Cześć,
Prawie rok temu kupiłem swojego wymarzonego CLK 500. Jeździ się świetnie, ale mam co do niego sporo pomysłów i część już weszła w życie.
Póki co planem na lato jest robienie mocy. Konkretniej, myślę nad turbo. Jednym dużym twin scroll. Mam upolowane GT45 (które chyba będzie odpowiednio dobrane dla tego silnika), ale na razie wstrzymuję się z kupieniem.

Oczytałem się trochę na tematy uturbiania silników i mega chcę się tego podjąć. Zwłaszcza że nie widziałem nigdzie turbo pięćsetki, jak już to swapy na M113K. Co prawda 306 koni wystarcza jak najbardziej, żeby nie było ale chyba nie trzeba wyjaśniać że kusi wydmuchnąć z tych pięciu litrów trochę więcej.

M113 5.0, 5.5 i 5.5 Kompresor różnią się dosyć znacząco, ale nawet najzwyklejsza 500-tka ma zakute korbowody, więc coś tam zniesie. Tutaj jest filmik który ładnie wymienia najważniejsze różnice między tymi silnikami: Why The M113K Is One of The Best Mercedes Engines
Przekładanie rzeczy z wersji AMG jest prawie równoznaczne ze swapem bo chyba nigdzie nie widziałem żeby ktoś sprzedawał taki silnik na części A za aftermarketowe zakute wnętrzności trzeba zapłacić tyle co za Lamborghini, więc może innym razem, choć fajnie że w ogóle da się coś takiego kupić (Weistec, VRP Speed, itp, gdyby ktoś chciał spróbować).

Podobno jest taka umowna zasada że doładowanie 0.5 bara z zapasem paliwa jest jako tako bezpieczne dla seryjnego silnika i powinno dodać około +50% mocy. I to brzmi jak super opcja na początek. Mechaniczna strona uturbiania zapowiada się wyśmienicie, spawanie, docinanie, sama rozrywka. Nawet doprowadzenie oleju do turbo jest na wierzchu, zaraz nad napinaczem paska. Ale co z komputerową stroną? Da się to tak po prostu przemapować czy trzeba iść w standalone, np ECU Master? Sondy lambda za katami da się oszukać, ale co z MAF'em? Przepustnica byłaby większa i cały kolektor dolotowy też customowy. Tutaj pewnie pojawia się problem Check Engine przez usunięcie zmiennej długości dolotu (zakładam że jest jakiś czujnik przy tych gruszkach na kolektorze dolotowym, ale nie pamiętam).

Prosiłbym o sugestie i rady, bo jestem zdecydowany na tą zabawę

Na filmie widać ze korby i tłoki są z odlewów więc jakie one kute
taak będzie fajnie ... mówili zaopatrz się koniecznie w tiga , jakiś tani dostęp do obrabiarek ,programu cad , lasera do palenia flansz , garaż z kanałem i wyciągarką do silnika , kupuj turbinę rozbierz silnik do gołego słupka i baw się dobrze , generalnie jeśli to twój debiut to weź pod uwagę że za pierwszym razem to nie wychodzi zabardzo tak że może warto uczyć się na czymś tańszym , na pewno największa trudność będzie z kolektorami i wydechem , ecu to tylko emu zmian będzie za dużo żeby ktokolwiek to dobrze ogarnął nie mówiąc już o tym czy w ogóle kogokolwiek znajdziesz

ta umowna zasada dotyczy tylko tego że się umawiacie z kolegą że on Ci wierzy że zamiast 300 KM masz 450 KM na 0,5 bara i to się nie rozpadnie. W co wierzy silnik nie wiadomo.

A ja bardzo szanuje takie pomysły, zamiast rzucać się na Heat'a i przerabianie C63 AMG lepiej podłubać w długie jesienne/zimowe wieczory CLK500 w Carbonie i nim przejść całego NFS'a! Trzymam kciuki

Tutaj na forum udało się bez problemu użyć tego Piggyback od ECU Master. Jeśli dobrze kojarzę, to przy EMU trzeba się pożegnać z całą deską rozdzielczą merasia. Plus piggyback ponoć jest dużo prostsze w strojeniu, no i cena wielokrotnie niższa niż EMU
Kolega tam opowiada że skorygowany MAF sensor nie robi błędu nawet przy 19 psi (4,6V). Jak się orientuję to 500-tki i 55 Kompresory mają ten sam MAF sensor...

