Model: VW Golf mk1 1978
Silnik: 1,1
Moc: ?
Modyfikacje:

• Silnik: ABF, tłoki 83.50mm, wał z diesla, duże zawory, mechaniczne popychacze, ITB, ARP, Wiggins.
• Układ paliwowy: Zbiornik, wlew ATL, surge tank, pompy paliwa DeatschWerks.
• Elektronika: ECU, dashboard, GPS Magneti Marelli, wiązka w technologii lotniczej - Raychem, Deutsch AS.
• Zawieszenie: Gwintowane H&R
• Układ hamulcowy: Przód: czterotłoczkowe zaciski Wilwood, pływające tarcze 11 cali. Tył: czterotłoczkowe zaciski Wilwood, pływające tarcze 10,75 cala. Pedalbox, Goodridge/Krontec, ARP.
• Koła: Graku 1430
• Wnętrze: Fotele kubełkowe, klatka, shifter.

Cześć,

Jakiś czas temu myślałem, że skończyłem z tuningiem, a kilka inżyniersko-wyścigowych lat wystarczą mi na resztę życia, ale myliłem się, dlatego chciałbym przedstawić Wam mój ekstremalnie długoterminowy projekt ulicznego (póki co) Golfa o zacięciu wyścigowym. Długoterminowy ponieważ ze względu na permanentny brak czasu pracuję przy nim epizodycznie.
Sama decyzja co do charakteru samochodu też nie jest jeszcze ostateczna i może się okazać, że będzie całkowicie trackday'owy.
Zasadniczo nie śpieszy mi się, finanse są jakie są, a sama faza projektowa sprawia mi na tyle dużo przyjemności, że nie mam żadnego parcia na jakikolwiek wyjazd samochodem.

Powyżej możecie przeczytać zgrubny plan na samochód; drobna część (od strony zakupowej/wytwórczej) jest mniej lub bardziej zrealizowana.

Golfa szukałem kilka miesięcy i ostatecznie udało znaleźć się bardzo przyzwoity egzemplarz w Chorwacji.





Pozdrawiam
Łukasz

Ile planujesz z tego ABFa wycisnąc ? Pakiet Berg Cup juz masz ? bo jak nie to mam do sprzedania z laminatu

Felgi już masz? Bo generalnie nie łatwy i tani temat
Fajnie, że pocztowy, tylne lampy dużo ładniejsze niż standardowe ze światłem wstecznego.
Który to rok produkcji 1980-1981?
VIN jeszcze na kielichu?

Jeżeli auto z Chorwacji, to na 90% jugosłowiańska produkcja - TAS

Z tego co wiem to autor ma tych felg 7 i 4 dodatkowe ranty

Fajna opcja taki ABF na strokerze, chyba 2.2 litra wychodzi na tym co podałeś?
Kibicuje mocnej wolnossącej 16V!

Fajna opcja taki ABF na strokerze, chyba 2.2 litra wychodzi na tym co podałeś?
Kibicuje mocnej wolnossącej 16V!

Niecałe 2,1 litra wychodzi. Podobny setup mam z itb tylko tłoki 82,5.

Nie mam żadnych planów dot. momentu czy mocy. Jedynym celem tego projektu jest "przyjemność".
Tak, mam nadkola. Rozważałem jeszcze frontowy spoiler, ale ostatnie decyzje i zakupy przekreślają tę drogę.


Nie jestem znawcą mk1, ale raczej POST to nie jest - brakuje charakterystycznego wyposażenia. Zależało mi na przedliftowym modelu i wąskiej lampie, ponieważ podoba mi się znacznie bardziej.
Lampy rzeczywiście dużo ładniejsze i obecnie w cenie, ale nie miałem tyle szczęścia i jedna była uszkodzona. Znalazłem jednak nowe i udało się zamknąć temat.
Rocznik 1978 i VIN na kielichu, co trochę burzy moją wizję dot. top mount'ów, ale zobaczymy.
Aha i rzeczywiście, prawdopodobnie produkcja serbska, jak już ktoś wspomniał. Podobno były gorszej jakości, więc jak się ponownie okazuje w każdej beczce miodu musi być łyżeczka dziegciu.


Zgadza się. Mam 7 felg, czyli w zasadzie cztery potrzebne mi rotory i bębny oraz 11 zbędnych rantów, ponieważ ostatecznie felgi będą musiały być dużo szersze..
Przy tej okazji mogę akurat napisać coś więcej. Generalnie planowałem BBS RS właśnie ze względu na możliwość dopasowania szerokości, ale chciałem by było bardziej oryginalnie. Jak zwykle przypadkowo w Holandii trafiłem na Graku, ale niestety sprzedawca nie chciał sprzedać tylko czterech, więc trzeba było wziąć cały komplet siedmiu felg i czterech dodatkowych rantów. Żeby nie było zbyt łatwo, felgi skręcane są dwudziestoma śrubami, a takich rantów nie ma i będą musiały być wykonane na zamówienie.





