Panowie zeby uzyskac najlepsze przyspiszenie to musimy utrzymac jak najwyzsza moc na kolach czy silniku? Na niektorych wykresach moc na silniku jest plaska np od 5000rpm do 6500rpm ale moc na kolach znaczaco spada. Kiedy uzyskamy najlepsze przyspieszenie?

Ogólnie to wtedy gdy moment na kołach jest najwyższy

Mając najlepszą trakcję. A więc równy niuton na kołach od początku do końca po przełożeniu. Warto pamiętać że jak silnik ma 300Nm a po stratach ma 250Nm to na jedynce przy przełożeniu 15 ma 4500Nm a na dwójce przy przełożeniu 10 ma już tylko 2500Nm. Więc spadek biurowe na kołach o 50%. Więc zawsze warto rozpatrywać cały zakres niutona ale na każdym niego czyli mnożąc przez przełożenie by mieć obraz czy warto ciągnąć do odcinki czy nie, czyli czy na jedynce gdzie niut jest przy 7000 jest tylko 200Nm razy przełożenie 15 =3000Nm czy na dwójce gdzie przy obrotach 5000 mamy 300Nm razy 10=3000Nm. I to są te niuanse.

No wlasnie chodzi mi o straty. Bo jezeli moc na silniku utrzymuje sie na stalym poziomie to na kolach moc spada. Nie oplaca sie ciagnac do odcinki. Widuje jednak wykresy na ktorych moc na silniku i moc na kolach jest proporcjonalnie mniejsza.

https://zapodaj.net/1e49c3a00fbaf.jpg.html

Na tym wykresie, wedlug mojej logiki lepiej poruszac sie w przedziale 4.5-6tysi, niz 5.5-7tysi, chociaz moc na silniku generowana do odcinki.

a to wykres ktory jest proporcjonalny

https://zapodaj.net/f299b97a5c6a1.bmp.html

IMO po zmianie biegu dalej masz tą samą stratę mocy co na poprzednim biegu gdyż straty rosną wraz z prędkością układu napędowego, a nie obrotami silnika

Poprawcie jeśli się mylę

Zdecydowanie moc na silniku.
Jezeli ropedzasz sie np. od 100 do 200 to moc idzie w 3 obszary: rozpedzenie samochodu w poziomie, rozpedzenie mas wirujacych (4 kola) pokonanie wiekszych oporow powietrza

Moc na hamowni wylicza sie jako moc wlozona w rozpedzenie rolek plus moc wlozona w rozpedzenie kol.

Te straty to wartosc teoretyczna na hamowni. Na drodze straty zaleza wylacznie predkosci obrotowej kol a nie od biegu czy obrotow silnika ergo wczesniejsza zmiana biegu nie powoduje ze straty sa mniejsze.

Edit: dokladnie jak napisal Budyniu

Najlepiej byłoby posłuzyć się tzw. wykresem trakcyjnym samochodu czyli przebiegu siły napędowej w funkcji prędkości jazdy na poszczególnych biegach. Tutaj to jest przyzwoicie opisane:

Wykres trakcyjny

Czyli teoretycznie najlepiej byłoby zmienic bieg np. z 2 na 3 w momencie, gdy krzywa przebiegu siły napędowej na 2 biegu przecina krzywą 3 biegu.

no mowie. zawsze pamietaj ze na wyzszym biegu moment za przelozeniem (czyli po wymnozeniu razy przelozenie) czesto jest nawet o 50% nizszy wiec to wszystko trzeba sobiie w excelu policzyc. najlepiej charakterystyke momentu w obrotach ze stratami pomnozyc razy przelozenie calkowite kazdego biegu i zobaczyc przy jakich obrotach na nizszym biegu mamy juz mniej niuta niz na wyzszym przy nizszych obrotach. ja takie wykresy sobie rysowalem momentu na kolach na poszczegolnych biegach w funkcji obrotow.
......Nm

kolumna c moment na silniku, d straty, e moment po stratach,f,g,h,i moment na kolach na poszczegolnych biegach


i od razu widac ze na jedynce zawsze mamy wyzszy niut niz na dwojce wiec na jedynce warto ciagnac ile sie da do odciny. im wyzszy bieg tym juz niekoniecznie bo roznica w przelozeniach jest ciasniejsza i obreoty tak juz nei spadaja. ale to wszystko zalezy od charakterystyki momentu w calym zakresie obrotow i od strat jak sie ukladaja oraz od przelozen.

i ten wykres z linku powyzej gdzie podane sa przeciazenia przy przyspiesznaiu na poszczegolnych biegach to potwierdzaja.

ale wszystko zalezy mocno od charakterystyki silnika start i przelozen bo w kazdym silniku moj excel bedzie wygladal inaczej.

Można też podejść do tego jako maksymalizację całki z mocy na silniku pomiędzy pomiędzy kolejnymi
zmianami biegów.

Piwo, coś nie halo z tą tabelką. Straty mają być w funkcji prędkości, a tu są przypisane do obrotów silnika.

To straty z hamowni

Liczy się moc na kołach. Żeby korzystać z przecięć musi być wyznaczona na każdym biegu z osobna dla takiego obciążenia jakie będzie wykorzystywane, np. płasko brak wiatru itd - chodzi o straty na momenty bezwładności (może być w przybliżeniu)- w ekstremalnym przypadku, przy dużych masach wirujących, maksymalna siła trakcyjna / uciąg może być na pierwszym biegu, ale maksymalne przyspieszenie na pusto na płaskim z rosnącą prędkością będzie większe na drugim biegu.