Odnośnie kolektora dolotowego, tutaj ktoś zostawił seryjny kolektor... Takie rozwiązanie podoba mi się tak samo jak całe to rear mount turbo z filmiku

Zmienna długość dolotu to nie jest problem nie musisz się martwić. Co do EMU + mero to pracuje nad modułem, który przetłumaczy ramki z emu na ramki rozumiane przez zegary mercedesa. Temat do końca roku powinniśmy załatwić a czy się uda czas pokaże.

u mnie zostało seryjne ecu które ma podpięty aby czujnik wału i temp a emu ma drugi czujnik wału i wszystko działa jak w serii

Ile KM nadmucha ten kompresor weistec?

Kurde, przez pomyłkę usunąłem post. Madeinpoland, Rzekomo +200 HP i 250NM. Dodaje poniżej :
Nie żebym chciał psuć całą intrygę, bo temat mi się podoba ,ale chyba jednak efektywniej wsadzić M113k + kolektory, wydech i jeśli nadal będzie mało to np. Kompressor Weistec'a i wtedy będziesz już walczył tylko o trakcje.

To znaczy że mogę robić customowy i nie będzie błędów? Czy chodziło, że nie jest problemem zostawić seryjny? Fajnie by było zrobić swój design. Na co to ciągnąć rurę dolotową na tył silnika mogłaby być ładna duża przepustnica z przodu.

M113K odpada. Chyba nie ma różnicy czy swap, czy turbo - jedno i drugie to wyrzucanie kasy w błoto tak naprawdę. A chcę mieć zrobioną pięćsetkę i koniec Już prędzej się skuszę na te zakute graty z VRP / Weistec

Wrzucę tu model 3D silnika M113. Nie jest w skali ani w super jakości, ale tak poglądowo można spojrzeć.

Nie będzie błędów. Nie ma czujnika położenia klap.

Rowniez zycze powodzenia.

chyba prościej i taniej się już nie da :
https://www.olx.pl/oferta/mercedes-klasa-s-...6WAHnAYhWXMpn-0

Słaba oferta. W tej kasie można wyrwać kompresor seryjny z większą mocą a za 33 już mi się udało wyrwać e63 co jest już trochę inna liga. Do tego silnik z 220 nie wejdzie bez kombinacji do 209.

Tzn jednak wrzucasz kompressor? Odpuściłeś turbo?

Nie, pisałem że chcę turbo, nie swapa Ale to plan na lato, teraz nic nie ruszam

Na stronie Kleemann'a chwalą się że ich kompresor na 0.5 bara dodaje bezpieczne i długoterminowe 150 KM do zwykłej pięćsetki:
"Mounted on top of a 5.0 litre normally aspirated V8-engine, it immediately enhances the engines power output from standard 306 Hp and 460 Nm to up to 455 Hp and 585 Nm, without any need for further modifications to the engine.
CL500 5.0 V8 shows gains of 158 HP and 93 lbs/ft of Torque."
I to jest bez zmian w wydechu, który jest bardzo lipny. Więc, myślę że będzie się czym pobawić na seryjnych wnętrznościach

Prawie skompletowałem listę potrzebnych rzeczy, za niedługo zaczynam zakupy
Przy okazji, z tego porównania dowiedziałem się że przy turbo również (albo tym bardziej) długość kolektora dolotowego poprawia moment w dolnym i środkowym zakresie obrotów, więc nie ma sensu zmieniać fabryczny kolektor. Nawet fajnie byłoby zachować jego zmienną długość. Jeszcze nie wiem jak to zrobić, bo teraz zmienna długość działa na ssanie (nie?) a z turbo ssanie będzie tylko na wolnych obrotach.

Coś wymyślę.

