw 40mm lub 46mm a z IC do przepustnicy zrob 56mm

Added after 55 minutes:

zapomniał bym unikaj zakrętów w orurowaniu

dziekuje Albert...

jednak nie byloby lepiej do IC poprowadzic wieksza srednice a od IC mniejsza???

zimniejszego powietrza jest mniej obietosciowo...
wiec za IC bedzie "mniej" obietosciow powietrza i rurka moze byc o mniejszej srednicy..

albo sie myle???

Nie chce w żaden sposób podważać wypowiedzi Alberta w tym temacie ale bardzo bym chcial uslyszec opinie innych. Prosze o info....

Za IC musi być większa średnica niż przed.
Powietrze wpadając do IC jest chłodzone i teoretycznie troszkę rozprężane, większa średnica rury wylotowej zapobiega ponownemu sprężeniu sie powietrza a co za tym idzie nie podnosi jego temperatury.

RONIN prawdę mówi.
Do intrecolera mnejsza średnica a od większa.
Nie wiem czy jest sens stosować większe średnice rur idące do intercoolera niż średnica wyjścia z turbo chyba że w przyszłości planuje się wstawić większe turbo o większej średnicy wylotu.
Jak się mylę proszę mnie poprawić.

Na forum znalazlem takie info ze srednica rur od T do IC powinna byc (wewnatrz) rowna wylotowi z turbiny.

W przyszlosci mam zamiar zmienic strone zimna z K24 na K26 wiec zastosuje troszke wieksza srednice wewnetrzna...

Dziekuje i Pozdrawiam

Witam,

szukam optymalnego rozwiązania odnośnie średnic wewnętrznych rur układu dolotowego...

dane:

- chodzi o rzędowy motor 3.0 24v,
- doładowany będzie dwoma garrett-ami GT25R (średnica wylotu z kompresora to 42mm),
- podobnie jak u Dana41 przepustnice są dwie i mają średnice 64 i 24 cm.

założenia:

- auto musi mieć dobry dół obrotów i szybko odpowiadać na komendy prawego buta,
- jednocześnie nie chcę, by się przydławiał na najwyższych obrotach,
- założona moc docelowa 400+,
- szacowane doładowanie ok 1 bara.

pytania:

- jak rozwiązać odcinek kompresor/IC. Dwie rury o średnicy 42 mm, czy połączyć w jedną i wprowadzić jednym otworem do IC?
- jeśli łączyć dwie 42 mm w jedną, to na jaką średnicę przejść?
- jaką zastosować średnicę rury łączącej IC z przepustnicą?

pytanie dodatkowe:

- przygotowałem dwa schematy przeprowadzenia układu dolotowego pod maską. Mam do was pytanie który ze schematów lepiej się sprawdzi. Niestety motor ma kolektor wydechowy, więc i turbiny, po tej samej stronie, co przepustnicę - stąd ten kłopot. Oczywiście mógłbym zastosować wariant 01 i zbudować nowy kolektor dolotowy po prawej stronie, ale z drugiej strony fabryczny jest równoodległościowym przemyślanym rozwiązaniem i chcę go zostawić.







Będę wdzięczny za wasze opinie na ten temat...

pozdrawiam

A może zamonotwać IC tak aby wlot był na dole a wylot na górze ??

Tylko IC musiałby byc kwdratowy żeby to jakoś wyglądało

Powinieneś zbudować nowy kolektor dolotowy. Mam ten sam kłopot - w wolnossącej Suprze też przepustnica jest umownie mówiąc po stronie kolektora wydechowego i jest to bardzo złe rozwiązanie. Po pierwsze wydłuża drogę powietrza z IC do przepustnicy, zwiększa objętośc układu, powoduje nagrzewanie się orurowania od kolektora wydechowego a co za tym idzie ogrzewanie oziębionego już w IC powietrza. W dodatku seryjny, przemyślany jak piszesz kolektor - jest przemyślany jako kolektor do auta wolnossącego więc nie koniecznie sprawdzi się przy turbo (a raczej się nie sprawdzi). Więc budowa nowego kolektora nie dość, że może ułatwić sprawę to jeszcze poprawić reakcję na wciśnięcie gazu (mniejsza pojemność układu, mniej zakrętów) oraz pomóc w uzyskaniu większej mocy (chłodniejsze powietrze) i lepszego jej przebiegu (optymalna pojemność kolektora).


ps. ja zostawiłem kolektor seryjny ale szybko zrozumiałem błąd - nowy kolektor (dzięki LostBoy )czeka już na montaż ale orurowanie będzie trzeba zrobić właściwie od nowa...

Hmmm a moze od strony "kolektorow" boczek z IC podzielic na dwie rowne czesci..
jedna czesc to wlot a druga to juz wylot.
a drugi boczek bylby tylko polaczeniem obu "kanalow"
Rdzen pozostalby oczywiscie w jednym kawalku..

na wyposazeniu mam tylko Painta wiec sorry za jakosc..