Generalnie, jeśli tylko są możliwości, staram się by faza projektowa przebiegała w możliwie bliskiej relacji ze środowiskiem projektowania komputerowego.













Efekt końcowy:



Następnym krokiem było zaprojektowanie dzwonów tarcz i adapterów zacisków.



Poskładanie w całość







I wiedząc, że się zmieści, można było zamówić.







Natomiast tu temat hamulców się kończy. Znajomy od zawieszeń jest obecnie skoncentrowany na innych sprawach, więc nie wiem jeszcze, czy zawieszenie można poprawić zmieniając jakieś parametry, na które można wpłynąć detalami powyższego układu (odsadzenie dzwonów, dystans etc.), więc niczego nie wykonywałem.


Dokładnie jak kolega wspomniał - 2092ccm.
Dzięki, właśnie o to chodzi. Turbo nieco się już pobawiłem. Teraz coś wolnossącego, co da się wyżej zakręcić.

A do ilu ma się to kręcić?

Znany jest mi projekt, w którym panewki poddały się przy 8500. Diagnoza mówi o wibracjach pochodzących od koła zamachowego.

O! Bardzo ciekawy koncept!

Wybiegnę trochę w przyszłość - jak miałby wyglądać, wg. Twojej obecnej koncepcji, ostatecznie? Jakie oklejenie? Jakaś replika barw czy współczesne?

Z tego co mi kiedys zostało w głowie to przy takim wykorbieniu predkosc tłoka już spora wiec i obroty nie za duze moga być

Wyczuwam ciekawy projekt, kibicuje i czekam na aktuale .

Bardzo podoba mi się Golf oklejony Martini, ale ideał jest tylko jeden, więc kopia nie miałaby sensu. "Kamei" też nie planuję.



Na 99% projekt pozostanie na ulicy, więc bez fajerwerków - lakier z fabrycznej bazy. Zdecydowałem się jedynie na zderzaki i spoiler z carbonu, ale tylko ze względu na szacunek do tego materiału, jako tworzywa konstrukcyjnego. Nie widzę innego jego zastosowania w tym projekcie, więc myślę, że jako akcent jest ok.








Tak, wyższa aniżeli uznawana za bezpieczną.
Generalnie zobaczymy - silnik z niemalże bliźniaczego setup'u, o którym wspominałem wcześniej został już odbudowany, jakieś wnioski wyciągnięte, a poprawki wprowadzone. Zanim ja zbuduję, pewnie będą kolejne, które wykorzystam.


Dzięki, ale myślę, że przynajmniej póki nie zacznę z elektryką (no i może Wiggins'em?), nie będzie tu niczego szczególnego, czego forum nie widziało.

Martini orgiastyczny choć, mi osobiście, bardziej się te barwy kojarzą z włoską motoryzacją.
Kamei też jest świetny.
W fajczanych barwach nic nie było? Rothmans?

Dlaczego bez fajerwerków? Takie oklejenie daje potem dużo frajdy.

Zobaczymy, czy będzie jakikolwiek budżet na to.

Ok, skoro nieco przedwcześnie pojawił się silnik, postanowiłem poświęcić mu trochę uwagi.
Fabryczna odma zostanie zastąpiona catch tank'iem, ale do tego potrzebowałem zaślepki fabrycznego filtra odmy.







I cały zestaw, gdyby ktoś reflektował (oczywiście nie musi być pod Wigginsa).
Pasuje do PL, KR, ABA, ABF, AEB (97-99).



617g (aparat zapłonowy) vs 85g (zaślepka) daje kolejną redukcję masy.
Jaki finalnie bilans wagowy da zmiana aparatu na cewki, jeszcze sprawdzę.

Praktycznie od początku pracowałem nad projektem shifter’a. Prym wiedzie CAE, który podobno działa, więc doszedłem do wniosku, że nie ma sensu odkrywać koła na nowo. Na podstawie wszystkich zgromadzonych informacji wykonałem projekt i zleciłem wykonanie kilku detali.





Niestety trafiłem później na problem z dostępem do maszyn, więc zdecydowałem się na oryginał…



Zatem…
" #nofakeshifter "

Nie miałem jeszcze czasu na dokładną weryfikację, ale wygląda na to, że spokojnie można ten projekt wykończyć, co na pewno kiedyś zrobię (szczególnie gdyby ktoś z Was był zainteresowany).