Jak wyżej, na maksymalne przyspieszenie liczy się pole pod wykresem mocy na kołach.

a skąd się bierze moc na kołach po biegach?

Prościej jest wziąć moc na silniku a straty pominąć

Wszystko co piszecie jest na swoj sposób prawda. Tylko jak interpretować te wykres. Jeżeli moc na silniku od 4 do 7 tysi jest równa 300hp to moc na kołach będzie załóżmy przy 4 tysi 250hp a przy 7 będzie 220hp? Czy będzie stała na poziomie 250hp? Skad te różnice a wykresach.

To by się zgadzało bo 1 wykres jest z hamowni stacjonarnej a drugi jest z drogowej.

Teoretycznie będzie 250 przy 4k RPM i 220 przy 7k, w praktyce trudno znaleźć silnik, który ma taką samą moc przy 4 i 7k.

Najlepsze przyspieszenie uzyskamy im większy moment na kołach a on tym wyższy im wyższa moc na silniku (+ rozumnie dobrane przełożenia skrzyni)

Jednak jestem za tym zeby poruszac sie w przedziale maksymalnej mocy generowanej przez silnik. Straty rosna liniowo wraz z predkoscia, opory toczenia, opory powietrza itp.

Czy rozpatrujemy wykres mocy czy momentu to jedno i to samo bo obie wartości są wprost proporcjonalne. Najważniejsze by mnożyć wartości razy przełożenia poszczególne i sprawdzać czy przy wyższych obrotach razy przełożenie całkowite nizszego biegu jest większa wartość czy na wyższym biegu przy obrotach na jakie spadną po zmianie biegu jest wyższa wartosc czyli u mnie jak jadę na dwójce czy opłaca się ciągnąć do 7200 gdzie mam moment na kołach 917Nm czy zmienić na trójkę gdzie po zmianie z 7200 mam 5600 powiedzmy (bo nie pamiętam) gdzie mam na trójce 1082Nm. Jak widać się nie opłaca bo na trójce moment na kołach jest wyższy więc wypadałoby nie do 7200 ciągnąć a na dwójce do trochę ponad 6800 bo wtedy jeszcze moment jest 1067Nm a na trójce przy 5200 tylko 1055Nm. I nie ma to nic zupełnie wspólnego z przecinaniem linii maksymalnego momentu i mocy bo to wogole nie uwzględnia przełożeń biegów i jest uproszczonym tekstem dla amatorów i pismaków motoryzacyjnych.

Piwo masz rację. Można to wyjść od mocy można przemnażać moment przez przełożenia wyjdzie to samo.
Z mocą jest o tyle prościej że masz jedną wartość do analizowania. Jedyne co pozostaje to przeliczyć ile spadną przełożenia po zmianie biegu i odczytać z wykresu jaka będzie wtedy moc.

Najważniejsze z całej tej dyskusji (i od tego się zaczęła) żeby brać moc na silniku a nie moc na kołach która jest sztucznym parametrem który wynika ze specyfiki pracy hamowni i nie ma specjalnego zastosowania w realnym świecie. Jeżeli hamujemy jedną oś to moc na kołach liczona jest jako moc na silniku minus bezwładność jednej osi. Jeżeli rozpędzamy się na ulicy to rozpędzamy obydwie osie więc "straty" są dwa razy większe. Mimo że to ten sam samochód i te same koła.

Sztucznym parametrem jest moc na silniku. Hamownie mierzą moment na kołach, mnożą go przez prędkość rolek i przemnazają przez przełożenia. Potem liczą moment na podstawie wytrącania prędkości i na tej podstawie liczą straty. Potem zwykła suma i masz SZACUNKOWĄ moc na silniku. Dodaj do tego kreatywnego tunera który stratami na hamowni zrobi Ci przyrosty

Dokladnie nie ma sensu przemnazac momentu, lepiej patrzeć na moc bo od razu uwzględnia przełożenia. Liczy się tylko o ile spadną obroty po zmianie biegu.

Teraz wszystko by się zgadzało. Na tym pierwszym wykresie co wysłałem pomiar byl robiony na 5 biegu a skrzynia byla z 1 6. Przy 6100 bylo około 200kph i to dawało 40km straty na kolach. A przy 200kph jest około 90km straty oporu powietrza. Co daje wynik około 130km strat ogólnych. A potrzeba około 130kuca żeby bujnąć się do 200 w tej budzie.

Hamownia mierzy siłę na rolce i prędkość, z tego jest obliczana moc; a po podzieleniu przez przełożenie - moment.

+1

A siła na rolce to co według Ciebie? Według mnie to właśnie moment obrotowy.

Siła na rolce*prędkość rolki = moc na kołach, po uwzględnieniu obrotów silnika wyznaczasz moment obrotowy. A siła na rolce*promień rolki to co najwyżej moment obrotowy rolki.

Zależy od sposobu pomiaru przez hamownie czy jest to całkowanie czy ma wbudowany momentomierz
Tak pozatym P=Fv, gdzie v = 2*pi*r*rpm więc w sumie i tak mnożysz przez promień rolek