Witajcie,
mam pytanie dotyczące już wiekowej jednostki ale jeszcze chyba popularnej 1,8 turbo AGU, z resztą moje pytanie tyczy się każdego 150 konnego 1,8T, poza chyba AUM? który ma mocniejsze turbo, wtryski itd..
Chodzi mi o to czy na zdrowym silniku i 100% serii (katalizator, turbo K03, wtryski seria....) można przekroczyć barierę 180 koni? czy raczej nie da rady?
Bo mnie to zastanawia, ile razy spotykam jakieś wykresy na seryjnym silniku to często ledwo powyżej 170 koni i koniec.
Czy to kwestia strojenia, tunera czy po prostu turbo i cały osprzęt nie wyrabia?
Po prostu chce zestroić auto ale nie wiem czy jest sens jechać na sam soft dla 20 paru koni, z tego co wiem tunerzy lubią dorzucić sporo momentu i wtedy fajnie uderza ale potem wszystko spada, słabnie.
Jakie jest Wasze zdanie? są tu na sali tunerzy? Czy można uzyskać np 185 koni na seryjnym AGU? Nie wiem dlatego czego oczekiwać od tunera, żeby nie robić z siebie pośmiewiska że jadę autem z turbinką zabawką a oczekuje mocy.
Może mi ktoś przybliżyć jak to wygląda?

Pozdrawiam.

Nie trzeba robic kopa, zeby odczuc sens strojenia. Można to zrobić z głowa. Moim zdaniem z każdego softu bedziesz zadowolony, bo +50Nm czy tam okolice tego zawsze będą odczuwalne.

No niby tak ale przy mniejszej ilości koni ten duży moment to tylko strzał a potem wszystko siada, coś jak w dieslu.
U mnie by bardziej chodziło o polepszenie dołu bo w tym 1,8T jest słabo tak w okolicach 2 tys obrotów.

A czy zmodyfikowane AGU 1,8T 150 na chociażby 175 koni ale z dużym momentem np 290 nm pojedzie porównywalnie jak seria 1,8T 180? np AUQ?

miałem serie i wgrałem softa, różnica jest szokująca, na serii 150km to auto nie jedzie, po sofcie coś się wkoncu dzieje i nie ma wstydu na ulicy...cyferkami się nie jedzie i nie ma co dywagować 20 w tą czy 20 w tamtą, auto dostaje nM i trochę KM i to się natychmiast czuje

Moc uzyskiwana po sofcie faktycznie po części zależy od tunera bo każdy ma swoje widzi mi sie i pomimo tego iż tylko kilka map to efekty bywają różne. W każdym razie 180-190 koni jest w zasięgu na sprawnym osprzęcie. Jednak w tym momencie moc będzie dosyć mocno zależała od pogody ze względu na seryjny intercooler.
Generalnie nie ma nad czym się zastanawiać bo po takiej operacji jedyny problem jaki będziesz miał to to że nie zrobiłeś tego wcześniej.

Biorąc pod uwagę dwa auta o identycznej wadze, jedno z AGU 175/290, a drugie z AUQ 180/235 sądzę, że pojadą równo z minimalną przewagą dla AGU.
Przy 2000rpm nie oczekuj cudów po programie, przy tych obrotach najwięcej się zmieni na wyższych biegach, 4 i 5 bieg napompuje się. Przy zdrowych egzemplarzach da się nawet okolice 1b zapompować na 4, 5 biegu przy 2000rpm.
Nie ma co się przejmować, że po programie wyjdzie Ci 170-190KM tylko, względem serii i tak będzie duża różnica, bo będzie o wiele mocniejszy środek obrotów, a właśnie on sprawia wrażenie wciskania w fotel i skuteczności auta przy sprincie tuż po przepince biegu na wyższy.
Weź pod uwagę też, że seryjnie będziesz miał te około 150KM przez wąski zakres, a po programie maksymalną moc przez dłuższy czas na górze.
Sporo kiepskich wyników po programie jest spowodowanym zmęczeniem silników i osprzętu, od tego jaka wychodzi moc zależy jaki boost na górze trzyma takie AGU, a po wielu latach i kilometrach często wastegate jest słabiej napięty, niż był przy wyjeździe z salonu, warto czasem trochę dociągnąć sztangę ze względu na wypracowanie sprężyny w gruszce/luz na grzybku.