Teraz najmniej racingowa część i powód dla którego w zasadzie podbijam - może ktoś zna się na galwanotechnice.
Do Golfa dostałem bodajże 5 kluczyków i każdy był do czegoś innego. Potrzebowałem więc zestawu pod jeden klucz i nawet udało mi się dostać nowy. Podczas poszukiwań trafiłem na mk1 z klamkami z Porsche 944 turbo.
Lubię detale, a te klamki są już dość rzadkie i przede wszystkim pasują (praktycznie bez jakichkolwiek przeróbek, więc swego czasu były to podobno popularne modyfikacje), dlatego postanowiłem mieć taki komplet u siebie.
Nie wiem natomiast czy ostatecznie trafią do samochodu, a to ze względu na aspekt, który poruszę na końcu.
W każdym razie poszukuję kogoś z doświadczeniem z tym detalem lub/i galwanotechniką. Jedni twierdzą, ze klamki są aluminiowe i anodowane na czarno, inni, że to stop ZnAl i czarny chrom. W każdym razie determinuje to drogę ich odświeżenia, bo jeśli to jednak ZnAl chemia strawi je podczas oczyszczania przed anodowaniem. Jestem po słowie z AdamWalenda i ma sobie poradzić z tematem malowaniem proszkowym (nie zatracić graweru); w planach mam też spektrometr ale może ktoś rozwieje wątpliwości, lub zaproponuje coś innego?





Należę do osób, które przekonały się już, że walka o każdy gram ma znaczenie, więc w tym projekcie także będę zwracał na to uwagę.
Dla tej części, bilans jest zdecydowanie niekorzystny.

Co do odświeżenia czerni, ja bym Ci sugerował przetestować ten preparat - https://wackchem.com/products/motorcycle-ca...olour-refresher
W motocyklach robi na prawdę dobrą robotę.
Mam to na miejscu w razie czego w Katowicach

Piękna robota . Czekam na efekt końcowy

Super projekt!




Nie żebym się czepiał ale skoro każdy gram ma znaczenie to czemu te stworzone "cover plate" nie są takie ładne z cienkiego materiału z żeberkami tylko pełny kawał płyty?

Dzięki za pozytywne komentarze.


Wygląda to obiecująco, ale preparat jedynie przywraca głębię? Jedna klamka jeszcze by się do tego nadawała, ale druga niestety jest porysowana.
Prowadzisz sklep? Podeślij proszę adres w PW.


Ważenie komponentów przynosi czasem bardzo ciekawe wnioski (polecam każdemu) i rzeczywiście w przeszłości, walczyliśmy o każdy gram, w skrajnym przypadku usuwając farbę z silnika, czy nawet zbiorniczków oszczędzając na pojedynczym 2g. Wydaje się to abstrakcją, ale był do tego zespół ludzi i czas, a budowa pojazdu 1/3 lżejszego od poprzedniego daje kupę satysfakcji. Poza tym życie lubi takie historie i niedawno obchodziliśmy 125 lecie zespołu, który zapisał się na jej kartach w ten sam sposób.
W każdym razie niestety zdarzały się też kosztowne błędy, ale (powiedzmy) wtedy można było sobie na to pozwolić, bowiem otaczali nas wspaniali ludzie, pozwalający uczyć się na błędach.
Ten projekt to zupełnie inny budżet i dużo mniejsze możliwości, dlatego tak jak napisałem będę zwracał uwagę na masę, ale nie mogę sobie pozwolić na poważne faile.

Kompletny fabryczny filtr odmy ważył 226g (bez obejmy przewodu), mój 201g z obejmą Wigginsa; jakaś redukcja masy jest. Przyznaję natomiast, że rozważam ciut cieńszą wersję, bo w ostatniej chwili dodałem 1mm na grubości i siedzi mi to z tyłu głowy. Do płytki trzeba dospawać flanszę pod Wigginsa i martwiłem się o pofalowanie płaszczyzny przylegania.
Jeśli zaś chodzi o zaślepkę aparatu zapłonowego faktycznie uszczelnienie jest nieco inne, więc można jeszcze powalczyć. Jednak póki co i tak bilans jest korzystny:
Kompletny aparat, śruby, cewka, przewody zapłonowe – 1780g vs zaślepka, śruby, cztery cewki – 996g. Dla aptekarskiego porządku trzeba będzie doliczyć cztery śruby cewek i cztery sprężynki helicoil. W każdym razie, póki co 784g do przodu.

Ciekawa koncepcja z użebrowaniem – zamodeluję i rozważę. Do tej pory nie myślałem o tym, bo jak widać wepchnięcie na detal logo było zbyt istotne.

Mógłbyś zdradzić więcej szczegółów?

A projekt i założenia podług, których budujesz auto, porażają swoją kompleksowością

Klamki wyglądają na pokryte metodą galwanizacji. Może to stop zwany szajsmetalem czyli właśnie ZnAl. Duże chromownie powinny sobie z tym poradzić (Tece, Agrem).
Malowanie ich proszkiem pogorszy widoczność graweru. Proszek to metoda grubopowłokowa.
Można próbować pistoletem, np emalią która daje fajny satynowy czarny kolor - POLYCOAT PROTECT
http://nfcc.pl/technologia-podwozie.php

daje to taki efekt
http://www.czarprlu.pl/wp-content/gallery/...part10/x183.jpg

To zależy o co pytasz.

