W swoim aucie dokładnie S8 D2 będę poszerzał rozstaw tylnych wahaczy, jestem zmuszony do tego przez zmianę mostu z tyłu który ma szerzej flansze a nie chcę kombinować z półosiami, brakuje mi 1cm na stronę ale z drugiej strony jeśli i tak poszerzam, to może zrobić więcej? Jaki wpływ będzie to miało na prowadzenie i czy warto robić więcej, czy zrobić 1cm i nie kombinować?

W teorii zmniejsza się wtedy transfer masy w zakręcie na tej osi w stronę koła zewnętrznego, zwiększa się na kole wewnętrznym, mniej się więc pochyla na tej osi. W zależności od tego jaki jest aktualnie balans, może to poprawić lub pogorszyć nadsterowność/podsterowność.
Ale w cywilu raczej nic to nie zmieni, zwłaszcza zmiana o parę centów.

Ogólnie auto seryjnie na suchym asfalcie było raczej neutralne ewentualnie ciut nadsterowne przy większych prędkościach. Na mokrym to standard dla audi czyli rycie przodem chociaż jak się człowiek nauczy to opanować to dało radę to auto ogarniać żeby jechało przyzwoicie. Teraz wszystko się pomiesza bo silnik że skrzynią idzie 10cm w tył do tego skrzynia dłuższą i ciężka z tyłu więc masa może wyjść ciekawie. W org było 820kg z tyłu i 1020 z przodu chyba jakoś tak. Boje się teraz że auto będzie przesadnie podsterowne jak masa przesunie się jeszcze do tyłu i tył się poszerzy.

Boisz sie podsterowności jak odchudzasz przod o dorzucasz wagi na tył? To skutkuje nadsterownością raczej...

Hm? Im lżejsza strona tym mniej na niej przyczepności. . Silnik z przodu to nadsterowność w standardzie a silnik z tyłu podsterowność w standardzie.

Silnik zostanie przesuniety do tylu o 10 cm wiec logicznym jest ze samochod przestanie byc tak podsterowny... Przeciez nie przeklada silnika do tylu.

i dlatego audi płuży przodem?

pluzy bo pewnie ma gigantycznie gruby stab z przodu by zabezpieczyc przed gwaltownym uciekaniem tylu na zakretach na sliskim.
ogolnie auto z duza masa z tylu jest bez gazu podsterowne a auto z duza masa z przodu bez gazu nadsterowne. oczywiscie dodajac gazu czyli odciazajac dana os charakterystyka sie zmienia.

i zapewnie nie ma z tym nic wspólnego to, że silnik jest przed przednią osią.

Piwo - znowu przesadnie upraszczasz to jak coś działa i potem wychodzą babole.

I piszę to właściciel auta typu MR ?

Wszystkim czym jeździłem z silnikiem centralnie bądź z tyłu zachowywało się dokładnie na odwrót, idąc gazem dociska tył jeszcze bardziej i auta ryją przodem, trzeba dociążyć oś skrętną odpuszczeniem gazu albo hamulcem i dopiero zaczyna skręcać.

nie no potwierdza to tylko co napisalem. auto z silnikiem z tylu czyli opel speedster jest podsterowny. co ci sie nie zgadza w mojej wypowiedzi? dociazajac przod powodujesz ze przod ma wiecej przyczepnosci. czytaj wiekszy nacisk na osi wieksza przyczepnosc. tzn auta z duza masa z przodu maja duzo przyczepnsoci przodu czyli sa nadsterowne, auta z duza masa z tylu maja duzo przyczepnsoci tylu czyli sa podsterowne. gazem i hamulcem mozna dodatkowo zmieniac dociazenie danej osi i wplywac na pod nadsterownosc.

Tak, jednocześnie ta większa masa daje większa siłę odśrodkową w zakręcie.

tak ale to jeden z punktów z listy "co wpływa na podsterowność"

weź seryjne E36 E46 - podster na wejściu w zakręt. Ale jak to? Przecież wg. Twojej zasady, coś takiego nie powinno nastąpić. I co ciekawe R4 są mniej podsterowne niż R6.

Czyli wniosek z tego ze nie potrzebnie przesuwa silnik do tylu. Jakby go przesunal do przodu samochod bylby mniej podsterowny. Ja nie wiem czy ta rozmowa dalej ma jakis sens.

