Korzystając z wolnych kilku przymusowych dni uziemienia, zrobiłem coś, na co Westfield zasługiwał już dawno, no bo aż się prosił o galerię - zebrałem w jedno miejsce trochę jego fotografii, onboardów i z grubsza specyfikację, oraz listę obecności na dotychczaswowych trackday'ach.

Zapraszam !


https://aswestfield.wordpress.com/

Fajne, będę zaglądał.

W specyfikacji zabrakło info ile to ma KM i kg

Fajnie by też było opisać skąd kupiłeś ten pojazd + jakieś orientacyjne chociaż koszta

Jesli można wiedzieć jaki wiek kierowcy?
Zastanawiałem się zawsze w jakim wieku u mnie minie chęć do ściągania. Czy 40stka to wiek graniczny czy później. Na razie widzę że jeszcze mi się chce choć już coraz mniej (41lat).

ja jestem rocznik 71 i dalej się chce

Wiek ... no juz niedługo będzie połowa wieku na karku i to fakt że się często zmuszać muszę żeby coś zrobić czy pojechać... ale jak zacząłem to tak nie mogłem zostawić.
Co do ścigania to bez zaplecza w postaci od lat robienia tego, czy predyspozycji to tu cudów nie będzie, ale lekki wóz na przyczepnych oponach to na pewno ułatwia i pozwala na fajne czasy.
Zresztą celem dla mnie po przygodach z Alfą (alfami) była przede wszystkim niezawodność - m in dlatego silnik samochodowy, wolnossący, a nie motocyklowy itd. i niezależność od mechanika i jego dostępności . Oczywiście, czasy też, jasne! na ile się da.

Natomiast bez względu na wyniki, te kitkary są po prostu tak wdzięczne estetycznie i motoryzacyjnie, tak dostępne w sensie ile może człowiek "z ulicy" przy nich samemu zrobić, łatwe w transporcie , ze naprawdę nie rozumiem braku ich popularności u nas ?!

Co do kosztów, to są zróżnicowane - nie ma dwóch takich samych nawet tego samego modelu, podzespoły, dokładność budowy, ustawienia itd , ale sądzę że w przedziale jednym z niższych jak na czasy potencjalnie do osiągania i frajdę jaką dają.

Ja akurat znalazłem tzw rozpoczęty projekt 2-3 lata nie ruszany, rozbabrany w Belgii - tam i w Holandii mają pucharowe Westfieldy -takie same, z wyścigami , nie timeattackami na Spa , Zandvoort itp . Choć ten mój to przykład dość marnej "kultury tecznicznej" stamtąd delikatnie mówiąc (od silników , przez program po konektory choćby, za to z 2ma silnikami (choć oba zajechane) , kilkoma kpl kół i świeżo pomalowanymi laminatami )
Bardzo możliwe że to któryś z tych:

https://youtu.be/n0s0pRLmNxk

Co do specyfikacji faktycznie dopiszę .

Ufff, myślałem, że tu same dwudziestoparolatki

Uzupełnię tutaj, bo w zasadzie nie mam oddzielnego wątku (np nie wiem jakie wtryski są itp)

Byłem ciekaw tej otoczki , która owiewa skrzynie kłowe (ileż to razy słyszałem na TD - aaa, tam to kłówka siedzi tonem jakby tam dzin jakis siedział spełniający życzenia) . No i (głownie to ) przełożenia dotychczasowe skrzyni MT75 nie są uważane za najlepsze na trackdaye i chyba nie bez powodu, a opcji do MT75 nie ma , jest dużo do skrzyń typ 9 Forda (skośne, proste zęby z synchronizatorami ,część skośna część prosta itd ale w UK i koszt podobny lub większy niż tego na co się zdecydowałem.
Tak spadają obroty przy moim dyfrze dotychczasowym , skrzyni MT75 fabrycznej i kołach i obrotach silnika:

https://apx6u.app.goo.gl/x45x

(czasem trzeba kilka razy linijkę adresu kliknąć wtedy wstawi odpowiednie wartości w pola )

A tak sobie wykombinowałem, że byłoby lepiei ( 4ka musiała być 1.0 )

https://apx6u.app.goo.gl/eRco

Na jednym z trackday'ów spotkałem zespół obsługujący rajdówki i od słowa do słowa okazało się że w Polsce można zamówić wkład do (niemal?) każdej skrzyni - czyli otrzymać kłową skrzynię w układzie H o indywidualnie dobranych przełożeniach. Zęby trybów proste, o możliwie zbliżonych do zakładanych przełożeń ( wykonawca : m-drive) a pewien porządny człowiek ( Tomek S. FWD Motorsport) umieści to w obudowie skrzyni zwykłej seryjnej (akursat moja to MT75 z fordów scorpio, sierra itp - 2-3 stówki ) , calość jest ułamkiem ceny nowej sekwencji z elektroniką, a główny cel - dobór przełożeń ten sam.
Po niewielkim jak na światek wyrobu części / modyfikacji samochodowych opóźnieniu dostalem skrzynię z instruktażem i mnóstwem cennych jak ta skrzynia konsultacji, obalonych mitów , porad i w innych sprawach itd, wcześniej kupiłem nowy zamach, sprzęgło, docisk , jakoś to poskładałem choć wszystko bazujące na innych fordach , odległości pracy łapy od docisku inne niż dotąd itp. (przy okazji trochę lżejsze i mniejszej średnicy niż miałem choć nie tyle lżejsze ile myślałem bo... stare okazało się już nie 8-10 a 5,5 kilo Ale chyba działa .

No i wczoraj pierwszy trackday - dzięki corocznemu treningowi w Boże Ciało na Kielcach ( Pancin) w świetnych warunkach pogodowych, ruch na torze mały, nawet czasówki dla tych bez DNS'ów były i 2 układy toru zrobili i dobrze bo trochę przerw dzięki temu i można bylo odpocząć.