Odnośnie "większej przepustnicy", to też podobno nie da wiele. Różne są na ten temat opinie, ale podobno wystarczy że średnica przepustnicy będzie nie mniejsza niż reszta orurowania z turbo. Większa nie doda mocy, za to pogorszy dokładność pedału gazu. Ma to sens. Przy okazji, turbo które zamierzam kupić ma 3 calową rurę doładowania (charge pipe), czyli 76mm, czyli tyle co fabryczna przepustnica. Więc zostawiam kolektor i przepustnicę prawie w spokoju. Jedynie chcę odwrócić kolektor o 180 stopni, tak żeby przepustnica była z przodu. Wygląda na to że wszystko będzie pasować i przykręcę to bez problemu, ale okaże się za jakiś czas. No i wypadałoby usunąć EGR i SAI bo emisja spalin nie bardzo mnie interesuje, a do tego potrzebny będzie STAR żeby usunąć check engine. A skoro zaoszczędzę parę drobnych na kolektorze i przepustnicy to mogę je dorzucić właśnie na star

Czy ktoś może się orientuje w sprawie tego kompresora Kleemanna / Weisteca, oni to mapują na fabrycznym ecu? Jeśli tak, to czemu przy turbo nie dałoby się na seryjnym?

Kleemann mapuje ori ECU - trzeba do nich wysłać i wgrywają inny EPROM. Moja rada - kup coś co jeździ, a nie grzeb w gównie. Ewentualnie jak chcesz grzebać to coś co ma sprawdzoną ścieżkę krok po kroku.

Są adaptery pod kolektor do M113 żeby przełożyć go na odwrót. Co do mapowania to jeśli masz ME2.8 to powinna być dosyć prosta sprawa żeby odpalić na tym kompresor.. Jeśli to jest tylko kwestia zmiany eepromu to żaden problem

No i wreszcie sensowna odpowiedź
Nigdzie nie widziałem takich adapterów, wyglądało że wszystko będzie pasować, ale dzięki za info, poszukam.
Jak wspominałem, od strony elektronicznej nie orientuję się kompletnie. Nie wiem jakie mam ecu, ani nie wiem jak to sprawdzić. Zmiana eepromu to otworzenie ecu i przelutowanie czipu, tak? Zaczynam research, ale wskazówki jak zawsze mile widziane

Wygląda na to że można robić mapy paliwa przez STAR. Zastanawiam się jaki obrać kierunek z ecu, bo chcę mieć jak największe szanse na znalezienie hamowni z kimś kto mi to porządnie zmapuje. Chciałbym próbować z fabrycznym ecu, chociaż pewnie z EcuMasterem byłoby najprościej. Nie mogę znaleźć diagramu pinów pięćsetki, znalazłem tylko do E55 AMG (nie wiem jak bardzo się różnią), ale wolałbym żeby mi to podłączył ktoś kto się zna widziałem parę firm/garaży na fb.

Jak myślicie? Próbować z seryjnym czy od razu piggyback z EcuMaster?

Wiem że Polska mentalność kończy tuningi na czipowaniu Audi w dieslu, ale chyba nie po to jest to forum. Więc darujmy sobie rady typu "sprzedaj to póki jeszcze jeździ"

Swinia do v8 ?

Adaptery zrobił nawet ktoś w Polsce ja robiłem pod ITB z tym nie będziesz miał problemu.
Jeżeli masz w209 to ECU jest ME2.8.
Eeprom nie trzeba wylutowywac wystarczy pobrać zawartość przez boot mode lub też z samego eeprom odpowiednimi pinami.
STAR nie edytuje map paliwa. Co do zasady w STAR możesz zmienić pewne zawartości pamięci Eeprom takie jak na przykład wybór przełożenia dyfra czy też typ skrzyni biegów, ale mapy znajdują się w pamięci flash, która możesz zassac tylko w trybie boot mode.
Wg mnie najłatwiej dla Ciebie wziąć sterownik ME2.8.1 z m113k on ma mapy przygotowane pod doładowanie. Można też edytować wsad me2.8 skoro mi amatorowi się to udaje to pewnie każdy tuner ma to też rozpracowane.
Piggyback to raczej ostateczności.
Jak Ci nie pasuje polska mentalność to możesz poszukać pomocy na zagranicznych forach ja uzyskałem tam pomoc ws dlubania mero sterowników.
Kibicuje projektowi. Faktem jest że mamy m113k ale z drugiej strony ciężko dostać kompresor w normalnych pieniądzach który pozwoli zrobić 650KM+. Biturbo może uda się zrobić większe moce.
P. S. Ja zmodyfikowanem ten kolektor m. in. pozbywajac się zmiennej długości i uzyskałem wzrost na górze rpm nie tracąc niczego na dole. Nie martwiłbym się na Twoim miejscu zmienna długością na tym etapie. Poskładaj odpal pojeździj a takie detale to na deser sobie zostaw.

