Panowie, mam spory problem i zaczyna brakować mi pomysłów. Pacjent to mazda 3 mps 2.3T po remoncie silnika (nie ja robiłem remont). Problem jest następujący.
W momencie gdy dodaję gazu od 1700obr, i wchodzimy na nadcisnienie, nawet 0.2b pojawiaj się stuki na poziomie 2, 3 a nawet do 4. W momencie gdy nie przekroczę 0.. Stuków brak. Gdy zrobię wot od 2k obr, 2200obr, stuków nie ma (znaczy są, ale na zasadzie 0.18, 0.2 co jest normalne w mazdzie). Wcześniej spalanie stukowe wsyatwpowalo nawet przy 2500obr, ale był źle ustawiony rozrząd. I auto wyraźnie slabiej jechało. Rozrząd został poprawiony, dodatkowo podmieniliśmy sondę, czujnik spalania stukowego, sterowanie klapkami w kolektorze, czujnik zmiennych faz, (wariator jest nowy). Map podaje prawidłowe wartości, maf też. Najlepsze że w innych partiach obr nie występuje. A jak się go puści od 1700obr to zastukuje się masakrycznie. Pytanie czy szukać mechanicznego problemu, czy raczej elektronicznego. Na chłopski rozum, jeśli był by to mechaniczny problem, to zakładam że występował by zarówno przy nadciśnieniu jak i podciśnieniu.. Ale z drugiej strony już brakuje mi pomysłów co może być przyczyną elektroniczna..

Jechać do stroiciela, odjąć zapłonu w tych miejscach co stuka, zapomnieć o temacie.

Ale to jest seryjna mapa.. Auto totalna seria.. Więc zakładam że coś jest nie tak..

Faktycznie jest wtedy stuk, czy tylko czujniki wyłapują stuk, a faktycznie go nie ma? Może coś jest niedokręcone i obija się o silnik? Czujniki spalania stukowego przykręcone odpowiednim momentem?

To wygląda na prawdziwy stuk . Turbo wstaje i wtedy stuka. Jaki masz kąt zapłonu przy jakim cisnieniu i na jakim paliwie przy tych 2000 na WOT? Czy czasem przy remoncie głowica nie była dużo splanowana albo blok? Jak sterowane turbo Ori przez sterownik czy mbc i czy działa regulacja czy idzie po wydajności sprezarki?

Od 2000-2200obr robiłem wot i wtedy nie stuka.. Natomiast przy 1700obr wystarczy na 30% wcisnąć gaz, by minimalnie doładowanie weszło na boost i już stuka.. Sterowanie turbo seria, czyli mazdowski dwuportowy sterownik. Turbo K04 też seria. Najgorsze że w wyższych partiach obrotów wszystko jest ok. Czujnik stuków też już był podmieniany. I nic się nie zmienia. Co do planowania głowicy.. Tego nie wiem właśnie ile to zostało zrobione..

No to jak doprężone no to nic dziwnego, że cofa sobie, poza tym mogą to być fałszywe cofania.

Jakie paliwo?
Może ktoś zalał 95 i stuka.

Cały czas lane 98 verva. Zaraz wrzucę wykres z ostatniego loga.

Ale to stuk ktory wykrywa ecu czy to stuk sprawdzony przez tunera ?

Tuner podpina się pod obd i zarówno w mazdaedit jest widoczny, jak i prostym torque pro.

log

Jak masz wyższy cr to ciężko będzie nie cofać zapłonów.
Jak dla mnie jeśli tylko w tych warunkach cofa to odjąć w sofcie, to nie prom kosmiczny, szkoda pisać doktorat dlaczego w tym jednym konkretnym momencie cofa zapłon.

Trochę lipny ten log, szczególnie jeśli o zapłon chodzi. No i pomyśl o jakimś IC lepszym bo 56*C w dolocie to trochę dużo na ulicy.

ECU nie ma wbudowanej jakiejś adaptacji po stukowcu? Nie znam się na Mazdzie.

