Witam!
Za "flaszkę" dostałem taki kolektor ssący:




Jest to kolektor do silnika rovera 2.0 16v turbo, seryjny wygląda tak:
https://i.postimg.cc/Y2Rfg2Hc/httpimgphotob...art-Deuxjpg.jpg

Jak widać, do fabrycznej dolnej połówki kolektora ktoś dospawał większą puszke. Pytanie jak to bedzie dzialac? Jest sens montowac taki wynalazek?

Nie tyle puszka wazna co jego wnetrze, pokaz zdj jak wyglada w srodku.

Obawiam sie, ze szalu ni ma...

Odpowiadając na pytanie z tematu, jest warty flaszkę

Powiem tyle, względem seryjnego co nie powiesisz na tym silniku i tak będzie lepsze

Hehe zeby zalozyc ten ze zdjec, musze pare rzeczy przerobic, moge przeciez go zmotac albo calkiem przerobic mozecie mi cos podpowiedziec?

Jak jest miejsce to spróbował bym zrobić szczelinowy. No i poprosił bym kogoś z CNC o wytoczenie trąbek

Ale na taki zabieg to skrzynki flaszek potrzebne.
Zależy ile ma być mocy z tego silnika. Zawsze mogło być gorzej zrobone i faktycznie oryginał raczej gorszy

Dobra, trochę czasu minęło. Zaprojektowałem sobie kolektor, zapuściłem proste analizy rozkładu ciśnienia i przepływu. Zaadaptowałem tak, żeby wlazł pod maskę... Chcę go docelowo wysłać na pomiary przepływu, ale czy on w ogóle ma sens? Oczywiście nie z kartonu to tylko model. Coś się Wam rzuca w oczy? jakiś ewidentny fakap?

mam wrażenie, że ten pierwszy cyl (1 od przepustnicy) będzie sie słabiej napełniał. zrobiłbym duzo łagodniejszy ten wewnętrzny łuk jeśli to musi tak wyglądać.
W którejś ang książce tuningowej albo jakiejś innej fachowej lit czytałem, że za przepustnica kolekto powinien sie gwałtownie rozszerzyć. to spowalnia powietrze i pomaga wyrównać napełnianie. w Twoim przypadku to rozszerzenie byłoby za zakrętem

Sam nie wiem, bez tego zawijasa od przepustnicy do 1cyl zrobiłem model i wyszło tak:

Pytanie, czy mozna temu wierzyć...

Trochę można, trochę nie Ta symulacja uwzględnia stały przepływ, nie wiem czy efekty falowe będą takie same dla 1szego i 4tego, przy dual plenum taka zwezka pewnie ma sens bo cala rezonacja dzieje się w głównej puszce. Tutaj trzeba by usiąść i pomyśleć.
Z drugiej strony jak to i tak ma być turbo, to pewnie można to uznać.

Tak, patrzymy tylko pod kątem turbo. Trochę mam wątpliwości, bo to mój projekt btw tutaj ostatni wykres tego 2.0, do którego rezam ten kolektor. Przy 1.05b takie kreski wyszły, ciekawi mnie, czy zmiana ssącego poprawi cokolwiek - np opadającego niuta górą obrotów.

trąbek nie trzeba toczyc, co jest drogie, można prasowac z blachy, prasą do tulei zawieszen. potrzeba kilka rodzajow stozków bo ciągnięte na raz będzie się rwać. Trąbki moga być częścia ścianki plenum.