[url=http://imageshack.us:3hs55nq0][/url:3hs55nq0]

Taki IC, który przedstawiłeś na schemacie jest seryjnie montowany w Seacie Ibiza Cupra ( model 6L) w wersji 1.9 TDI 160PD kod silnika BPX, koszt w ASO około 800 Pln.

Ic bardzo pokaznych rozmiarów i myślę, że warto

Widzialem takie rozwiazanie gdzies na stronce poswieconej mojemu modelowi(chociaz nie moge teraz tego znalezc) Opla.. Wiec taki wynalazek musi dac rade..
Tym bardzie jak VAG montowal to w serii bardziej wyslilonych silnikow

Tak to wygląda na zdjęciu. IC dołozony został do Polo 1.9 TDI ASZ przez CS.

[url=http://img500.imageshack.us/my.php?image=229oq.jpg:lg1xh1bh][/url:lg1xh1bh]

Dzięki za podpowiedzi.

FilipN rozumiem, że masz jedną turbinę i odczuwalnego Laga, ale, czy nie wydaje Ci się, że przy dwóch małych turbinkach nie będzie lepiej? Czytałem trochę na forum odnośnie budowy kolektora i raczej jestem skłonny sie przychylić do wersji, że auto turbo pracujące na podciśnieniu będzie generować podobne impulsy w dolocie jak N/A, więc pozostawienie seryjnego dolotu nie jest pozbawione sensu zwłaszcza, że dzięki niemu zyskuję równe napełnienie wszystkich cylindrów, czego powiedzieć nie można o takim, jaki proponujesz zwłaszcza podczas pracy na podciśnieniu. Chłopaki z Project XS zdecydowanie zalecają pozostawienie tego dolotu.

Dan41 i RUfi nie wydaje się wam, że taki IC w którym zawraca powietrze jest słabszym rozwiązaniem niż przeprowadzający powietrze na przestrzał? Czy nie wydaje się wam, że IC z 1.9 może się nie sprawdzić przy motrze 3.0 podwójnie doładowanym? (głównie z uwagi na przekrój wlotu i wylotu, oraz powierzchnię wymiany cieplnej).

Jakbyście mogli się jeszcze ustosunkować do moich poprzednich pytań zostawionych bez odpowiedzi byłoby super:

- jak rozwiązać odcinek kompresor/IC. Dwie rury o średnicy 42 mm, czy połączyć w jedną i wprowadzić jednym otworem do IC?
- jeśli łączyć dwie 42 mm w jedną, to na jaką średnicę przejść?
- jaką zastosować średnicę rury łączącej IC z przepustnicą?

Pozdrawiam
Krzysiek

Bahn stormer podałem przykład jak wygląda IC, który mozna zastosować do przedstawionego przez Dan41 schematu.

To czy IC jest efektywny bardziej zalezy od tego jak ma ukształtowane "End tank'i" i czy ich kształt pozwala korzystać z całej powierzchni rdzenia.

Co z tego, że załozysz sobie rdzeń niczym z Tir'a jak poprzez zły przepływ powietrza pracowac bedzie tylko np połowa jego powierzchni. End tanki muszą być tak zaprojektowane by zoptymalizować przepływ powietrza pod katem spadku ciśnienia oraz wykorzystania całej powierzchni rdzenia i to jest najwiekszy problem. BY dobrac wszystko tak by było akurat, a nie np za duże co czyni bardzo dużo osób.


Jak juz wsponiałeś wcześniej montujesz dwie turbiny i zalezy ci na szybkiej reakcji na gaz. Stosujac takie rozwiazanie jak w ibizie cuprze, unikasz kolejnych metrów rurek i kolanek, które tylko powiększają laga.

Kolejna sprawa jest taka, że nie podchodził bym sceptycznie do IC montowanych w silnikach 1.9 TDI. Wiem ,ze masz potezny silnik itp, ale prawa fizyki w obu układach działają tak samo.

IC ma za zadanie obnizyc temperature powietrza, które rozgrzewasie w wyniku sprężania. NIe wiem czy wiesz, ale seryjne doładowanie w silniku 1.9TDI BPX jest na poziomie 1.5 Bar'a, co jest wystarczajacą wartościa by odpowiednio zagrzać sprężane powietrze. Wiec IC ten posiada całkiem niezłą sprawność.

Tutaj masz moim zdaniem bardzo ciekawie napisane wszystko co moze sie tyczyć IC włącznie z ukształtowaniem lamelek a jego efektywnością itp.
Naprawe polecamd
http://www.are.com.au/techtalk/intecool ... 0or%20Ribs.

NIe mówię, ze masz zamontowac akurat ten IC, ale zanim podejdziesz do tego na zasadzie to od diesla to sie nie nadaje, przyjrzyj mu sie dokłądnie bo mały nie jest, zarówno pod względem wielkości rdzenia jak i średnicy rur wlot/wylot.

Zawsze można przecioeż zrobić cos na wzór, a oszczędzisz wtedy kilka metrów rurek.