Zadbaj o serię, tuner powalczy o realne 175-185/270-280 i będziesz zadowolony z efektu.

No tak tylko co innego cios który czuć we wciskaniu w fotel a co innego realne osiągi, nie chodzi mi o setkę w 7 sek., tylko żeby jadac np na V biegu 100 km/h depnąć auto sprawnie i zrywnie przyspieszyło pod 140 km/h
Bo np diesel ma kopnięcie bo jest spory moment ale osiągi ma takie sobie, za to np Civic Type R ma słabiutki moment za to 200 koni i kręcąc do 7 tys mozna i tak pojechać lepiej niż połowa diesli porobionych na 180 koni i 350 niutonów.
Dlatego mi chodzi o moc, a co oglądam jakieś wykresy nie dłubanych 1,8T to moc ledwo sięga 180 koni i raczej widzę np 174 konie i 295 nm.
Dlatego się zastanawiam czy turbina da rade powyżej 180 koni, no chyba że tunerzy celowo ograniczają moc żeby auto się nie gotowało i żeby to funkcjonowało wszędzie.

Po prostu chodzi mi o coś innego...175 koni auto będzie mieć i duży moment ale i tak powyżej 100 km/h pojedzie 5% lepiej niż seria 1,8T może się myle...

Mieszasz trochę dwie sprawy. A z ostatnim zdaniem bardzo się mylisz. Nie porównuj turbo benzyny do wysoko obrotowej i najczęściej lzejszej hondy NA.

To znaczy no nie wiem czy mylę dwie sprawy, chodzi mi o to że konie są ważniejsze. Bo tak na prawdę co mi da duży moment? że będzie cios na dole tak? i szybko skoczy wskazówka prędkościomierza z 30 km/h na 70..no a co dalej? auto zacznie słabnąć bo mało mocy..i właśnie mi chodzi o to ile realnie koni może takie Agu dać zdrowe, czy na tych 170 paru max 180 się kończy zabawa? A dalej to już by trzeba wyciąć kat, może wtryski, większy regulator paliwa itp?
A może i turbo K03? No bo cały czas rozbija się o to samo czy warto jechać na sam program? ja wiem że różnica będzie tylko co innego mieć np 190 koni i 270 nm a co innego 174 konie i 300 nm gdzie wypadkowa przy danych obrotach jest taka że no moc nie ogranicza momentu.

Pazdanek, nie wiem, czy wiesz ale moc jest to tylko funkcja matematyczna iloczynu momentu obrotowego i obrotów silnika podzielona przez 9549. Same konie to możesz owsem karmić.

Ok, widzę że temat przyjął taką dziwną złośliwą formułę..to może spróbuje na przykładzie pokazać o co mi chodzi..

Tutaj mamy mały test Golf 1,8T 180 i Octavia RS 200 koni

https://www.youtube.com/watch?v=46WbgURZhVE

i teraz różnica raptem 20 koni, Golf niby lżejszy, Octavia wielka krowa i jeszcze pasażer a leci ostro do przodu. Dlatego dla mnie ważne jest to ile KM jest wstanie wyciągnąć tuner bo inaczej wtedy wygląda rozkład momentu wobec mocy i obrotów i to inaczej się przekłada na jazdę, osiągi, dynamikę i zdolności do przyspieszania. Nawet gdyby ten Golf miał z 310 nm to i tak Octavia była by z przodu.

Ja nie szukam poklasku że mam na papierku z hamowni 180 koni tylko chodzi mi o dynamikę, elastyczność i efekty na drodze, nie kreski wcale czy cyferki. Z tym że wiem że 200 koni nie da rady na K03 turbinie ale stąd moje pytanie w poście nr 1 ile AGU jest wstanie przyjąć i pokazać w 100 % seryjny.