To o czym piszę, czy jak podchodzę do tematu projektu budowy to w zasadzie wnioski z kilku lat w Formula Student - kontakcie z możliwie profesjonalnym motorsportem, gdzie "sky is the limit", kiedy wszystko idzie dobrze. Od całkowitego zera (bo taka jest idea współzawodnictwa) zbudowaliśmy dwa pojazdy, z których drugi miał byc jedynie ewolucją pierwszego, ale doświadczenie i pomysły zaprowadziły nas znacznie dalej. Najciekawsza (przynajmniej dla mnie) jest kwestia silikonow, gdzie odnoszenie sie i bazowanie na jego gęstości vs inne materiały to kompletnie ślepy trop. Wystarczy wrzucić na wagę dwa takie same odcinki łącznika silikonowego i rurki aluminiowej żeby dojść do wniosku, że chcemy by łacznik byl możliwie najkrótszy (nie pamiętam dokładnej różnicy, ale jest taka że całkowitą ignorancją jest budowanie samochodu wyścigowego nie zwracając uwagi na to jak w prosty i tani sposób można zdjąć dobrych parę gramów).
Możliwie całkowita rezygnacja ze stali na rzecz aluminium, tytanu, carbonu czy nawet trytytki dała calkowitą masę pojazdu z płynami 236kg, czyli nieco ponad 100kg mniej od pierwszego. Oczywiście przyznaję, że pierwsze zazwyczaj są niezlymi ulepami i generalnie da się mniej (nawet sporo, bo o kolejne 50kg w porównaniu z atmosferycznymi jednocylindrowcami na mniejszych o 3 cale (10 calowych) kołach), ale jak na pojazd z czterocylindrowym silnikiem turbo z IC, nasze 236 to przyzwoity wynik i pokazuje, że kompleksowe podejście do najmniejszego detalu ma rzeczywiście sens.
A jeśli chodzi o ryzyko kosztownych faili, to przyznaję, że fantazja poniosła mnie na tyle, że podczas australijskich zawodów poddało się ochudzone do granic możliwości (ale przede wszystkim z błędami konstruktorskimi) mocowanie dyferencjału, które na szczęście dalo się pospawać, wzmocnić i dokończyć zawody. Tyle dobrego z tego, że wyniki porządnie wykonanego MES'a pokrywały się z rzeczywistością i nowe, nieco wzmnocnione detale działają bez chęci do poddania się. ...






Dzięki, podzwonię, ale chyba najpierw odwiercę gdzieś fragment i wrzucę na spektrometr, bo trzeba wiedzieć o czym się rozmawia.
Emalia wydaje się bardzo ciekawa - to chyba Twoja robota z tego co kojarzę?

Tak, to fota z którejś z moich renowacji. Emalia jest bardzo wdzięczna. Jest odporna mechanicznie, wg. producenta ma dodatki antykorozyjne i można ją kłaść od razu na goły metal. Można kłaść rzadką a można też gęstszą. Na gładko lub ze strukturą. Doskonała na wszystkie detale w motoryzacji, uchwyty i elementy zawieszeń (wahacze, mosty)

Oczywiscie waga ma znaczenie i takich miejsc gdzie można ją urwać jest mega mega dużo. Kwestia tylko pomysłu i wytrwałości w jej redukowaniu.
U mnie w pracy mam pełną palete konstruktorskich fantazji mających na celu redukcję masy



Jak znajde chwile to pykne zgrubny model dla zobrazowania co mam na myśli



Myślę że zabrakło cienkiej "przepony" w środku tego elementu. Tzn żeby otwory nie były przeciete na wylot tylko zrobione z obu stron kieszonki aby zostawić dno grubości 1-1,2mm znacznie podniosło by to sztywność a niewiele masę. Dodatkowo troszkę inne przejścia wokoł mocowań i byłaby bajka. No ale wtedy już by tego na wodzie/laserze nie wyciął tylko trzeba frezareczke...



Gdybyś miał pod górke z tym spektrometrem to odezwij sie na priv. Coś tam można sprawdzic.

BTW te couplingi z klamerkami są genialne w swojej prostocie. Wystarczy kawalek tulejki z alu dotoczyć, dospawać, dać 2 oringi, a kupić klamerke. Producentów też jest sporo nie tylko Wiggins, chociazby Eeton czy Sobek etc.
Rozwiązanie proste i sprawdzone od lat.. jakoś od 1960 opisane w spec militarnej MIL-C-22263 rev. B. i używane w wielu samolotach. Swoją droga złącza AN taką samą historie mają. Tylko AN jest połączeniem sztywnym a te klampy to flexible Fitting.

Maciej

Może po prostu jestem w tym równie słaby. Przyjaciel zajmujący się zawieszeniem, używając połączenia carbonu i aluminium zredukował masę ośmiu wahaczy, sześciu drążków reakcyjnych i dwóch kierowniczych do 2440g (z łożyskami) z ponad 10kg (w wersji stalowej) i wszystko działa.


Poproszę; jeśli wyślesz mi mail w PW, mogę Ci nawet podesłać model, żebyś część roboty miał z głowy.