Pozdrawiam

niekoniecznie - po pierwsze moja turbina nie jest znowu taka duża po drugie oprócz ciśnienia jakie pompuje turbina/turbiny liczy się ilość powietrza jaką ta turbina jest wstanie przepompować w danym czasie. Może być tak, że moja duża turbina tłoczy więcej towaru przy tym samym ciśnieniu niż Twoje dwie... tak czy siak - im większą pojemność układu i więcej zakrętów będziesz miał - tym gorsza reakcja na gaz...

olewając laga - takie rozwiązanie jak proponujesz grzeje powietrze w dolocie i choć byś miał nie wiem jak wydajny IC to ma to małe znaczenie bo podgrzejesz je sobie już za nim (tuż przed przepustnicą). Grzeje kolektor wydechowy, grzeją turbiny no i grzeje głowica, nad którą bezpośrednio jak mniemam znajduję się przepustnica.... a podgrzane powietrze to nie tylko mniej mocy to również spalanie stukowe....

Dzięki za wypowiedzi.

Po kolejnej długiej rozmowie z Arturem z Project XS doszliśmy do wniosku, że w moim przypadku optymalne rozwiązanie - to IC skonstruowany na zasadzie tego z TDI. Z jednej strony powietrze zawraca, z drugej jednak jego przekrój jest lepiej wykorzystywany ze względu na dużo niższą różnicę pomiędzy wysokością tanków a średnicą wlotów do IC. Nie powstaje efekt pętli zwrotnej w części IC oddalonej od wlotów. Rozwiązanie jakie wybraliśmy ma jeszcze jedną znaczną przewagę - pojemność układu będzie niższa niż ta przy krążeniu orurowaniem po całym przodzie auta. PXS stosował już taki schemat IC w autach z powodzeniem.

Nie licytujmy się, które turbo więcej na pompuje bo nie o to tu chodzi .Całkiem możliwe, że tłoczy więcej, ale za to dłużej to pewnie będzie trwało, chociaż tego też nie można jednonacznie stwierdzić. Będzie miała na to masa czynników. Ja podchodzę do tematu uturbiania nieco bardziej zachowawczo. Nie chcę bić żadnych rekordów itd. Grzecznie odprężam motor o tyle ile mam zamiar pompować, motor dostaje dwie wielkie chłodnice oleju, głowica przeszła kompleksową modyfikację pod turbo. Trochę Ci zazdroszczę, że w Suprze można cały proces przeprowadzić dość prosto i beż większej ingerencji w motor. .

Odnośnie grzania. Artur z PXS proponuje osłonić turbiny izloacją specjalnie do tego przeznaczoną. Dodatkowo dorzucimy pewnie coś na zasadzie ekranów termicznych oddzielających dolot od części ciepłej. Przepustnica położona jest obok głowicy i dużo bliżej przodu auta a jej wlot jest skierowany do przodu, a nie na bok. W masce bezpośrednio nad dolotem wycięte są dwie dziury o wymiarach 21 x 42 cm, co pewnie nie pozostanie to bez znaczenia dla temp w komorze silnika.

Jeszcze raz dzięki za podpowiedzi. Pomogliście nam w podjęciu ostatecznych decyzji odnośnie IC.

Pozdrawiam

witam. szukalem i dokopalem sie do tego tematu odnosnie srednicy rur dolotowych w turbo. mam tylko jedno pytanie:

1 o srednice grubosci scianek w takiej rurze.

2 ma to byc rura bezszwowa czy moze byc ze szwem.

rura stalowa nie kwasowa i uwazam ze 55mm wewnetrznej srednicy wystarczy ale jaka minimalna grubosc scianki??? doladowanie w okolicach 2 bar planowane ale zapewne mniej wyjdzie i wystarczy.wiem ze lepiej inny material ale interesuje mnie konkretnie ta opcja.
dzieki za odp.

1. grubość ścianki 0,6-0,8 mm wystarczy
2. nie ma to znaczenia

Mam turbo td04hl-20t z wyjściem 54mm (standart).
IC ma średnice in i out 63mm.
Przepustnica ma 76mm (3 cale).
Jakie średnice najsensowniej poprowadzić? Ładuje z niej obcenie 1,7bara. Full boost mam ok. 3300-3400.
Czy od IC do przepustnicy dać całe 3 cale czy raczej 63mm i przy samym wejściu dać na redukcji, żeby zbytnio nie zwiększać i tak już dużej objętosci układu. IC jest jak stodoła, ale na razie zostanie, nie chce mi się rozbierać i ciąć od nowa całego przodu.
Poproszę o sugestie.

Do IC te 54 przechodzące na 63. Z IC powiększyć wylot na 3" i tak do przepustnicy... Tak bylo by najlepiej według mnie.

Tak i ja kombinowałem, obecnie jest źle i dlatego to modyfikuję... czyli ok...zrobię od turbo do IC 54mm a od IC do przepustnicy 3 cale dzieki