No muszę powiedzieć po tym pierwszym razie tak:
- nie ma perturbacji parkingowych, na lawetę i z można zjeżdżać, nic sie nie blokuje - miałem tu obawy
- akurat przy okazji skróciłem skok pedału sprzęgła co z mocniejszym dociskiem powoduję że czasem kangur się trafi ale sama skrzynia nic tu nie ma
- zmiany biegów - im szybciej tym gładziej naprawdę jestem w szoku jak 'bach ' i wchodzi i koniec , żadnego czekania na synchronzację nic ! tylko wiąże się to z tym :
- tu jedyne niebezpieczeństwo - zamiast 3ki 1ka może wskoczyć jak w masło, bez znanego ze skrzyń z synchronizatorami drastycznego ostrzeżenia z ich strony - bach jest i ... wszelikie możliwe konsekwencje w zależności od przyczepności, obrotów przy zmianie , momentalnego wysprzęglenia (? ) i budowy trybów, tu na pewno zaleta niesamowita sekwencji - nie da się zrobić misshifta. No ale uzywając lewarka w układzie 1-2 3-4 , blokując 5kę (shifterem pokombinować można) można się myślę nauczyć ręką do rogów zdecydowanie ciągnąć i powinno to nie być już tak ryzykowne w połączeniu z dobrym drążkiem/shifterem A 5ks to tylko na Silesię więc może 1 w roku o ile w ogóle.
- zmieniałem ze sprzęgłem w górę i w dól, raz ze tak budowniczy zalecają przynajmniej na początku i jeśli zależy nam na trwałości, po drugie przyzwyczajenie jest drugą a później już pierwszą naturą i chyba nie ma co z nią walczyć, ew w górę kilkla razy próboiwałem z tylko odjęciem gazu na chwilkę bez sprzęgła - wchodzi gładko, więc to chyba najlepszy sposób , tym bardziej że dla trwałości zalecany przez producentów , W każdym razie - można normalnie ze sprzegłem zmieniać jak w zwykłej skrzyni i wsystko gra, tylko szybciej, zdecydowanie ,
-redukcje - zdecydowanie szybciej nawet nie zawsze z podbijaniem obrótów brzegiem stopy, ale też czuć że synchronizatory wcześniej tylko w nich przeszkadzały
- wyje niemiłosiernie mowy nie ma żeby to w daily montować, ale z zewnątrz ponoć już nie tak strasznie
- czasem trzba wysprzęglić , pokręcić i znów żeby 1ka czy wsteczny wskoczyła przy ruszaniu,
- na luzie grzechocze jak wiadro trybów w skrzyni luzem , więc trudniej pewnie zdiagnozować faktycznie latające w skrzyni kawałki trybów
- najważniejsze - muszę wykombinować lepszy shifter ze sprężyną wracającą do pozycji 3-4 biegu, tu mam wzmocnine jakieś sprężyny w skrzyni ale jednak za dużo luzów,
- czy jest szybciej - nie mam odniesienia w czasach żadnych i liczbach poza tym że faktycznie obroty tak nie spadają i po zmianie w górę nie ma tego czekania na wzrost do obrotów gdzie coś więcej się dzieje (wolnossący silnik) , no i po plecach , a trochę tą poprzednią skrzynię miałem wyczutą więc mimo przerwy od jesieni plecohamownia mowi że tak, jest taki jakby stały ciąg idąc w górę biegami. No ale nie może być wolniej. Racechrono nie uruchamiałem , chciałem się na jednym skupić, zresztą to guzik powie bez powtarzalnych temp opon, asfaltu , toru itd.

Niestety misshifty mi się nie nagrały , a kilka bylo, czy urozmaicające film spiny a też kilka było, ale bez strat - to nie Modlin


https://www.youtube.com/watch?v=mM2MvxmQ0Xs


https://aswestfield.wordpress.com/majsterkowanie/

I jeszcze jedno - pierwzy raz miałem okazję jeździć z innm kitcrem na jednym TD - i to świetnie wykonanym! naprawdę dbalość o szczegóły niesamowita, wykładziny, ba bagażnik , podłokietnik ze ... schowkiem zapinki itd równiotko , chyba najwięcej km jeżdżącymi wozami byliśmy a tamten w dodatku an kołach przyjechał i wracał, maski ani raz nie otworzył, nawet wsk temp oleju nie miał, silnik , skrzynia Mazdy - więc wszystko jasne. Przyjemnie popatrzeć i jeden za drugim pojechac (tak też się nie nagrało;)

Skrzynia daje bardzo dużo. Ja od Piotrka z MDrive brałem przełożenia i wsady klowe do xsary lata temu i mogę tylko polecić. Jazda z kłami inny świat. Albo kły albo taki stosunek mocy do masy że skrzynia niepotrzebna. Zabawa w synchronizatory to kalectwo. Dobry ruch.

Andrzejsr - ile Cie ten wklad skrzyni kosztowal?

Dychę z haczykiem całość do zalania olejem i zamontowania.

za klowke? dobrze rozumiem? jesli tak to bardzo spoko cena

Tak - kłowa w układzie H w obudowie (dzwon, mocowanie wału, drążka ) MT75 czyli takiej jak miałem z synchronizatorami. Zaleta taka, że w razie W łatwo wrócić do starej skrzyni .