Dokładnie wszystko to zostało wprowadzone w drugiej wersji mocowań. Co prawda pojazd był już wyłączony ze współzawodnictwa (regulamin), więc z dużą materiałową nawiązką, ale była okazja wystartować w GSMP w Limanowej w podjeździe specjalnym (i tym samym spełnić jedno z marzeń), wiec tym razem kompletnie mi to nie przeszkadzało.




Dzięki. Mam dwa namiary, ale jeśli nie wypalą odezwę się na pewno.


Dokładnie tak zrobiłem.

Co to za klamry są?

Klamry do elastycznych(flexible) połączeń przewodów powietrze/paliwo/olej/chłodziwo. Warunki pracy do 8,5bar , 160°C, uchył złącza +/-4°, przesuw osiowy do 6,5mm.
Taka alternatywa dla złączy AN które są sztywne i przewód elastyczny musi skompensować wszelkie odkształcenia. Tutaj pracuje złącze i przewód może być np aluminiowy więc lżejszy niż guma w oplocie stalowym+ nomexie.

wiggins clamp

Naoglądałem się w ten weekend właśnie pełno golfów z tym body na wyścigach górskich i miałem rozkminke co to za pakiet wchodzę na racingforum a tu już mam
Będzie kozacki sprzęt widzę ze znasz się na tym, teraz się zastanawiam czy nie porzucić planów i nie ogarnąć mk1 właśnie z tym pakietem

Jeżeli mogę spytać co to od czego to mechanizm róźnicowy ? On jest ze szperą ?

https://i.ibb.co/68T6mvh/grubosc-scianki.jpg
https://i.ibb.co/TMxn3G1/plytka2-jpg.jpg

wide Takie coś z grubsza miałem na myśli

Kontrolm wygląda jak drexler

Nie wiem do czego miałby Ci służyć ten Golf, ale podobno się nie prowadzą.


Tak, jak Skiba napisał - australijski Drexler (https://drexler-automotive.com/motorsport), model zaprojektowany do FS, ale portfolio jest zdecydowanie większe. Szpera płytkowa z trzema "opcjami" ramp.


Myślałem, że masz na myśli użebrowanie odprowadzające ciepło. Sprawdzę, ale nie wróżę wielkich zmian. Z drugiej strony jest podebranie o głębokości 2,4mm pod uszczelkę, więc od frontu za dużo do zebrania nie będzie.

Wow ile z tego tematu można się dowiedzieć.
Powodzenia w dalszym działaniu.

[quote name='.wide' date='Wed, 28 Aug 2019 - 06:22' post='1333203']
Nie wiem do czego miałby Ci służyć ten Golf, ale podobno się nie prowadzą.

Ogólnie ma być do zabawy, a celuje w wyścigi górskie.
Nie miałem okazji latać golfem 1 mam na stanie tylko 2 z wolnossącym ropniakiem na ori zawiasie także ciężko mi powiedzieć..
Aż tak źle się prowadzą? Całkiem dobre czasu kręciły jak na wolnossaki tyle ze całe w „skrzydłach” i były tłusto porobione.
W serii ma lekko ponad 800 kg do ilu da się mniej więcej zejść z wagi?

Nie wiem, jeszcze żadnego nie zbudowałem. Torowy Golf z silnikiem 1.6 znajomego waży 711kg (25 litrów paliwa w baku).

Gdyby ktoś chciał się doktoryzować z klamek Porsche...
Pomiar powierzchni spektrometrem nie dał rezultatu:



...ale oszlifowanej powierzchni już tak:





Zatem klamki wykonane są ze stopu ZnAl i zostały pokryte czarnym chromem, którego praktycznie nikt u nas nie robi, ze względu na toksyczność procesu.

Z "zamkniętych" tematów. Jedna z oryginalnych lamp niestety okazała się uszkodzona. Ułamany był zatrzask pokrywki, a że oryginalne lampy POST są dość rzadkie, nie chciałem z nich rezygnować. Jak się okazuje dużo łatwiej dostać prawą (aniżeli lewą, której potrzebowałem), więc rozważałem rozklejenie i przeszczep szkła do „zwykłej”. Przekopałem jednak Internet i znalazłem nowe marki Aric.



Przy okazji zamówienia spojlera i zderzaków, wymyśliłem carbonowe pokrywki lamp. Ich wykonanie trwało trochę, ze względu na to, że producent nie miał ich w ofercie i trzeba było wysłać oryginały do zdjęcia form.
Tak, jak uprzednio w całości z carbonu, wykonane w technologii prepreg.







Skoro już wszystko ważę...:

Seria:



Carbon:



Jeśli zaś chodzi o sam samochód - bardzo powoli dekompletuję. Chyba jest całkiem nieźle, szczególnie, że mimo tego jak to wygląda, niemal wszystko rozkręca się bez oporu.









Oczywiście nie wszędzie jest kolorowo, ale przynajmniej nikt, niczego nie łatał, a wszystkie reperaturki są szeroko dostępne.







Myślę jednak, że nie wszystko będę łatał i tak na przykład prawdopodobnie fartuchy przednie wytnę, a cały front będzie demontowalny.