Super, no to kurs obrany, dzięki.
Kolektor zablokowałeś w pozycji długiej czy krótkiej?

Poprostu wyrzuca sie klapy.
Też bacznie czekam na postępy

Co do Starki i map paliwa to jest opcja ustawienia wzbogacenia mieszanki chyba w trzech trybach - basic, wzbogacenie 1 i wzbogacenie 2 ale nie wiem o ile konkretnie wzbogaca i w jakichs zakresach. Co ciekawe nawet w moim M104 jest ta opcja Może jutro uda mi się zhamować przy różnych ustawieniach wzbogacenia to coś będę wiedział.

Telewizoor udało Ci się shamowac? Wg moich obserwacji to wzbogacenie niczego nie zmienia nawet w modyfikowany wozie. W SD nie zmienia się czas wtrysku, sondy lambda wykazują podobne jak nie identyczne przebiegi, RL mierzy takie same czasy. Nie jeździłem z szerokopasmowa żeby mieć pewność na 100proc. W sterowniku bez trudu można znaleźć korekty zapłonu dla gorszego paliwa co też wybiera się w SD ale nie udało mi się znaleźć map dla tej SD korekcji dawki paliwa jak również wartości wzbogacenia. Przydałaby się wiedzą gdzie to znajduje się w sterowniku silnika o ile się znajduje i że ta opcja działa dla me2. 8.

Hamowałem ale ogólnie mam problem z mocą w tym silniku więc nie mogłem się skupić na testowaniu tej funkcji. Z tego co widziałem to stage1 wychodzil tak samo mocowo jak base map - może różnica byłaby w określonych warunkach tzn. temp dolotu itp.?

OK. A co do kolektora to ja wyrzuciłem klapy z kolektora oraz cała drogę długa. Do tego zmodyfikowalem drogę krótka na ile się dało żeby zasysala jak najwydajniej. Fabryczna droga krótka ssie marnie.

Może lepiej pójść w gotowca
https://www.mobile.de/pl/Samochod/Mercedes-.../285905343.html

Czuć już wiosnę, zaraz zamawiam rzeczy
Wie ktoś może czy wałki rozrządu z M113K wejdą do 5.0?

Wejda

Pół silnika po remoncie, gotowy na dmuchawę. Mała część gratów jest. Będzie śmigać

Panie ile Ty chcesz tam dmuchać? Zrobiłeś odpowiednie natryski na denka? Tłoki seria NA? Korby seria NA?

Póki co maks 0.5 bara. Moturek jest seryjny, tylko odświeżony (rozrząd, łańcuchy, ślizgi, napinacze, uszczelki, śruby głowic). Blok i to co w środku nieruszane.
To turbo nie jest tak gigantyczne na jakie wygląda na zdjęciu. To BorgWarner K27.
Wirnik kompresora: inducer 56.8 mm, exducer 87 mm, billet aluminium
Wirnik turbiny: inducer 65.7 mm, exducer 76 mm

Podejrzewam że jest maksymalnie w sam raz, jeśli nie nawet przymałe. Ale nie znam się, bazuję na researchu z neta. W każdym razie, seryjny silnik powinien znieść 0.5 bara na spokojnie, potem pewnie przyjdzie pora na śruby głowic od ARP, odprężanie i tak dalej.

Ale spokojnie, brakuje mi jeszcze kupę rzeczy. Wtryski, wastegate, blowoff, pompa paliwa. Aktualnie ogarniam olejowanie turbinki. IC już jest, śmietnikowy (z BMW F10 3.0D ) ale dorwałem go za takie grosze że uznałem że warto zobaczyć czy się do czegoś nada. Plus idealnie pasuje do zderzaka, dosłownie jakby to była seria.