Beckert za kłową w ukł H 2x więcej + przeróbki dzwona , wału, drążka
Quaifie podobnie
W tych cenach jest już sekwencyjna lekutka Elite Transmissions no ale dochodzą tez te mocowania + czujniki, wyświetlacze, programowanie.. Wyszłoby dobrze ponad 30tys jak liczyłem wstępnie. No i zaraz by się chciało łopatki, siłowniki a tak to nie kusi ( a to kolejne drugie tyle )
A i tak taka lekutka nawet nie pobije silnika motocyklowego ze skrzynią zintegrowanego (Ford Zetec 2.0 + MT75 = 160kg , silnik + skrzynia Honda Fireblade = 65 kg - sekwencja gratis, lekkie koło, sprzęgło nie pozwalające na zblokowanie tylnych kół przy redukcji gratis... samochodowym silnikiem napędzany kitcar zawsze będzie cięższy znacząco od motocyklowego)
Choć takie "w całości" skrzynie na pewno mają zaletę bez luzów i dobrze samopowrotnego na 3-4 bieg drążka.

MiP a ile kilometrów torowych / os-wych taką skrzynią zrobiłeś bez zaglądania do niej ?

Czyli 10+k, nieco szybsze zmiany biegów, ale dalej ze sprzęgłem bo inaczej trwałość spada i do tego wszystkiego wieksze ryzyko mis-shifta. Plus w razie awarii gorszy serwis bo trzeba czekać aż zrobią nowe elementy. O ile jak najbardziej rozumiem zasadność takiej skrzyni w profi mororaporcie to jakoś w przypadku amatorki nie mam do tego nijak przekonania jeśli chodzi o zysk czasowy vs PLN.

Kilka rajdów pojechałem nie pamiętam dokładnie.
Yossarian takie skrzynie dobrze mieć dwie albo trzy tak żeby zawsze była możliwość serwisu i fura jezdzaca. Zysk jest spory z uwagi na inne przełożenia szczegolnie w słabych furach.

Nie , głównie inne przełożenia - zobacz linki które wkleiłem. Rozważałem jeszcze zmianę na Typ 9 synchro ale proste zęby z UK ale koszt podobny lub drozej a zostają synchronizatory i przełożenia z V max jakimś nieosiągalnym dla tego wozu i tak.
Mocy, pojemnosci, doładowania, paliw, aero, opon - nie zmieniam. Więc przełożenia tylko pozostały. W razie awarii zakładam starą skrzynię- leży czysta , z olejem, choćgrzechotałą już ale chyba te MT75 są niezniszczalne. Procedurę wyciągania i wkłądania zespołu silnik-skrzynia mam opracowaną, w małym garażu w 1 dzień na spokojnie . Ale liczę że z nowym drążkiem nie rozwalę. Te wnętrzności są na 2x cięższe jak nie więcej aujto przewidziane. No i ustawienia na 1-2 / 3-4 czyli tylko do oporów drążek po przekątnych + lepszyu drążek powinno całkiem wyeliminować ryzyko misshifta. A jak z tym serwisem - nie ma innej drogi tylko się przekonać samemu. Ile tu i ówdzie się nasłuchałem mitów typu olej wymienać co trackday, slick starcza na jeden itp itd. Za mało to wszystko popularne u nas żeby jakieś ogólne prawdy powstawały.
Drogo/tanio - wszystko względne, dzięki niskiej wadze całego auta oszczędzam na oponach, hamulcach, ogólnym zużyciu auta to można się szarpnąć ;) innej drogi na spróbowanie różnych rzeczy nie ma, zresztą nie mogę zwlekać, diabli wiedzą ile jescze się tym trackdayowaniem będę zajmować . Tak patrząc to bym dalej 156 cup jeździł ( nie żeby coś z nią nie tak było ale trochę "stateczna " przy kitkarze) i nie zazanał doznań z wyścigówki otwartej nigdy .
Generalnie klowe skrzynie o prostych zębach są w sporcie samochodowym z tego co rozumiem z powodów takich:
1- dobór przełożeń - to jest podstawowy powód
2 - tańśze do wykonania niż synchronizowane
3 - tansze do wykonania proste zęby niż skosne
a przy okazji / równolegle
4 - szybsze zmiany biegów + mozna bez sprzęgła ale ja _jeszcze_ nie chcę , (edit - nawet ze sprzęgłem ta nowa, tak szybkich redukcji to na dotychczasowej skrzyni nie zaznałem - https://youtu.be/mM2MvxmQ0Xs?t=80 (około 1:20 ) , możliwe , prawwie na perwno dotychczasowa swoje przeszła , pewnie są też lepsze konstrukcyjnie synchronizowane gdzie to głądko idzie no ale mogę porównywać to co znam
5 - mniejsze stray mocy dzięki prostym zębom vs helikalnym (tu różne dane npotykałem od ułamków procenta po dwucyfrowe, ale jakby było 5% mniej strat to jakby 10 koni więcej, nie zaszkodzi)
6 - można (gdy skrzynia deykowana) stosować dzięki prostym zębom a nie skośnym obudowę słabszą = lżejszą (w moim przypadku to nie dotyczy, bo została taka sama, ale ja i tak przestałem się zajmować oszczędnościami na masie kosztownymi / czasochłonnymi bo auto jest z natury lekkie to mu kilka kilo w tę czy wewtę nie robi różnicy) .

1 tak
2 niekoniecznie możesz u Piotrka zamówić różne koła przelozen pod fabryczne przesuwki o ile da się 'przelozyc' fabryczne kiełki między kołami
3 nie sądzę ceny frezow takie same a z pewnością porównywalne. Piotrek robi też skośne zeby
4 oczywiście
5 trochę tak
6 niekoniecznie. To bardziej zależy od modułu i kąta alfa zeba

Najważniejsze zalety z perspektywy mocnych pojazdów to ciasne przełożenia oszczędzające cały układ napędowy jak również redukcja ryzyka blokady kół na hamowaniu w rwd. To jest jeszcze nauka do zebrania dla miłośników takich skrzyń jak np 8hp w mocnych rwd.