Raczej typowy zabieg - usunięcie podstawy akumulatora + części przegrody - redukcja masy o 2493g









Żeby było chociaż trochę racingowo, trwają prace w temacie redukcji masy alternatora i jego osprzętu. Szerzej wkrótce.

Kurde konkret robota. Skoro tak idziesz w te gramy to rozumiem że sam sobie też robisz redukcję?

Piszesz o stopie ZnAl, a ze spektrometru wychodzi Nikiel. Czeski błąd ?

U mnie prawie nie ma z czego.


Nie, wg. ludzi z branży nikiel stosowany był jako podkład pod czarny chrom.
Zakładam, że gdyby klamka była całkowicie aluminiowa najzwyczajniej by ją poanodowano.

Jakiś czas temu zdobyłem dokumentację, która (miałem nadzieję) pozwoli wykonać projekt zawieszenia bez ruszania się z domu. Udało się powiedzmy połowicznie, tzn. wstępnie zaprojektować regulowane wahacze. Nie wszystko jednak da się dzięki niej wyznaczyć dlatego korzystając z pozostałych danych zbudowałem wózek transportowy, który będzie później zaadaptowany do dokładnych pomiarów zawieszenia. Pomiarami i nadaniem modelom ostatecznej geometrii zajmie się już mój przyjaciel w mam nadzieję niedalekiej przyszłości. Wtedy też napiszę o tym coś więcej.






Stopy wózka mają przewidziane otwory pod kotwy (kółka zostaną zdemontowane), którymi precyzyjnie wypoziomujemy karoserię, ale już teraz jest obiecująco.



Rozebrałem też karoserię do przysłowiowej ostatniej śrubki i odwierciłem kolejne kilka gram z komory silnika.







Przekreśliłem też chyba na dobre możliwość zachowania ulicznego charakteru samochodu.
Zdecydowałem się na zbiornik i armaturę ATL. Postawiłem sobie także za cel zaprojektowanie wewnętrznego surge tanka. Zmieszczenie wszystkich komponentów nie było łatwe, ale wygląda na to, że się udało. Wewnątrz znajdą się pompy DeatschWerks podpięte na tytanowym hermetyku Deutsch'a.











Poznałem też kogoś, kto naprawdę lubi swoją pracę, czego efektem są poprawione detale. Odchudzone i monolityczne (pierwotnie flansze Wigginsa miały być spawane). Niby nic, a znów parę gram do przodu.

Mam słabość do takich szczegółowym projektów z głębokimi analizami Z reguły z takich projektów jest więcej funu z budowy niż jazdy.

Też mi się wydaje, że to raczej dla zabawy z budowania i projektowania, a auto to tak przy okazji Aż ciężko uwierzyć, że wszystko jest aż tak dopracowane, do ostatniej śrubki... A raczej do ostatniego usuniętego zgrzewu

Jak masz zamiar pozbyć się rdzy pomiędzy zakładkami blachy/zgrzewami ?
W profilach zamkniętych, w słupkach ?

Golfa 2 ciężko było kupić już dobre 15 lat temu a co dopiero jedynkę

Nie będę próbował temu zaprzeczyć - pisałem nawet o tym w pierwszym poście. Nie wiem czy kiedykolwiek skonczę ten projekt, ponieważ już dawno opuścil pierwotne założenia, a wciąż znajduję coś, co jednak chcę zrobić lepiej.


Prawdę mówiąc nie wiem, dlatego chętnie poslucham rad. Na pewno karoseria trafi do sodowania, ale nie wiem na ile to załatwi temat.

widzę konkretne podejście i mimo że Golf nigdy nie przykuwał mojej uwagi to ten temat bede obserwował

Prace nad geometrią modeli i całego zawieszenia toczą się, a w między czasie powstają też gotowe elementy przy odrobinie zabawy w układanie komputerowych puzzli.

Dużo załatwi i trochę nie załatwi. Tzn. ew.rdza w zgrzewach i tak zostanie i na nią nie ma rady - jedynie konserwacja na tłusto po budowie. Czy to mieszaniną wosku z olejem czy też środkami typu Krown czyli pełzającymi.

Soda jest fajna bo czyści delikatnie i nie gnie blach ale niestety nie rusza za bardzo rdzy. Dlatego nastaw się od razu na szybką akcję miejscowego dopiaskowania (po sodowaniu). Proponuję podzielić czyszczenie na II etapy: na budę i na elementy poszyciowe bo jest bardzo dużo pracy z doczyszczeniem i szybkim gruntowaniem itd. Do tego musi dopisać pogoda - sucho.
Możesz popatrzeć w tematy które robiłem - są tam pokazane przypadki łączenia sodowania z piaskowaniem, sodowania nowych blach (i jakie kwiatki wychodzą spod farby tzw.transportowej) itd. To były różne projekty, na różnym materiale - czasami dało się doczyścić (po sodowaniu) rdzę maszynowo (tzw.murzynem lub szczotką na kątówce), czasami całe zewnętrzne poszycie było czyszczone maszynowo a tylko wnętrze piaskowane. Widzę, że chcesz zrobić wóz na wysokim poziomie - więc tym więcej czeka Cię gimnastyki z blachami



http://www.czarprlu.pl/?p=1267
http://www.czarprlu.pl/?p=2209
http://www.czarprlu.pl/?p=2066
http://www.czarprlu.pl/?p=2225