Fabryczne K03 jest w stanie podać powietrza na więcej, niż 185KM, jednak seryjny IC i układ wydechowy nie pomagają w tym.
Jak tak bardzo przytaczasz przykład wysokoobrotowej Hondy to pomyśl, że Honda ma takie 200KM przez bardzo wąski zakres obrotów, a po zmianie biegu nagle ma sporo sporo mniej, a w sprincie i osiągach liczy się nie tylko maksymalna wartość, ale jak największe pole pod wykresem upraszczając. A większość 1.8T wystrojonych na 200KM ma zakres mocy maksymalnej względem Hondy kilka razy większy, nie mówiąc o mocy po zmianie biegu.
Są auta, które mają kisnącą górę, ale bardzo mocny środek, takich aut nie dokręca się do samego końca szczególnie na wyższych biegach, ale mocny środek powoduje, że ścigając się z rolki i tak po każdej zmianie biegu zyskują.
Poza tym jest takie coś jak "skuteczność" auta przy wyścigach i przy nagłej potrzebie depnięcia (niezależnie czy do wyprzedzania, wciśnięcia się gdzieś czy nagłej rolki z innym autem), a tutaj środkiem obrotów to raczej nie ma co porównywać przykładowo 2.0N/A 180KM do 1.8T 180KM, bo to drugie po prostu zmiażdży środkiem to pierwsze na dodanie gazu bez redukcji, na które nie ma czasu.
Jak chcesz trochę więcej to wytnij kata i zrób downpipe, ugrasz trochę więcej mocy, bo turbo chętniej będzie trzymać boost. W okolicach 200KM zatrzyma Cię turbo i wtryskiwacze. Wtedy możesz zrobić taki setup na przykład:
http://gregor10.pl/vw-golf-iv-1-8t-agu-150km-231km-350nm/
Osiągi takiego setupu to znów będzie spora różnica względem AGU z samym programem.

A odnośnie filmu, który wrzuciłeś to gdyby Octavia miała zrobione 280Nm, a Golf 310Nm to wyglądałoby to dokładnie inaczej ze względu ma masę i pole pod wykresem mocy.
Na tym filmie przypadkiem Golf nie ma skrzyni 5b, a Octavia 6b (krótsze biegi)?
Oba auta z filmu shamowane na tej samej hamowni? Bo zaraz wyjdzie, że jedno shamowane 3 lata temu, drugie nigdy nie shamowane i nawet nie zlogowane czy zdrowe i takich domysłów końca nie ma, a wnioski błędne mogą być.

śmiesznym jest wymaganie od turbobenzyny megahiper momentu przy 2000 rpm...

Wg właściciela Octavii podobno ona miała wtedy 202 konie i coś ok 280 nm a golf podobno więcej niutów w okolicach 300..ale nie wiem czy to prawda.

A czy nie lepiej zamiast wycinania kata po prostu załadować już na przyszłośc turbo K03s? czy za dużo i tak nie da rady w sensie wtryski i seria IC itd..?

Nie wiem mnie w ogóle dziwi że taki kloc jak Octavia tak leci szybko i to z pasażerem przy raptem 20 koniach więcej niż w lekkim Golfie.
Natomiast co do hamowania, trudno powiedzieć po prostu był taki temat na VW gdzie zastanawiano się moment czy moc? i gośc pokazał ustawkę ze swoja octavią lekki soft ze 180 na 202 i potem Golf podobno zdrowy 180 koni i prawie 300 nm

A co do wypowiedzi wyżej...takie TSI potrafi przy 2000 obrotów nieźle wgniatać we fotel bo jechałem, a w tym zakresie 1,8T śpi i to głębokim snem...z resztą 2,0 TFSI 200 KM, jednak inaczej jedzie niż np 1,8T 210... typu Golf V GTI i Audi S3 8L

K03 na seryjnym 55mm DP z katalizatorem i bez zadnych dodatkowych modyfikacji mechanicznych, bym chcial to zobaczyc


Strasznie bez sensu kombinujesz, takie łatanie troche tu, troche tam to straszny bezsens.
Albo robisz sobie K03s, wtryski 380cc, FMIC, TIP, DP (nawet bez reszty wydechu) i cieszych sie z okolic 230KM albo robisz sam program i cieszysz sie ze 180KM/280Nm, seryjny IC to porazka i nawet po programie w cieple dni czuc wyraznie jak auto puchnie, w dolocie masz nawet ponad 70'C w temperaturach >20'C.

Racja, ale jeszcze śmieszniejsze jest to, że takie AGU na dobrej hybrydzie, FMIC, wydechu i remapie to przy 2000rpm naprawdę mocno już kopie w fotel mając na 5b nawet odrobinę ponad 1bar, więc wstaje lepiej, niż rozsądek oczekiwałby.