Zasadniczo zeby proste a skośne czy kły a synchronizatory to dwa odrębne tematy. Możesz mieć proste zeby + synchronizacja jak również skośne + kły.
Zużywają się kły i nie ma tak znaczenia używanie sprzęgła lub nie co pewność i skuteczność zmiany biegu. Do tego dochodzi kat kla. Materiał i jego obróbka. Możesz z Piotrkiem pogadać na te tematy.

O, co do tego blokowania tylnych kół to nie pisałem tego wrażenia bo sądziłem że to tylko efekt mojego większego skupienia się podczas tego pierwszego td z nową skrzynia.
Ale faktycznie w zasadzie ani raz tego nie doświadczyłem no może jakieś drobne przyblokowanie. A z poprzednią skrzynia to było dość częste i nieraz powodem spina.
B prawdopodobne że na tej szukanie gdzie z 4 na 2 redukowalem tobna starej byłoby z 3 na 2 raczej i z możliwym przyblokowaniem tyłu gdy odciążony i nie na wprost więc wiadomo co.
No ale to logiczne faktycznie po redukcji jest na tych nowych przełożeniach mniejszy spadek obrotów więc mniej podbicia gazem jest potrzebne.
No i mniej czasu upływa przy zmianie biegu więc mniej obroty spadają nawet przy braku/niedostatecznym podbiciu gazu przy redukcji.
Więcej zmian to już raczej w tej skrzyni nie będę wprowadzał ale warto tu i wszem głosić faktycznie że jest na miejscu firma robiąca takie rzeczy na zamówienie w zasadzie czyli m-drive. A jak się do końca nie wie o co prosić to inna - FWD Motorsport , pomoże w przełożeniu tego czego się oczekuje na to co tam technicznie zamówić.

Skrzynia bardzo ważna rzecz, ale koszt niestety wysoki. Taniej zrobić mocny silnik i nie bawić się w biegi .

Jak taniej? Za 10 tys w kilka dni? Trzeba liczyc nie tylko pieniadze ale i czas.
Mi tematy obce są to ( bo domyślam się że o doładowanie chodzi ) więc uczenie się szukanie ludzi wiarygodnych jakieś strojenia czujniki chłodzenia upychanie wszystkiego przez co cała zaletą kitcara- dostęp do wszystkiego łatwy i na wierzchu znika. Nie dla mnie.
Nieopłacalne czasowo wobec zysku frajdy potencjalnego bo i tej mocy jaką mam nie wykorzystuje całkiem.
Doładowanie to raz że komplikacja dodatkowa ( i wszystko co się z tym wiąże ) , poza tym że mi do takiego auta nie pasuje, zresztą do żadnego tak naprawdę, to ryzyko awarii większe i nakład pracy większy .
Po drugie - jest w klasach wówczas że wszystkim w tym bolidem F1 czy jakimś wynalazkiem na ten peak costam.
I nie opowiadaj o braku klas i generwliach bo zawsze są jakieś klasy i nie istnieje jedna generalka
A tu jasna sprawa pojemność dwa litry jedna os i większość regulaminów to obejmuje precyzyjnie bez wspolczynnikow.
Tzn niż się wolnossący mocniejszy oczywiście ale też nie za 10 tys i nie tak szybko .
Raczej bliżej mi do zmniejszania mocy i pojemności tak naprawdę w takim aucie.

Szkoda,ze nie mierzysz nic na torze, żadnych stałych fragmentów czy jakichś powtarzalnych tras. Wtedy byś wiedział, ile dala skrzynia. A na dupohamownie to niestety ale nie jest pomiar.
Taka ciasno zestopniowana skrzynia ma sens w klasach z limitami, gdzie silnik ma wąski powerband i niewiele mocy, trzeba wtedy biegami mieszać. Jak masz odpowiednio dużo mocy, to można jechać bieg wyżej i strata na gorszym przyspieszeniu jest pomijalna.

Nie mierzę bo za rzadko jeżdżę żeby to było wiarygodne i powtarzalne niestety.
Niby stały tor na jakim byłem w powiedezmy powtarzalnych warunkach pogodowych - Silesia też niewiele mówi bo pól metra inaczej szczyt tego czy innego zakrętu wyznaczony i po powtarzalności . Dlatego odrzucam racechrona gpsy bo właśnie w moim przypadku to nie ma sensu.
Co do przełożeń nie są aż tak ciasne , a po drugie przecież nie odkrywam koła na nowo tylko czerpię z doświadczeń kitkarowych Westfieldowców i itp. gdzie latami zbierali doświadczenia i kto nie spróbował poprawiać jej (skrzyni MT75) przelożenia w tym kierunku ( stosując przeróżnie modyfikowane skrzynie typ 9 ) nie wracal do niej opisując jako "to nie to auto" lub coiśw ten deseń. A tam (UK) mają conieco stałych nitek torów i tych speed series itp. gdzie mają porównania co jak się spisuje. A taka typ 9 synchronizowana i prostymi pierwszymi biegami droższa lub jak ta na zamówienie.
Moc to kłopoty, od uzyskania, przez kontrolowanie po zużycie wszystkiego znacznie większe, dosłownie wszystkiego. Na pewno ma sens dużo jeżdżąc i majac czas i energię na jej nie tyle tworzenie co utrzymanie , ale ileż tu na RF "projektów" co przez tworzenie mocy a później jej konsekwencje stoją i się robią co rusz albo latami. Na moje możliwości 200 koni to max . A jak się uda bliżej tem mocy i momentu max utrzymywać przez trochę większą cześc przejazdu to lepiej. To tak jakb nie wiem, odrzucić ustawianie geometrii (a wiemy że lubisz i doceniasz jej wpływ) i powiedzieć eeee, dorzucę mocy.