Mam pytanie z trochę innej beczki. Uturbianie przesunie się w czasie bo na wakacje mam zaplanowany trip po Europie. Ale że rozbierałem sporą część motoru a fabryczna obudowa dolotu była spękana to wrzuciłem swój DIY dolot for fun. Część widać na zdjęciu z turbiną. W skrócie, dwie 3" rury ze sportowymi filtrami, łączą się w jedną przy przepustnicy. Zrobiony jest w stylu NeedsWings i innych tych performance intake'ów do M113 NA. MAF został w tym samym miejscu, tyle że w nowej rurze, bez restrykcji.
Problem polega na tym że teraz przy konkretniejszym depnięciu wyskakuje error, że MAF sensor out of range. Co sugeruje że mój dolot robi robotę
Obstawiam że MAF delete bez mapowania nie wchodzi w grę? A skoro już mapować to czy mogę MAF zostawić? No i główna sprawa, czy da radę to zmapować na fabrycznym kompie...?

Przez to wszystko jestem zdecydowany na standalone, najprawdopodobniej ECUMaster. Szkoda mi będzie tego wyświetlacza ze spalaniem itp, ale skoro są takie cyrki przy zwykłym dolocie to nawet nie chcę się zastanawiać co będzie z turbo

BTW Jeździłem z podpiętym laptopem. Temperatura dolotu podczas jazdy, nawet po mieście jest średnio 6 stopni wyższa niż na dworze. Niestety nie sprawdzałem tego na seryjnym dolocie a w internetach nie miałem szczęścia znaleźć cudzych pomiarów. Na postoju szybko się nagrzewa, ale z ogarnięciem gorąca pod maską będę się bawił już wkrótce. Za to przepływ na MAFie przy około 1500 obrotów to okolice 80/90 g na sekundę, przy umiarkowanym wciśnięciu pedału (na oko mniej więcej 40% gazu, niestety nie zwróciłem uwagi na laptopie).

EDIT:
Właśnie zrobiłem rundkę i nic się nie działo. Jeździł normalnie. Tym razem nie miałem laptopa ale gaz był prawie w podłodze (redukował o jeden bieg). To nie wiem, może fałszywy alarm. Może coś się kalibrowało... Zobaczymy

Jeśli uznasz za przydatne w projekcie, mam na zbyciu głowice do M113K.

Dobra majstry, liczyłem że wirus się uspokoi ale jak zawsze, piasek w oczy. Nici z roadtripa. W przyszłym tygodniu biorę się za kolektory do turbo. Będę się wzorował na Nissanie Stagea V8 Turbo od Mighty Car Mods, bo jest tam ładnie wyjaśnione co i jak. Z tym że dam kolanko 90 stopni z każdego portu głowicy, żeby było jak najlepsze flow, a także heatwrap. Mam stal 304 nierdzewną, 2.5 mm grubości. Myślę że na taki stonowany projekt styknie.

I teraz pytanie. Myślicie że na pierwszy etap, czyli 0.5 bara i około 450 koni mogę paliwo zostawiać w spokoju? Tak jak w zestawach kompresora od Weistech itp. Czy od razu robić pompę, przewody i wtryski? Kolektora ssącego na razie nie ruszam, ale jak tylko turbina zagwiżdże to ruszą nad nim prace.

I dzięki za wyjaśnienie tego z ECU. Będzie 2.8.1 od AMG.
A, i za głowice na razie dziękuję.

W tym silniku masz natrysk na denka tłoków, śmiało od 0.8 -1 bar, jak Ci projekt wypali jestem zainteresowany odpłatnie instukcją montażu

Jest natrysk, ale są różne średnice dysz i pompy oleju. Z tym 1.0ba może być ciekawie ostatnio u kumpla przy 0.8 pękła tuleja.

No hejka,
wpadłem napisać, że projekt ani trochę nie umarł, gdyby ktoś się zastanawiał. Mam kilka fotek ale postępem tego nie nazwę.





I tutaj wielkie podziękowania dla TURBO-POINT Maciej Kozicki za pomoc w odczepieniu żeliwa, było kompletnie zapieczone i sam nie dałbym rady. Plus piaskowanie, oczyszczenie i dobre rady Bardzo polecam.