Rzeczywiście z przodu jest stabilizator może 28mm a z tyłu że słomki od napojów. I dlatego pytam tutaj, też zauważyłem że auta z bardziej centralna masa nie są wcale łatwiejsze do ogarnięcia i wcale nie zachowują się tak dobrze jak to krążą legendy, mi zawsze BMW ryło przodem o wiele gorzej niż auta z silnikiem za przednią osią i ciężej było ta podsterowność ogarnąć. Więc wracając do tematu jeżeli naprzyklad zmienię stabilizator z tyłu na grubszy to chyba poprawi to problem z ewentualną podsterownością?

e46 ma rozklad praktycznie 50 na 50 wiec neutralna charakterystyke a gruby stab z przodu powoduje charakterystyke podsterowna. na pewno e46 to nie 60 przod 40 tyl. do tego moga dochodzic inne czynniki o ktorych radzio pisal (roznice w katach, w roznicach roll center przod tyl itd)
z drugiej strony piszac przewrotnie uwazasz ze ja majac tyl 63% masy i 37% masy z przodu i odczuwajac bardzo duza podsterownosc powinienem odciazyc przod jeszcze bardziej by auto bylo bardziej nadsterowne?

poprawi i to mocno.

tak no a to oznaczaloby ze hamujac na zakrecie czyli dociazajac przod czyli zwiekszajac sile odsrodkowa przodu spowodowalbym ze przod by bardziej wyjezdzal a jest wrecz odwrotnie czyli dociazajac przod hamwoaniem auto staje sie nadsterowne a przod zaciesnia.
np jackkpl w swoim rx8 dokladal plyte 30kg pod tylnym zderzakiem tylko po to by auto bylo bardziej stabilne czytaj mniej zarzuczalo na zakretach. czasy mu sie polepszyly w kazdym badz razie mimo balastu.

najważniejsze chyba żeby ta masa była między osiami , a nie przed przednią czy za tylną .
Co do wspomnianych stabilizatorów to raczej przedni na cieńszy . Ja jak przedni (gruby i z krótkimi ramionami) odpinałem to przód nabrał dramatycznie większej przyczepności głównie na wejściu w zakręt ale nie tylko.

Co do tych mas to wspomniany Jacek ładnie tu kiedyś wyjaśnił , ze dokładając masę nad jakąś oś przeważa efekt siły odśrodkowej bo przyczepność opony (mowa o zakręcie) owszem rośnie, ale nie dogania ona siły odśrodkowej - tzn wzrost tej ostaniej jest większy niż wzrost przyczepności oponu. Stąd aero - docisk bez masy.
Natomiast co miał na myśli z dodatkowym ciężarem pod zderzakiem to nie wiem, może balans hamulców ? czy docisk osi przy napędzaniu się/ ruszaniu ? bo raczej nie zwiększenie przyczepności tej osi podczas zakrętu.

Ale tak się dzieje dlatego że tył się staje mniej przyczepny bo ten transfer na przód zabiera z tyłu i tył "unosi" i ucieka. Nie przód zacieśnia tylko tył odlatuje na zewnątrz. W tym cały sens rotacji sylwetki auta na wejściu w zakręt w trial braking.

tak no a to oznaczaloby ze hamujac na zakrecie czyli dociazajac przod czyli zwiekszajac sile odsrodkowa przodu spowodowalbym ze przod by bardziej wyjezdzal a jest wrecz odwrotnie czyli dociazajac przod hamwoaniem auto staje sie nadsterowne a przod zaciesnia.
np jackkpl w swoim rx8 dokladal plyte 30kg pod tylnym zderzakiem tylko po to by auto bylo bardziej stabilne czytaj mniej zarzuczalo na zakretach. czasy mu sie polepszyly w kazdym badz razie mimo balastu.
[/quote]

jest gdzieś już wątek o tym, hamując auto nie zmieniamy masy na poszczególnej osi i nie powodujemy zmiany siły odśrodkowej, zmieniamy nacisk (patrz również spoiler) powodując lepszą przyczepność przy takiej samej sile odśrodkowej - jako fajny przykład są 911 w sporcie z wielkimi spoilerami z tyłu

http://www.racingforum.pl/index.php?showto...36839&st=20

To mi się nie zgadza że auta z duża masą z tyłu są podsterowne właśnie idąc gazem, a bez gazu czy hamując są neutralne bądź nadsterowne.

Może to zmienić balans auta w kierunku nadsterowności, ale wyrównywanie balansu poprzez pogarszanie trakcji na danej osi to jest troszkę bezsens i ja bym wolał poszukać w jakiś sposób trakcji z przodu żeby poprawić balans samochodu.

Ale niestety tak jest.

Ja piszę cały czas odnośnie tej wypowiedzi z którą się nie zgadzam.

No bo źle napisałem, bo bez gazu może oznaczać hamowanie silnikiem a chodziło mi na luzie bardziej. Ale z drugiej strony tego nie sprawdzałem nigdy. Więc lepiej się z tego sformułowania lepiej wycofam. Hamując silnikiem opel jest neutralny lub lekko nadsterowny przy redukcji. Po dodaniu gazu podstrrowny. Na luzie w sumie nie mam pojęcia tylko podejrzewam. W sumie mam auto 9 lat ale jakoś nie było okazji by na luzie wejść za szybko w zakręt.