Paradoksalnie wyższe obroty są bardziej obciążające dla silnika, niż większy moment. Tzn przy wysokich obrotach trzeba stosować tłoki lekkie, lekkie sworznie i inne tematy. Silniki moto mają to z fabryki.
Z perspektywy żywotności lepiej doładować silnik te 0.5 bara i kręcić niżej, niż ciągle na odcince.

Co do doświadczeń westfieldowców to nie neguję. Może ta skrzynia co miałeś wcześniej była rzeczywiście tragiczna. Sam chętnie bym sekwencję jakąś wsadził, ale to podwoi budżet mojego projektu .

te skrzynie są trwałe a do celów wyścigu - pucharu czyli wszyscy jadą tym samym na pewno ba dobre

https://youtu.be/JU5M_RKNbUs?t=125

czy do nauki jako nierozwalające się zaraz i w razie czego za 2-3 stówki używane także.
Westfireldy Aerorace z pucharu w Belgii z nimi jeżdzą od chyba ...nastu lat i taka dlatego mi się trafiła.

Co masz dokładnie na myśli, że lepiej doładować 0,5 bara niż kręcić wyżej niż seria? Czy doładować 0.5 bara i kręcić mniej niż seria jest lepiej niż wolnossak na seryjnym odcięciu. Bo można twój post zrozumieć że doładowanie zwiększy żywotność silnika, a takich rzeczy jeszcze nie widziałem

Szukanie dodatkowej mocy w wolnossaku jest bardziej wymagające dla silnika przez wyższe obroty niż seryjne.
Moc z obrotów jest też znacznie droższa zakładając jakiś seryjny silnik.
Zresztą ile wytrzyma seryjny silnik jadąc seryjnie na odcince 6500rpm non stopę,a ile wytrzyma ten sam silnik doładowany 0.5 bara jadąc 4000rpm ? Moim zdaniem ten drugi wytrzyma więcej .

Wiem z czym się wiąże grzebanie w wolnossaku i wiem że miałeś na myśli że łatwiej dmuchnąć lekko seryjny piec niż go kręcić wyżej i tak pewnie będzie.

Ale co do tego który wytrzyma więcej, wolnossak czy turbo z twojego przykładu, to sam jestem ciekawy. pierwsze pytanie to który będzie szybszy Ze swojego skromnego doświadczenia wiem że tak naprawdę to wolnossaka jest mega ciężko zajeździć i ani mi ani ludziom co znam, co piłują na autostradach na full czy katują po górach to silniki jakoś nie szczególnie padają, mowa oczywiście o nie wysilonych popularnych silnikach. Na torze to prędzej silnik się uwali bo olej odpłynie na zakręcie niż z faktycznego przemęczenia.

Nie mam wiedzy z własnego doświadczenia odnosnie katowania wolnossakow.
Kiedyś próby bicia rekordów primera 1.6 skończyły się przytarciem panewki i wymuszona rewizja silnika (kilka minut na autostradzie próbując zrobić vmax na 4tym biegu).
To, co zrobił Andrzej zmieniając przełożenia ma sens ,gdy jeździ po krętych torach lub ściga się na ułamki sekund. Wtedy silnik wolnossący może dać lepsze osiągi, bo będzie lepiej dobrany pod jakiś tor. Ale zmieni się tor i okaże się,że więcej zmian biegów powoduje straty. Skrzynia to zabawa , jak już nie ma gdzie indziej poprawiać czasów. W wolnossaku też mieszałem biegami, bo auto nie jechalo. Teraz więcej frajdy daje mi jazda na jednym biegu, bo 50-150 robi wystarczająco dobrze i nawet z wymianą silnika po awarii korbowodu jest taniej, niż ta skrzynia .

Taniej taniej... A diesel jeździ taniej niż benzyniak ale niekoniecznie je lubimy, mimo że tańsze.
Dla mnie doładowanie w żadnym wypadku nie byłoby tańsze , już pisałem - czas i późniejsza obsługa jakieś czujniki logi srogi . Zamiast pracować bym się musiał tego uczyc i stracił znacznie wiecej.No a tory właśnie kręte mam oba ulubione.
Oczywiście wolałbym nie zmieniać biegów! Jak w kitkarze elektrycznym, to ideał.
Ale jak już muszę zmieniać to lepiej na takie co nie spadają na 3 czy 4 tys tys po zmianie z 7, ale bardziej na 5tys czy więcej.

Gdybyś się nie trzymał tej klasy do 2 litrów, to ciekawe, ile by kosztował seryjny silnik i go doładować na te 250 koni vs dłubane wolnossące + skrzynia. To musiałbyś sam podliczyć .

Ale się trzymam . Czegoś trzeba, tak samo nie ide z nim do zawodów na przewyższenie . To miało być auto uniezależniające od mechaników na ile się da i stwierdzam że doskonale spełnia tą rolę, a ilością wrażeń przewyższa moje oczekiwania z tymi 2 litrami NA. A nie do żadnych rekordów, że żólwiem nie jest przy okazji to tyllko plus dodatkowy.
Dlaczego mam się nie trzymac klasy jak mi odpowiada i w zeszłym pierwszym pełnym sezonie Westfielda gdzie nie byliśmy to 1,2,3 miejsce miał

https://aswestfield.wordpress.com/about/

I ani jednego DNS czy DNF , aż nudno się robiło, no jakby to Mazda była niemal między wyjazdami przecieranie i czasem odpowietrz hamulców i te gimanstyki z geometrią . Mam to psuć komplilkowaniem go i obciążaniem korbowodów, dodawaniem czujników, rur, intercolerów, się okaże ze za maly, za duży , chłodzenie się spsuje, jakieś kólka kompresora za male za duże, pasek spda czy napięty , upychanie wszystkiego , przegrzewaniem komory... wożeniem laptopa ... korbowodami wystającymni z silnika :-p , z RaceTCS i tak ilość okablowania w nim się podwoiła , wystarczy
No może popsuje misshifetm, to możliwe, nie wykluczam niestety.
Więc chciałbym żeby był mozliwie najprostszy, dlatego chciałbym jeszcze kiedyś spróbować kitcara z silnikiem i skrzynią motocyklową. Tam to w ogóle po komorze silnika wiatr wieje takie przestrzenie.