Jeśli ecu jest na maf i pojemnosc kolektora zostanie mocno zwiekszona to moga byc problemy przy reakcji na gaz. z drugiej strony, gdzieś czytałem, że plenum kolektora powinien mieć 2x poj silnika.

włóż ten za flaszkę, zrób pomiar. jakie turbo, ile spada doładowaniec górą?

generalnie większość tych symulacji jest błędna , bo symulują one przepływ do 4 cylindrów jednocześnie , trzeba zrobić 4 symulacje dla każdego cylindra osobno i wtedy nawet kiepskie fabryczne ssące wychodzą jednak dobrze

ekspertem nie jestem ale zjawiska falowe to zachodzą raczej w runnerach , rura dolotowa i plenum dostarcza powietrza do 4 cylindrów , wiec częstotliwość drgań jest 4 razy wieksza niż w pojedynczym runnerze , mówiąc krótko , plenum musiało by mieć mniejsze wymiary niż runner , kolejna sprawa ze wszystko to zachodzi tylko przy jednej częstotliwosci czyli tylko przy odpowiednich obrotach silnika , potem mamy już zdaje sie następne harmoniczne które są już słabsze

jedynie co to fale stojące wewnątrz plenum , dlatego robimy albo pochylone scianki albo okrągłe

Dobry trop z trąbkami, poszukam ECU jest na MAP sensorze, stroje to sam - auto ma UKP z AFR/EGT/Boostem i do tego Apexi AVCR, więc wszystko mogę opanować. Co do auta: 2.0 R4, CR ~9,0/9,2:1, turbo TD04Hl4A-18T, DP 2,75' potem 2,5' na 2 przelotowych tłumikach, fmic 550x230x65. Na pewno nie ma pojemności 2x silnika :/

Boost nie spada, trzyma 1,05 od początku do końca (na hamowni, waha się 1,03-1,08b). Na drodze środkiem trzyma pod 1,15, ale górą (od 5500 do 7000) nie utrzyma nic poza tym 1,08b.

Tego za flaszke nie wrzucę bez sporej ilości przeróbek :/ dlatego chcę zbudować swój, który będzie p&p.


ok, to co sugerujesz? albo inaczej - czy ktoś z Was, widzi ewidentnie skopany element/całość? jeśli ma to szanse działać, polepie dziada i wyśle gdzieś na pomiar przepływu

ok. a nie masz walków od wolnossącego? wygląda to jakby miał duze współotwarcie zaworów. opóźniłbym ssący na próbę. nie jakieś małe, ciężkie turbo, szybko wstaje, a góry niema. jeszcze zależy od żeliwa ale wydaje mi się 320 to powinno zrobić, a masz zamknięty wg i 290. jak dobrze pamiętam to ciśnienia są dobre dla 16t czyli od 18t możesz wymagać nieco więcej..

To jak wytlumaczysz zmiany charakterystyki mocy i momentu w zależności od długości rury mierzonej od początku filtra aż do kolektora ?
Częsta tragedia - po założeniu stożka zaraz przy przepustnicy zamiast ory filtra moc i moment lecą na łeb na szyję względem serii.
RObiłem w swoim aucie pomiary na hamowni z różnymi długosciami rury i różnice sięgały 8KM i 10Nm gdzie najwyższa moc 187KM i niut 217Nm z 2L. W tej chwili mam rurę aż do przedniego zderzaka najdłuższą jak się dało i na niej jest najwyższa moc i najfajniejszy niut.

w amatorskim turbo pomija sie falowe dzialanie wszystkiego przed przepstnica. duza objetosc plenum stabilizuje cisnienie jak zbiornik kompresora. n/a jest jak mowisz inaczej.

może źle sie wyraziłem , zjawiska falowe zachodzą w każdej części dolotu , ale silnik pracuje ze zmienną częstotliwością , do tego dochodzi jeszcze tarcie powietrza , wiec runnery maja najwiekszy wpływ na harakterystyke napełniania bo mozna je zestroić pod częstotliwość silnika , ale plenum i dolot pracują na którejś harmonicznej drgań powietrza , wiec tutaj wiekszą wagę przywiązuje sie do pozostałych parametrów

wiec im dokładniej dostrojone są runnery , tym zjawiska falowe w dalszej częsci dolotu przestaja mieć znaczenie a liczy sie tylko przepływ , porównując różne konstrukcje łatwo dojść do wniosków