Turbinka odmalowana oraz założony manual boost controller, nie wiem co to warte ale uznałem że się przyda. Wastegate jest external i nie ma go na fotach.



Generalnie, turbo już prawie jest przygotowane do zakładania. Aktualnie ogarniam olejowanie. Fajnie że udało się znaleźć pasujące flansze. Uniwersalna T3 twin scroll i jakaś do Audi/Seat/VW - K04.
W najbliższym czasie biorę się za kolektory, wrzucę tu posta jak tylko będzie czym się pochwalić.

Schodzi mi z tym strasznie długo, ale wiadomo jak to w życiu bywa.

A teraz seria pytania niezwiązanych:
- z ciekawości założyłem sobie dyfer z przełożeniem 3.27 z C klasy W203 1.8 Kompressor. Stockowo miałem 2.65, taki sam jak w 2.7 Diesel. Myślicie że wytrzyma on V8, czy przemieli się przy pierwszym butowaniu na światłach? (opony z tyłu 285 mm)
- ile czasu taki dyfer wytrzyma bez oleju? Problem jest taki że cieknie z niego jak z kranu. Podejrzewam że wszystkie pierścienie uszczelniające są kaput oraz odpowietrznik nie daje rady - a czysciłem go dokładnie.

Nie ma tragedii z tym dyfrem, jak strzeli to strzeli, seryjny ciągle trzymam i nie pójdzie na sprzedaż. Zresztą do turbo chyba lepiej się nada ten z dłuższym przełożeniem. Szkoda tylko że wymiana go wiąże się z kupą roboty, bo półosie są wsuwane, nie przykręcane.

I jeszcze podziękowania dla W211 Diesel Power za ogarnięcie TCU podczas wymiany dyfra i super soft skrzyni - zmienia jak błyskawica

Nie wiem jaka wielkość dyfra. U mnie v8 367KM na 2 biegu zmielil dyfer mały 2.87. 3.27 to może być mały albo średni. Duże są 2.24 - 3.07.

Podejrzewam że rozmiar dyfra jest średni, bo jeszcze się trzyma. O ile 3.27 na miasto jest świetne, tak w trasę robi się bez sensu. Więc zacząłem poszukiwania dużego 3.07. Kupiłem dyfer numer 4, ale okazuje się że po raz kolejny jest to nie taki rozmiar jak potrzebuję. Wrzucam link do zdjęć (ten schrupany rdzą to mój fabryczny).

https://postimg.cc/gallery/HscBLJM

Po czym mogę z pewnością poznać że dany dyfer jest duży i będzie pasował do 500 / 2.7 CDI? Moje seryjne 2.65 nie za bardzo mi pasuje i chcę włożyć coś żywszego

Na moje oko to jest duża i mała głowa w mb , głowa to koło zębate te na osi półosi nie te atakujące mała głowa ma 185mm a duża 210mm średnicy większa głowa = wiecej miejsca na koszyk i satelity które też są grubsze i mocniejsze , z tego co się orientuję to duże głowy były pakowane do s-klass starszych np w126 w140 były też z lsd na wiskozie , jest tego trochę na allegro tylko ze to nie jest opcja p&p

Cześć majstry,
Nowy rok, nowa ja - wziąłem się w końcu za robotę.

Kolektor od strony kierowcy nabiera kształtów.



Szału nie ma, ale przetopiło się solidnie. Po zabandażowaniu i tak nie będzie nic widać
Teraz trzeba ominąć klimę i puścić rurę między frontem silnika a wiatrakiem chłodnicy. Turbo siądzie za lampą pasażera. Zbiornik wody pójdzie obok pompy ESP, z tym że będzie duuużo węższy (od W210). Foty wlecą... w swoim czasie.
Kolektor od strony pasażera zrobię taki sam. Turbo jest na twin scrollu więc jeszcze muszę wcisnąć mini kolektor na wastegate'a. No i złączki elastyczne. Łatwo nie będzie bo miejsca jest zero, ale jak się bawić to się bawić
Chciałem żeby kolektory miały średnicę 40mm, tak jak wyjścia z głowic, ale moja matma zawiodła i wyszły 38mm. Seryjne mają 36mm, więc zawsze coś.