A nie , przepraszam tylko I i II miejsca Westfield 2.0 NA miał same, IIIgo nie, oraz poza podium wszelkim na TAP.

Z doładowaniem może i na tamtej skrzyni by bylo ok 2ke jako jedynkę traktując , nie wiem , tu jest fajny kalkulator obrotów/dyfra/śr koła/przełożeń/prędkości czysty bez moich danych:

https://www.blocklayer.com/rpm-gear.aspx

Katowałem, katuję i będę katował wolnossaki i znam dużo osób co tak robi. Odpowiednie interwały olejowe to podstawa, mi nigdy nic nie klękło.

Jak nie lubisz mieszać biegami to po co się wypowiadasz na forum racingowym xD

Osobiście mam u siebie w aucie krótsze przełożenie niż seryjne i nie wyobrażam sobie inaczej, bo auto by było za wolne przy takiej mocy

Interwały interwałami ale na pewno ważne jest zaopatrzenie w olej czyli miska odpowiednią.
W temacie skrzyni i BMW bo Bartorer lubi a ja nie to muszę przyznać że dzięki BMW powstały fajne tanie shiftery tylko wielgachne jak to wszystko do BMW ale może jakoś go dokrece.
Chciałem do ramy tunelu ale to chyba jednak zły pomysł bo obserwowałem że skrzynia chodzi w czasie jazdy i nic dobrego by z tego nie było.
Ale z 2giej strony te BMW jakoś jeżdżą z mocowanymi do tunelu srodk. Ale może silniki i skrzynie na sztywno też do auta wówczas.

Może rzeczywiście nie pasuje do tego forum .
Mieszanie biegami to próba nadrobienia braku mocy .
Krótsze przełożenie poprawia dynamikę w mieście itp, ale między 100 a 160 3x zmieniać bieg, to już jest przerost formy nad treścią. Co innego, gdyby to była sekwa ,a nie w układzie H.

Ufff całe szczęście że w przypadku tej skrzyni tylko 2 a nie aż 3 razy trzeba machać tymi biegami między 100 a 160 (btw 150 przy tylko chyba jednym układzie toru na Jastrzębiu dotąd max miałem , 195 czy 8 ma silesii, na Poznań się nie wybieram)
A jak by to była sekwencja to już sobie wyobrażam że skrzynia za 40-50 tys to po co, nie daj Bóg z siłownikami łopatki itp za drugie tyle . Co Ty tak te pieniądze liczysz. To i tak jest tanie auto jak na swoje osiągi i doznania. I to jest naprawdę niska cena jak za skrzynie. A doładowanie nie wchodzi w rachubę więc nie istnieje w t przypadku dylemat czy doładowanie czy skrzynia. Gdzie bym tyle miał wydać na jakieś dmuchawki psujace wszystko i komplikujące co innego na pojemność duża wolnossąca ale nie doładowanie 2 litrów . Że tak odwrócę Twoje selwa wobec H.
No chyba że dozwolona jest ewentualnie sekwencja za dychę bo inaczej nie bardzo rozumiem jaka to autu różnice robi czy ukl H czy sekwencja? Przełożenie to przelozenie.
Trochę pogadałem video z górskich wyścigów , to chyba najbardziej zbliżone do torowej jazdy , sporo ludzi używa klowych w układzie H.
Aha, mieszanie biegami to nie próba nadrobienia braki mocy tylko wykorzystywanie tej mocy która jest i inna nie będzie. Czemu by nie wykorzystać lepiej tego co już jest?
To dokładnie to samo co dam robisz . Optymalozujesz przyczepność zawieszenie inny poprawia opór aero ( przecież można doładować). Itd.
Zawsze poruszamy się w rach jakichs ograniczeń.

Nie masz logów, to nie wiesz ile czasu tracisz na zmianie biegu.
Jak pojawiły się pierwsze DSG, to widać było, ile kosztuje zmiana biegu w układzie H. 20% mocniejszy wóz z manualem jechał równo z cięższym i słabszym wozem z DSG.
Jest taki paradoks, że jadać z 80% obrotów z zakrętu i zmieniając bieg osiągasz praktycznie identyczne czasy, jak jadąc bieg wyżej. Wynika to z tego,że zysk z przyspieszenia na starcie tracisz przez te 200-300ms , kiedy nie przyspieszasz, a zmieniasz bieg.

Zgadzam się,że silniki wolnossące są mniej awaryjne, niż doładowane. Silnik doładowany kompresorem jest gdzieś pomiędzy wolnossakiem a doładowanym turbo jeśli chodzi o awaryjność.
Idealnie byłoby mieć 6 litrów wolnossące i nie bawić się w doładowanie ani biegi .