Nie spodziewałem się, że ta nowela będzie aż tak długa, ale wygląda na to, że będzie trzeba dorzucić parę lat. Projekt wyhamował jeszcze bardziej za sprawą budowy domu, "udziału w" i pomocy przy innych projektach oraz paru innych spraw, ale suma summarum udało się rozgrzebać parę tematów i chyba niczego nie skończyć.

Dzięki wielu Przyjaciołom tego projektu zbliżam się już chyba do końca zakupowej listy podzespołów silnika.
Jeśli chodzi o zawory, zdecydowałem się na sprawdzony zestaw Techtonics. Wałki CatCams mimo, iż wolałbym Schrick, ale niestety cena całego zestawu jest dużo wyższa. Podoba mi się natomiast CatCams'owy system regulacji wałka, stąd ich koło/a.
Pierwotnym założeniem budowy silnika był możliwie największy rozwiert, więc planowałem użyć pasujących całkiem dobrze tłoków z BMW M52B28 (84,00mm). Okazało się, że znacznie prościej będzie z wykorzystaniem nieco mniejszych Wiseco przeznaczonych do silnika 9A. Seryjne korbowody podobno nie przysparzają problemów nawet przy wysokich obrotach, ale nie chcę się zastanawiać co w setupie jest najsłabszym ogniwem, więc wybrałem kute. Jeśli niczego nie przeoczyłem, najlżejsze na rynku (ale niestety zdecydowanie najdroższe) są FELD Motorsport. Deklarowana waga producenta ze śrubami ARP to 597g. Dwa lata to za mało, by sprawdzić, ale może jeszcze się uda. Tłoki z 9A mają inną średnicę sworznia, więc wysłałem je do FELD by na etapie produkcji dopasowali odpowiednie tulejki korbowodowe.
Jak mówi jeden z moich przyjaciół "Motorsport składa się na nominale" i taki też nowy wał z diesla udało się znaleźć. Dużym sukcesem jest też nowe koło na wał - praktycznie już niedostępne. Zależało mi na nim, ponieważ z tego, co wyczytałem często ścina klin i dlatego zostanie dodatkowo zabezpieczone kołkami i większą śrubą ARP z 1.8T.
Nigdy szczególnie mocno nie przyglądałem się kołom pasowym - ich konstrukcji, nieznanych mi funkcji, a także zaletom/wadom seryjnych, czy lekkich, ale trafiłem na produkt Fluidampr i postanowiłem zaufać. Podobno takiej konstrukcji koła stosowane są fabrycznie w Audi TTRS i Lamborghini Gallardo.

Podsumowując:

Głowica:

• kompletny zestaw zaworów Techtonics (z najważniejszych):
  
  • zawory ssące większe o 2mm (34mm, cieńszy trzonek 5,5mm),
  • zawory wydechowe większe o 1,5mm (28,5mm, trzonek 7mm przewężany do 6,4mm),
  • gniazda zaworów wydechowych wykonane z Inconel'u,
  • tytanowe talerzyki
• wałki CatCams 279'/279'
• nowe szpilki mostków wałka rozrządu OE
• nakrętki szpilek mostków wałka rozrządu ARP
• regulowane koła rozrządu CatCams
• śruba koła wałka rozrządu ARP
• podkładka śruby koła wałka rozrządu ARP
• mechaniczne popychacze CatCams
• szpilki głowicy ARP
• uszczelka głowicy Athena
• szpilki, nakrętki kolektora ssącego ARP
• szpilki, nakrętki kolektora wydechowego ARP
• nakrętki szpilek pokrywy zaworów ARP
• elektryczne ITB z Yamahy R1

Blok:

• tłoki Wiseco 83,5mm
• korbowody I-beam FELD Motorsport
• śruby korbowodów ARP
• nowy wał z diesla
• nowe dolne koło rozrządu
• śruba dolnego koła rozrządu ARP
• koło pasowe Fluidampr
• szpilki główne silnika ARP
• śruba koła wałka balansującego ARP
• podkładka śruby koła wałka balansującego ARP
• koło pasowe pompy wody iABED Industries
• śruby koła zamachowego ARP
• Miska oleju Schrick

• wszelkie niezbędne, niedostępne rozmiarowo w ARP podkładki, nowe OE
• pasek napędu rozrządu Gates Racing
• nowy osprzęt, uszczelniacze, uszczelki, broki etc. etc.

Całkowicie rezygnuję z deski rozdzielczej, nagrzewnicy itp., więc pomyślałem, że ogrzewana przednia szyba będzie dobrym pomysłem. Mam nadzieję kiedyś rozpakować.