Poniżej fota chińskich wtrysków do Hondy, podobno 650cc. Wpasują się idealnie ale wiary w nie nie mam. Zobaczymy co to warte.



Będę zakładał zegar AFR na kontrolerze STAGa, więc jak coś się zacznie dziać to zaopatrzę się w firmowe wtryski.

Kilka pytań:
- zamówiłem sobie od Poweride adapter do chłodnicy oleju oraz wkładki odprężąjące 1mm, czy uszczelki głowicy dawać po obu stronach przekładki (po dwie na głowicę)?
- podobno szpilki ARP do Nissana SR20 będą pasowały do M113, oczywiście dwa komplety - czy byłby ktoś w stanie to potwierdzić?

https://arpcatalog.com/72/

Masz już ten kontroler od staga? Ostatnio szukałem dla siebie drugiego na zapas i jakoś poznikały z rynku, nie wiem czy jeszcze kupisz pomijając używki w cenie 2x takiej jak chodziły nowe.

Tak, kupiłem rok temu z wiązką i sondą LSU 4.9

Co prawda zegar chiński (CNSpeed, lubię tej firmy) i nie wiem czy napięcie na wyjściu od STAGa zgra się ze wskazaniami zegara, ale jak nie to kupię inny zegar.

flapjck1 dzięki za ten katalog, nie wiedziałem że mają taki na stronie. Tutaj ktoś potwierdza, że szpilki z SR podejdą do merasia, trzeba tylko skrócić rurki odpowietrzające pcv w pokrywie zaworów od strony kierowcy. Zestaw nr 102-4701 razy dwa.

Wracając do pytania ile uszczelek głowicy dawać przy decompression plate'cie - na logikę dałbym jedną uszczelkę między platem a blokiem, i drugą między platem a głowicą. Niektórzy mówią żeby dać uszczelkę tylko od strony bloku a inni żeby uszczelkę rozczepić (bo to uszczelka multi layer steel headgasket, więc ma kilka warstw) i plate dać między warstwy uszczelki... Wolałbym tego nie spierniczyć, więc proszę o radę. Poweride mówią że, cytat: "Tam są uszczelki MLS więc wkłada się w środek".

Zrobiłem test przepływu powietrza (przy użyciu dłoni i suszarki ) żeby sprawdzić czy opłacało się robić 4 kolanka zamiast typowego 1 kolanka i 3 prostych rur, no i wyszło że TAK. Jest ogromna różnica w przepływie. W moim kolektorze absolutnie nic nie dmucha z powrotem do silnika. Mam nadzieję że przy faktycznym ciśnieniu spalin sprawa będzie wyglądać tak samo

Z ciekawości przetestowałem też seryjny kolektor i dwa środkowe cylindry dmuchają mniej więcej tyle samo do pierwszego cylindra co do wyjścia z kolektora.

Tu taki szybki schemacik dla zrozumienia:

bardziej obawiałbym się za dużego ciśnienia przed muszlą wydechu, później półki będą spadać (znajomy raz wysadził 3 silniki na takim kolektorze o stałym przekroju - odprężone m50 na 1b doładowania, po 2gim remoncie opuszczone na 0.8 dalej wybuchło), fajnie by było jakby po każdym cylindrze odrobinę średnica rosła

Poklu rura zbiorcza powinna być większej średnicy niż runnery bo będzie jak kolega wyżej pisze, a EGT wysokie. Problem z zapłonami i ryzyko spalania stukowego.
Najlepszy byłby stożek.

Spawy musisz poćwiczyć bo trochę to niebezpiecznie wygląda. Spawaj sobie koniecznie z poduszką gazową od środka-Te farfocle w środku..jak się któryś oderwie to masz załatwioną turbinę.

Wtryski od razu wywal szkoda czasu na złudzenia


śledzę temat i trzymam kciiki. Cholernie jestem ciekawy co Ci z tego wyjdzie. Mówią że 113 przyjmuje 600 na luzie bez ruszania.


ARP kładziesz na korby i główne ?

powinno się udać.


powiedz mi jeszcze na czym masz zamiar to stroić ?