- itb na wysokie obroty ma długie runnery bo pojemność plenum jest "nieskonczona "
- nastepnie ten sam silnik z klasycznym kolektorem ssacym zestrojony na niższe obroty ma długie runnery i duże plenum
- ale w innej konfiguracji wystrojony na wyższe obroty ma krótsze runnery i mniejsze plenum

wiec wracajac do twojego pytania w błędnym uproszczeniu, masz 3 elementy dolotu , każda może być zestrojona pod inne obroty , jesli masz strojenie na 2 harmoniczne np 4000rpm i 8000rpm to bierze w nich udział w wiekszosci ssacy , ale możesz zrobić to na 3 harmoniczne 2000rpm , 4000rpm i , 8000rpm wtedy masz zysk na dolocie , który niestety tłumi potem zystki z innych elementów dolotu , dlatego producenci budują doloty o zmiennych geometriach , zysk mniejszy niż w przypadku zwykłego ssacego , ale ilość możliwiych harmonicznych duża wiec przebieg momentu płaski

i teraz jeśli mamy bardzo dobrze zbudowany ssacy pod ścisły zakres obrotów , to już sama rura dolotowa nie odgrywa roli jeśli tylko zapewnia swobodny przepływ , bo runnery i plenum pracują z niskimi harmonicznymi w których zysk jest najwiekszy , a rura dolotowa pracuje z wysokimi harmonicznymi w których zysk z falowania powietrza jest marginalnie mały


ale wracając do tematu , w tym ssacym to po pierwsze poprawił bym wlot do runnerów , nie koniecznie musza to być zaraz trąbki , wystarczyło by naspawać pierścienie i wyszlifować bo przepływ powietrza bardzo nie lubi kanciatych krawędzi ,
druga sprawa to przepustnica , powinna być możliwe jak najbliżej runnera , bo robienie tego przedłużenia pogarsza reakcjie na gaz a nie poprawia nic

Rozumiem. Czyli wywalić tą trąbę i przepustnice dać tak jak na modelu Planuje te trąbki jednak zrobić, może dam radę. Wielkie dzięki! Jak ktoś ma jeszcze jakiś pomysł to śmiało

Pojemność airboxu i długość rury nawet przy ITB ma znaczenie - spórz na wolnossącą F1 i motocykle. Stara F1 miała trąbki w powietrzu, potem wraz ze wzrostem osiągów pojawiły się airboxy.
Są w sieci opracowania katujące ten temat.
Co do kształtu trąbki jest on równeż ważny:

Przegapiłem Twój post, a trafiłeś w sedno. Głowica 2,0T i 2,0NA jest taka sama, wałki również są identyczne. Mają bodajże 240st i lift 8 albo 8,5mm. W poliftach dawali 2 takie same koła rozrządu i dla turbo i NA, natomiast w przedlifcie koło ssące jest "opóźnione" względem poliftowego o 5st. U siebie mam przedliftowe (opóźnione), założyłem na próbę poliftowe i auto wyraźnie gorzej jechało. Może faktycznie trzeba go jeszcze cofnąć... Spróbuję jakąś regulację wyrezać, żeby potestować np 2-3 st.

https://www.youtube.com/watch?v=HbQQc7sq5HQ
https://www.youtube.com/watch?v=nqYkmCLrlEo
https://www.youtube.com/watch?v=talcYF6UZOM

uważam, że ma bardzo dobrze zrobione pomiary, małe uśrednienie wykresu hamowni, zwróćcie uwage na rezonanse (dołki/górki) pojawiające się wraz z harmonicznymi dolotu, prosty wóz z małą ilością czynników zewnętrznych wpływających na pomiar.

świetny materiał

Vizard tuning the A series engines

Jak masz miejsce skróc to plenum przesuwając przepustnice blizej runnerów i popraw wejscia do kanałów.
Góre moze poprawić np kanał dolotwy o większym przekroju tylko pytanie czy różnica 200-400obr zrobi Tobie róznicę?