Ponad to planuję zastosować bezpieczną kolumnę Woodward Steering, a to oznacza usunięcie manetek kierunkowskazów itp.. Żeby nie przenosić wszystkiego na klawiaturę powstał projekt podstawki pod kierownicę, który mam nadzieję, niedługo zostanie odhaczony jako zakończony. Brak zdjęć, ale w brew pozorom jest najbliżej końca.
Fabryczne manetki ważą 192g, więc bilansem masy będzie trochę do tyłu, ale może nadrobię kolumną.















Zrobiłem kiedyś pedalboxa na wzór Tiltona serii 900. Myślę, że pod fajniejszy czujnik położenia pedału, a przede wszystkim lżejszy. Kompletny pedalbox ważył 2474g vs 2300g Tiltona bez pomp (~183g każda) i czujnika. Obecny będzie jeszcze lżejszy.
Z grubsza będzie wyglądał jak poprzedni poniżej. Pedały i jakieś inne drobne detale już są.









Udało się wykonać prototyp pokrywy do ATL. Pasuje, ale zapomniano o rowkach pod napisy, więc przy okazji wprowadziłem drobne zmiany i czekam na v2.







Zaznajomiłem się z małą frezarką CNC i postanowiłem zaadaptować Boschowskie cewki P65 by 24race, a później wymyśliłem radiatory do odprowadzania ciepła z głowicy. Chcę to zrobić możliwie najbardziej precyzyjnie, ale geometria pokrywy tego nie ułatwia, a sama ich powtarzalność wykonania zostawia sporo do życzenia.









Zacząłem myśleć o blacharce i miałem nadzieję, że będzie łatwo ze względu na dostępność reperaturek. Podłogi z Klokkerholma, które otrzymałem nadawały się tylko do tego by zwinąć je w rulon i oddać na złom. Z tego co ustaliłem później, wyglądają już tak wszystkie.
Idąc tropem przeszczepów podłóg z cabrio, w VW Classic Parts znalazłem nowe oryginalne podłogi do mk1 cabrio/Scirocco mk2. Numer OE się nie zgadzał, a potwierdzenia, że będą pasować nie znalazłem. Wyglądały identycznie, więc zaryzykowałem i są. W cenie trzech zestawów Klokkerholma, ale było warto.









Tylny zestaw piast z Polo GTI zaadaptowałem do swoich potrzeb. Fabryczne czujniki prędkości kół (112g) zostaną zastąpione mniejszymi – 38g.
Do zacisków Wilwood (1238g vs mk4 2100-2375g (różne dane, a tych które miałem niestety nie zważyłem)) zaprojektowałem i wykonałem adaptery (163g vs 775g mk4). W adaptery są celowo wkręcone sprężynki helicoil celem wzmocnienia połączenia.
Czopy piast zostały przystosowane do nowych adapterów, a fabryczny pierścień ABS zastąpiony fabrycznym z przednich piast z mk2/mk3.









Ruszyło coś w temacie zawieszenia. Inaczej, niż planowaliśmy, ale zrobiliśmy pomiary. Wykonałem camber plate, bo tu nie powinno się nic zmienić. Przy okazji nowe pokrywy sprężyn, które pozwoliły przesunąć 15mm sprężynę w górę w stosunku do amortyzatora.
Zdecydowałem zaadaptować zwrotnice z mk2/mk3. Fabryczne to pięta achillesowa mk1 i ściganie kończy się urwanymi kołami. Modyfikacja na CNC zakończona sukcesem.
Przednie koła także będą miały zamontowane małe i lekkie czujniki, więc zwrotnice wymagają jeszcze delikatnej kosmetyki w postaci usunięcia fabrycznego mocowania czujnika ABS i ponownego pomalowania. Ale to dopiero po wspawaniu sworzni poprawiających roll center.
W zwrotnicach będą użyte śruby ARP, ot taki mój nowy wymysł.















Wszystkie powyższe detale trochę się zmieniły, ale o tym w następnym poście. Muszę zrobić zdjęcia.

Przy okazji myślę najsłabszy punkt tego projektu – amortyzatory. Nie było chętnych przy próbach sprzedaży, więc lekko je zmodyfikowałem. Kontynuuję podpatrzoną kiedyś koncepcję kolorowania stref pojazdu, więc poanodowałem elementy na nowo.
Generalnie przewody hamulcowe, etykiety wtyczek, detale zawieszenia będą miały swój charakterystyczny dla każdego koła kolor. Chodzi o to by nie tracić czasu na identyfikację z której części pojazdu pochodzi konkretna część podczas nerwowej naprawy w trakcie walki na torze… której ten pojazd zapewne nigdy nie doświadczy











Przy okazji, od ponad pół roku poszukuję wartości X z poniższego zdjęcia. Chyba zbyt mało Golfów jest do dziś w rękach kierowców, bo nie ma komu zmierzyć.



Rozgrzebałem jeszcze temat miski oleju i pokrywy rozrządu, ale może wystarczy i o tym później.