Miś, mam prośbę zrób jednak ten kawałek doktoratu, opisz proszę ten mechanizm stuku podczas wstawania turbo. To takie pierwsze miejsce od którego zaczyna stukać (niskie obroty, stosunkowo wysokie obciążenie). Ale interesuje mnie to zjawisko bardziej ogólnie

Latwo zauważyć, że im więcej % zaworka daję na turbo, uzyskuję więcej doładowania -> muszę zejść z zapłonem bo stuka -> obciążyć bardziej termicznie silnik. Im łagodniej wstaję turbo tym mogę więcej zapłonu dać ale jadę bez doładowania. Jakie parametry (zaplon) powinny być, jakie można uznać z bezpieczne, a kiedy doładowanie można uznać za zbyt duże i powoduje ono więcej strat niż pożytku. chodzi o to żeby nie przeciążać silnika w tak często używanym zakresie obrotów, 2000-3000, tps 50...100%?



pozdr

Tu jest seryjny TMic na silniku... Więc ciężko uzyskać coś lepszego, zwłaszcza nie robiąc wota..
Co masz na myśli adaptacja stuków? Chodzi, Ci czy ecu uczy się że w tym zakresie stuka i trzeba podlać czy jak? W momencie kiedy robię wot od tych wartości (na drugim biegu) wiadomo ecu podlewa paliwa i to sporo.. Ale już np, kiedy wchodzę bardzo delikatnie na boost.. Czyli jak na jednym z przejazdów wciesniecie pedała gazu na 30% i lekkie wejście na boost, to już niestwty afr nie reaguje.. W sensie są stuki.. A afr w okolicach 14..

Przy wstawaniu nie trzeba mocno przyspieszać zapłonu, na późnym często sprężarka się lepiej budzi, co innego środek i góra.

Jest tak, że jak wywołamy cofanie zapłonu dołem to już komora spalania się nagrzewa i ecu niestety często środkiem nadal cofa zapłon, bo dołem zaczął się problem.

Przy wstawaniu na doładowaniu zapłon często jest ujemny to znaczy po GMP i to jest całkiem normalne, świeże turbobenzynowe wozy na wysokim cr i bezpośrednim środkiem na full boost jadą zapłonem po GMP bardzo często.

Jak dla mnie to nie ma co panikować, bo to może być normalne zjawisko, gdy:
- silnik ma trochę zużycia,
- jest lato i gorąco,
- osprzęt typu ic ma trochę zużycia,
- masz doprężony ciut silnik względem serii,
- nie mamy pewności jak wygląda seryjna mapa zapłonu i czy w tym miejscu górki nie ma (nie stroję Mazd 2.3T to nie wiem).

Walić z dołu można ile pozwala korba/panewka/surge w turbo/wibracje/dwumas/zdrowy rozsądek/fizyka i wielkość turbo, praktycznie zawsze się opłaca nawet 1,5bar dać 1500rpm, ale limitują czynniki, które podałem.

Dodatkowo warto się wzorować na świeżych silnikach, które mają elektroniczne wastegate, pozwala to przy na przykład 50% obciążenia przepustnicę otworzyć na 100%, a wastegate mieć w pełni otwarty lub na trybie sportowym mieć wastegate zamknięty szczelnie na 30% przepustnicy, by pobudzić turbo (dodatkowo wtedy otwarte jest dv, by robić sztuczną dziurę w dolocie i napędzać turbo na siłę, a gdy damy wot zamyka dv, a turbo mamy rozpędzone).

Racja raz, że rozpoczęte stukowe jak przegniemy może sie przeciągnąć na wyższe obroty fizycznie występując a druga sprawa strategia cofania przez ECU po wystąpieniu stuku - w zależności od aktualnych obrotów i obciążenia ECU może od razu cofać mniej lub bardziej i są od tego mapy przy jakich obrotach i jakim load ile ma wycofać. Kolejne mapy określają jak długo ECU ma powracać do normalnego kąta zapłonu po ustaniu stuku i w jakim tempie zmniejszać cofanie. Czyli jest sytuacja, że stukowego fizycznie już dawno nie ma, ale ECU leci wg swoich mapek i przywraca normalny kąt zapłonu powoli dla bezpieczeństwa i widzimy wtedy stopniowo zmniejszające sie retardation.

ja sie nieznam ale moze jak jest deczko wieksze cr i jest troche ciepło w dolocie to tak sie dzieje, może teraz probować jak sie chłodniej zrobiło jak było by lepiej, to może fmic by załatwiło sprawe bez konieczności zabawy w mape jak to jest dalej seria ale to tylko moje gdybanie

+1

A nie może być tak, że wałek wydechowy stoi zacięty i mamy przy wstawaniu turbo duży overlap i silnik zapchany spalinami?