No to teoretycznie jeżeli auto stanie się mocno podsterowne a ja wrzucę mocniejszy stabilizator z tyłu czyli jakby zrownam stab tylny z przednim to powinienem zyskac ogólna lepsza przyczepność? Z przodu ciężko będzie cos poprawić, jest wielowahacz i moim zdaniem przód się bardzo dobrze trzymał na suchym asfalcie nie miałem nigdy problemu uciekającego przodu. Tak jak pisałem jedynie na mokrym ale chyba każde auto na mokrym wariuje.

Tak czytam i chyba faktycznie pozapominali, że nie rozkład, a odległość masy od środka jest najważniejsza przy skręcaniu. Rozkład jest drugorzędny. Ale fakt pytanie było inne, a jak z tyłu jest z zbieżnością?
Tak powierzchownie to tą tabelką możesz się posiłkować tabelka

Jest dokładnie odwrotnie, nie spodziewałem się, że na tym forum będzie trzeba komuś tłumaczyć takie podstawy.
Im bardziej balans przesunięty na tył tym bardziej auto nadsterowne.

to nie jest prawda. przejedz sie porszakiem lotusem (rozklad mas 60-65 tyl i 35-40 przod) a potem bmw (rozklad 50-50). zobaczysz co jest bardziej nadsterowne a co podsterowne.
jakby bylo odwrotnie czyli tak jak piszesz czyli ze ciezki przod powodowal podsterownosc to we wszystkich seryjnych autach z silnikiem z przodu, gdzie rozklad jest 60 przod 40 tyl by robiono gruby stab z tylu i cienki z przodu by zmniejszyc podsterownosc a jest dokladnie na odwort czyli wala gruby stab z przodu i cienki albo wogole z tylu by zwiekszyc podsterownosc.

akurat w MR2 wali sie gruby stab z tyłu a cienki z przodu
z podsterownością jest pewnie tak że co innego na wejściu w zakręt (tu docisk od masy i nie tylko pomaga), a co innego w zakręcie gdy działa siła odśrodkowa 9tu masa przeszkadza a docisk jest potrzebny i dla tego 911 z ciężką dupą mają wielkie spoilery z tylu)

w MR2 wali sie gruby stab z tyłu a cienki z przodu pewnie po to by wlasnie podsterownosc zlikwidowac.
co do spojlera to pewnie dokaldaja zeby byc po prostu szybsi na torze. czy to duzy spojler? ile generuje docisku przy 160km/h? 20kg? porsche ma skopana linie nadwozia tzn opadajacy w pulkule tyl powoduje duza sile unoszenia wiec tam spojler jest wrecz niezbedny.
duza masa z tylu pomaga i przy hamowaniu i przy napedzaniu. przy skrecaniu nie pomaga. wiekszosc aut sportowych ma rozklad wiekszej masy z tylu. duza moc to troche wymusza by miec jakakolwiek trakcje na wyjsciu z zakretow.
fajnie porownal to pertyn jak testowal bmw m2 a potem porsche 911 na lodzi. i porschakiem byl mocno zawiedziony ze spodziewal sie czegos innego. porszak mu pluzyl i nie ubawil sie tak jak m2.
https://youtu.be/XdKCEOP2_kE?t=680

Jeździłem i wiem jak jest, każdy samochód z ciężkim przodem jest podsterowny, każdy z rozkłądem masy bardziej na tył jest nadsterowny. Uodwodniły to eksperymenty z przesuwaniem silnika ku tyłowi Po drugie fizyki nie oszukasz, poczytaj opracowania na ten temat.


https://pl.wikipedia.org/wiki/Nadsterowno%C5%9B%C4%87
http://tqmm.pl/2016/08/31/balans-nadwozia/
https://kobomo.autokult.pl/1776,podsterowno...-zycie-po-zyciu

Jeżeli miałbym odpowiedzieć jednoznacznie, to tam, gdzie jest więcej masy to tą stronę będzie wypluwać w zakręcie na zewnętrzną.
Problem jest taki, że nic nie jest takie proste. Mamy różne rodzaje zawieszenia, różną geometrię, szerokości kół, roll center, szpery, rebound amorków itd.

Taki prosty przykład. Odchudzamy auto. Skręca lepiej, czy gorzej?

+1

Ja bym dodał do tego jeszcze że to "gdzie jest więcej masy" oznacza również jej współrzędną pionowa - tj wysokość. Jeżeli będzie wysoko (daleko od osi obrotu nadwozia) będzie powodowało przechylanie auta i konieczność dokładania stabilizatora w celu przeciwdziałania temu obrotowi.

dokładnie. opowiadałem o tym w którymś z moich filmów. I właśnie przez ten rozkład mas ułożenie wahaczy w porsche jest zupełnie inne niż w bmw, a mimo to roll axis zbliżony

@piwo Taka mala adnotacja, spojler nie generuje docisku "it spoils the air, it's a spoiler", ma tylko zlikwidować nośność tych zaokrąglonych dup. Od docisków to w sumie są skrzydła.