No właśnie. Idealnie jeszcze bardziej elektryka z zasięgiem, czy wymiennymi bateriami. Żadnego babrania się docieraniami trybów, wymianami olejów, itd.
No ale mam ograniczenia jakie mam.
Co do awaryjności - rośnie ze stopniem komplikacji. Doładowanie to spora komplikacja . Nie mówię tylko o połamanych korbowodach ale choćby o odłączonym jednym kabelku itp. I tu też specyfika zawodów ma znaczenie - na timeattack można wrócić samemu czy na holu , naprawić (jak się wie co ja mógłbym nie wiedzieć ) i pojechać , w końcu jakiejś jedno udane okrążenie sięuda.
A na próbach gdzie jest suma czasów z 5-6 przejazdów jedna drobna awaria i po zawodach. Tam szybkie auta to nie te co są szybkie, a te co dojeżdżają każdy przejazd. Pewnie dlatego 5 a nie 50 tych przejazdów.
Co do zmian biegów to przecież jak używałem racechrono to pokazywałem Ci - zmiana biegu w górę 2-3 to było 0,5 - 0,6 sek w tamtej skrzyni z synchronizatorami.

no to porównaj ile teraz. Ja z flatshiftem 2-3 robię 300ms.

Jak się kiedyś w końcu "wjeżdżę" i nie zmisshiftuje to mooooże kiedyś sięgnę jeszcze po racechrono, na razie jedno z posranowień to go nie dotykać bo uwagę odwraca, i przyjemność odbiera, i czas zajmuje. Choć najbliższy Raceday na Jastrzębiu widziałem ma mieć nitkę przejazdu identyczną z zeszłoroczną. Ale to rzadkość - powtarzalne nitki przejazdu. Zresztą częściowo słupkami wyznaczane więc i tak nie identyczne.

A co do misshiftów to tak sięgając wstecz z wszystkich td na jakich byłem spotkałem się z dwoma przypadkami - oba na skrzyniach synchronizowanych.
Więc i w nich możliwe, aczkolwiek bardziej trzeba się postarać. Nie bez powodu auta wypozyczane na TD przez np Raceday mają kamerki zeby gdy kierowca się nie przyzna móc wykazać kto popsuł.

Wszystko zależy od tego ile ma mocy samochód, jeśli dalej rozmawiamy o dosyć słabych autach w okolicach powiedzmy 150 koni, to krótka i ciasna skrzynia nie będzie przerostem formy nad treścią. Ja upalam głównie małolitrażowe japończyki, i wszystkie seryjne którymi jeździłem ( civici, mazdy serii 3, mx-5, mr2 i reszta japońskiego szrotu) miały tragicznie długie biegi jak na takie małe moce, co prawda są dobrze zestrojone do jazdy na codzień, ale na pewno nie do upalania. I u nas w górach na krętych drogach te wrażenia się jeszcze potęgują. Bardzo ciężko jest dobrać bieg, z dwójki często za słabe wyjście z ciasnych zakrętów a znowu redukować na jeden i potem znowu na dwa to straty w czasie, i mulisz z dwójki z 4 krpm, albo mega stromy podjazd, kończysz dwójke przy 100km/h wrzucasz trójke i silnik spada z 7000 poniżej 4000 i auto zatrzyma się na 95 km/h i się nie rozpędza.

A miałem też Civici z D-serią na "hybrydowej" skrzyni, czyli główne z concerto i IV i V z CRX plus lekki zamach, i to była najlepsza budżetowa modyfikacja do civica moim zdaniem, wreszcie na podjazdach silnik nie wypadał z power-bandu i osiągało się wyższe prędkości na szczycie podjazdu i szedł od 0 do 180 czyli końca skrzyni dużo szybciej niż seria.

Drugi przykład z doświadczenia to Impreza wolnossak 160 koni z reduktorem, który niby ma służyć do jazdy w terenie, a ja go wykorzystuje do upalania na asfaltach bo jest ta sama historia co w civicu. dużo łatwiej dobrać bieg na krętych drogach i tak samo na podjazdach osiągam wyższe prędkości, wszystko wychodzi na plus, tak samo łatwiej komuś uciec na reduktorze niż bez, widać te różnice gołym okiem.

Są dyscypliny, w których jeżdżą np. e36 z 2.0 R6 pomodzonym na 200 koni ponad i mają dyfer o przełożeniu 5.44, a w serii z tym motorem jak miał 150 koni było 3.38, więc nie wiem co się tak czepiacie. Uznał, że chce takie przełożenia, a nie inne i niech się nacieszy ze sprzętu. Nie trzeba mu psuć humoru takimi gadkami co w sumie nie wiele wnoszą, bo w zależności od toru różne przełożenia się lepiej sprawdzają i najlepiej by było mieć regulacje przełożeń i sobie ustawiać wedle upodobań i wymagań

Z humorem spokojnie, nie jestem na takie coś podatny, bardziej go sobie swoimi obawami psuję czasem a Jacka "doładuj", "doładuj", mocy dodaj itp słyszę od hoho, odporny jestem bo wiem z czym się to łączy i w eksploatacji i w potencjalnym wykonaniu z moich warunkach. Ale przede wszystkim po prostu tego nie chcę, no bo chcąc to można trudności pokonywać.
Jacek swoje frycowe zapłacił ucząc się doładowań swoich silników, to łatwo mu mówić po czasie, po czasie wydaje się prostsze .

Wiem co robią krótsze.przelozenia w słabym wozie. Kiedyś miałem nissana tida, ,jakieś 120 koni. Miał 2ke do 80,3ke do 120.Dynamika bił Wisłę mocniejszych aut w mieście.

Ja mam plan zrobić taki samochód, który będzie miał problemy z trakcja do 150km/h. Zabawę w 200 koni mam już za sobą . Jak Andrzej jest zadowolony z takiej modyfikacji to ok. Ja osobiście bym zrobił 1ke do 80 , bo teraz 1ka chyba nie jest używana.

Pozwolę sobie tylko zauważyć, że 90proc juz chyba samochodów, które jeżdżą po ulicach ma więcej mocy niż te 2.0 i jakoś nie sypia się co zakręt. Ja sam co dnia jeżdżę autami o mocy x2 czy x3 i też klepie kilometry a czasem i na tor wbijam.