Walki były sprawdzane. I tak wcześniej był skrzywiony ale zostały ogarnięte. Więc tu już nie powinno być problemu.

ok, problem rozwiązany. Korekta zapłonu nic nie dawała, w ogóle było żadnej zmiany. został podmieniony jeszcze raz czujnik spalania stukowego, oraz został przykręcony w drugie dostępnę miejsce i wszystko wrociło do normy.
temat można zamknąć.

Cześć. Mam dokłądnie identyczny problem w identycznym silniku.
Tylko jedna rzecz mnie nurtuje która tu nie została poruszona. Co działo się z korekta paliwową. Miś pewnie rozjaśni to bo już wie ale ja chciałbym to ogarnąć .

Słuchajcie CX7 w moim wypadku ten sam piec. Walnięta głowica auto się gotowało i waliło olej wydech.
Głowica zrobiona wszystko pikobelo nie kopci nie gotuje się.
Robiona cała góra nowy rozrząd nowy wariator wszystko składane na blokadach.

Odpalam dup klepie. Szklanki zrobione luzy ok.
Logi i tak korekta paliwowa + 48% Miś i tu pytanie do fachowca. Dlaczego to auto nie wali DTC przy tak wysokiej korekcie.
Do tego stuk na wartości +8 dokładnie w tym samym miejscu co pisze autor.

Padło na wtryski. Auto ma LPG tu jest bezpośredni wtrysk. Leżały suche około miesiąca więc pomyślałem że mogło coś się z nimi stać. W serwisie Boscha umyli wyczyścili ogarneli wykres do ręki po czyszczeniu że jest OK .
Założyłem i tak Stuk spadł do wartości 5 a korekty paliwowe w jeździe spadły do +30%

na jałowym nie stuka a wcześniej też klepał

Pytanie czy jeżeli tez bym miał uszkodzony czujnik lub wkręcony w inne miejsce to korekty by tak wyglądały ? Bo może ja błędnie szukam problemu w układzie paliwowym
Będę mega wdzięczny za odp.

I ja mam jeszcze pytanie może autor odpisze

gdzie przekręcił czujnik ? W jakie miejsce bo wszystkie gwinty są zajęte

Czujnik pod kruccem wody. Obok miejsca na termostat. Masz dokładnie to samo miejsce co seryjnie.

No ok le ty miałeś stuk widziany w ecu i jakieś DTC od tego czy faktycznie słyszałeś że ci silnik klepie ?

Wczoraj na fajrant zmierzyłem kompresje jeszcze raz i ku mojemu zdziwieniu wyszło więcej niż przewiduje fabryka.
ma być 12.5 a mi wyszło 13 13 11 13

Wiem że kompresja to nie CR ale już doszukuję się wszystkiego. Paliwo w baku też okazało się jakimś zwietrzałym 95 z tesco .
Wymieniłem na racinga zrobiłem reset PCM i zobaczymy co dzisiaj pokaże. Evap sprawdzony jest ok.

U mnie problemem okazał się wadliwy nowy kzfr z zamiennika który stukał.

Tej korekty paliwowej to nie czepiałbym się, +30% to wartość z kosmosu, ale sporo zależy od testera diagnostycznego, niektóre francuzy i włoszki w OBD2/EOBD pokazują po 40% sprawne, bo mają jakoś przeskalowane to i korekta może do 100% sięgać w logu (nie jest to 100% paliwa więcej na pewno).

Gdyby to było realne +30% to każdy japończyk dopóki sonda nie zacznie korygować chodziłby mega kulawo, a po kilku/kilkunastu kilometrach i kilku minutach postoju byłby błąd mieszanki na pewno.

ta mazda dmucha 1,7b i maf pokazał tylko 88g/s?

Najpierw edukujemy się jak działa silnik doładowany o zapłonie iskrowym, potem edukujemy się jak czytać logi, potem edukujemy się odnośnie czytania całości logów, potem komentujemy.

Masz max rpm 2600rpm i max 0,7bar w logu (atmosferyczny 1bar odejmujesz), wszystko się zgadza, nawet 88g/s max przepływu z maf.

A skąd wiedziałem, że trzeba odjąć tutaj akurat atmosferyczny 1bar?
Bo miał w logu minimalną wartość 0,17bar bezwzględnego ciśnienie w kolektorze ssącym jak hamował silnikiem zapewne, czyli miał 0,83bar podciśnienia względem atmosfery.

nigdy nie korzystałem z tego programu, sugerowałem się wartościami: Min, Max po prawej stronie

Też nie korzystałem z tego programu, serio.