Z przełożeniami ograniczeniem było to że 4ka musiała być 1:1
I jakoś tak mi wyszło szukając kompromisu jak na wykresie. Czasem są naworty ciasne więź może czasem tej 1ki użyje. Nie wiem .

MIP na ulicy spoko, na torze mi 150 koni niecałe na slicku gorącym ( dość istotne ) dawało o sobie znać w sensie wytrzymałości pewnych elementów. I to 1050kg. No ale to w jakos 3 tysiącach km torowych lacznie plus początkowo dojazdy na kołach. Nie mam też ochoty co trackday opon zmieniać czy hamulców. Poprzedni sezon to 1 tys km torowych i praktycznie niezauważalne zużycie hamulców a opony drugie założyłem "nowe" ( używane po stówce sztuka) na ostatni trackday nie z powodu sznurków tylko wydawało mi się że słabiej trzymały przez ilość cykli i faktycznie tak było.
Minimum roboty maximum frajdy . Ale to już są osobnicze różnice ile to minum roboty.
Wspominałem już że drugi raz podchodząc do tych zabaw to bym w mx5 jakaś się próbował zmieścić i fajrant, tylko zabawa bez napinki. No ale za późno się przekonałem jak wytrzymałe i ile uśmiechu dające sa mx5 a obcując z tak bezpośrednim i lekkim wozem to trochę uzależnia.

Te koszty które wymieniasz hamulce opony to śmieszne kwoty w relacji do czasu, który trzeba poświęcić żeby pojechać jakąś rundę. Tak samo masz minimum roboty maksimum frajdy 90 proc seryjnych wozów na torze.

Nie.
Taki lekki bezpośredni prosty wóz to zupełnie inne wrażenia. Zupełnie.
200 koni w nim to jak ze 400 w poltoratonowym lub więcej , a biorąc pod uwagę natychmiastowość odczuc i reakcji i bezpośredniość, brak kabiny to inny poziom wrażeń kompletnie. Tu się siedzi na ziemi prawie spiętym na sztywno z autem i na tylnej osi a to tylko ułamek różnic od seryjnego.
A gratis jest zużycie znikome wszystkiego .
Już widzę cywilny 2x w miesiącu goniony aha . Coś o tym wiem.
Właśnie opisuje że żeby pojechać kolejna rundę i wyrwać pucharek przy okazji prawie nic nie trzeba było robić . No zapakować kombi i go załadować na lawete. 2x w miesiącu.
Czas na podróż i trackday taki sam. To już stałe kosztu czasowo finansowe.

Puchary przywozilem też 126p i to seryjnym gdzie stawka wówczas była trochę mocna. Teraz mam auta nieco mocniejsze a nabyłem właśnie 126p i zamierzam latać seryjnym po torach. Ale to inny poziom emocji i frajdy niż jazda fura co robi 1g na odejściu 100kmg+ i każde klepniecie gazu wymaga sporej mocy obliczeniowej i pot leje się po kierownicy.

Miałem okazję jechać na torze jako pasażer najpierw KTM X-BOW, a chwilę później Ferarii Italią 458. Po przejeździe KTM Italia w ogóle nie zrobiła na mnie wrażenia, a w KTM, aż ciężko mi było złapać oddech. Oczywiście z pozycji pasażera odczucia są dużo większe niż jak się samemu prowadzi, ale chodzi mi o to, że w pełni się z tobą zgadzam

No ja jak zaczynałem w ogóle cokolwiek się motoryzacją interesować kilka lat temu i uruchamiałem Pucharówkę to samo - KTM i Nissan GTR oraz Lamborghini jakiestam nie pamiętam, ten KTM to może 1./3 gazu wciskałem a mimo to byłem fizycznie z 500m dalej niż rejestrowały to zmysły Ale KTM ma chyba jednak ciut więcej mocy . Mimo to oddaje to porównanie o co chodzi.

MIP o ile niższe moce i przyspieszenia opanowujesz tak że tylko większa moc jest ograniczeinem to tylko pogratulować i krzesaj krzesaj! ja wiem że do połowy możliwości tych 200 koni nie doszedłem i na pewno to nie one mnie ograniczają, a jako kierowca w technice jazdy to w ogóle. Ja na tory gdzie wyższe moce coś dają ( w stosunku do nakładów czasowych na nie poświęconych) nie jeżdżę i nie będę regularnie a jeden czy dwa wyskoki na rok to toru nie poznam, spadnie deszcz, ktoś puści olej albo mnie nie wpuszczą lub zdejmą
Jak poczuję to co w Alfie kiedyś że więcej już nie wycisnę i zacznę w innym kierunki obracać głowe to może, może, ale wtedy pewnie będą elektryki największe przyspieszenia oferować. A ja będę miał trudności z wejściem do klatki
Ale wiem że to daaleko i może to będzie zupełnie inne hobby, w końcu istnieją takie, gdzie te nasze samochodowe g to pikuś .
BTW pot to i gokart 10cio konny wyciska, a mocniejszy przy okazji jest szybszy . A 126p fajny, i faktycznie 'p' choć z tego co obserwowałem mają trudności z dotrwaniem do końców TD, ale może to były podłubane dla wiekszej mocy i dlatego.

Żeby zobaczyć czy ogranicza Cię sprzęt czy Twój procesor musisz zebrać dane telemetryczne. Wówczas masz czarno na białym wszystko. Wiesz ten sport od początku rozwijali zawodnicy, którzy chcieli jeździć szybciej coraz mocniejszym furami. Jakbyś zrobił ankietę u zawodników kartingu czy chcą jeździć f1 czy kartami to co Ci napiszą? A taka sama ankieta wśród zawodników f1?