Najlepsze AGU 100% seryjne jedynie bez kata jakie stroiłem przy wypełnieniu pełnym zamknięciu N75 nabijało na 5b 1bar przy 2000rpm, uwierz, nie mam interesu kłamać widząc to wtedy po logach (Stag i zapis oscyloskopu w tym przypadku, jak dany egzemplarz nie ma LPG gdzie mogę podejrzeć map sensor to wpinam na szybko zegar boostu).

W jaki sposob zlogowales doladowanie w AGU, ktore nie posiada map sensora ?

Doprecyzowales w momencie jak pisalem post, jeden egzemplarz na setki, do tego na 5 biegu wiosny nie czyni az z ciekawosci poszukam moich logow po samym sofcie gdzie byl 1bar na 4 biegu przy seryjnym DP z katem ale z tego co pamietam gdzies przy 2600obr, przy 2000obr bylo cos kolo 0.5b jadac WOT od ok 1600obr

Masz rację, jednak czasem zdarzają się egzemplarze, które zadziwiająco dobrze wychodzą albo mocowo albo jeśli chodzi o wstawania albo po prostu o idealne parametry przy logowaniu serii, może i rzadko, jednak wtedy widać co znaczy idealny egzemplarz, aż samo zdziwienie pojawia się w człowieku.
Wrzuć, chętnie zobaczę z ciekawości, bez napinki.
Doprecyzowałem, bo domyśliłem się, że zaraz będą pytania lub szyderstwa jak to możliwe stroić auta nie znając osprzętu silnika.
Z trochę marudnym autorem tematu zgodzę się w jednym - przykładowo taki Golf 5 GTI jedzie i reaguje na pedał gazu genialnie, może w serii nie poraża osiągami, ale jest po prostu mega skuteczny na dodanie gazu w całym zakresie i sprawia dzięki temu frajdę nawet na serii.

3bieg z dolu 2480obr, wiec na 5 pewnie i tez moze by dalo sporo nizej

http://vaglog.pl/log-002_020_115_NqUxJ.html


ale patrzac na MAF jak dobrze pamietam to log setup full seria po programie z dolozonym FMICkiem i TIPem bez korekty softu i nadal pelnym seryjnym wydechem, gdzie sam soft z konfiguracji K03 + 320cc bo taka jest w AYP dal 187KM/284Nm a po dolozeniu ICka i TIPu wyszly 202KM/284Nm bo pieklo >70'C zamienilo sie na max podchodzace pod 30'C

Na maksymalnym wypełnieniu N75 i zadanym doładowaniu agresywnie z dołu na 5b mógłbyś mieć taki właśnie przypadek o jakim pisałem, sam widzisz, teraz za dużo nadłubałeś i już nie zlogujesz tego setupu.

Pazdanek, może upraszczając - pomieszałeś wiele rzeczy i dlatego temat przyjął taką formę a nie inną. Zakładasz, że zawsze moc jest wyznacznikiem tego jak bardzo auto jest szybkie, zaś później napisałeś, że 180 względem 150 KM w 1.8T to przyspieszy powyżej 100 km/h tylko 5% lepiej (skąd te wyliczenie???)

Powiem tak, jaranie się "momentem" przed funów diesla oczywiście przy wyścigach może niewiele znaczyć, ale wynika to dokładnie z tego co ktoś już wcześniej wspomniał:

To jak auto przyspiesza to nic innego jak pole pod wykresem mocy w funkcji obrotów, które są użyte do osiągnięcia tego najlepszego przyspieszenia.

A moc to właśnie moment w funkcji obrotów. Po prostu 1.8T zrobione czy to na 175KM czy na 185KM będzie jechało dużo lepiej niż seria przed programem.

Nie porównuj turbobenzyny do turbodiesla bo to dwie różne bajki - niepotrzebnie rzutujesz obalenie legend o zajebistości diesla z powodu wysokiego momentu na benzynę z turbo.

O to tylko chodzi, jak czegoś nie rozumiesz to wal.

PS. Odnoszenie się do jednego filmu z YT niewiele wnosi i nie znaczy, że 20 KM zawsze będzie szybsze. Liczy się to co się dzieje od zmiany do zmiany biegu. Jak suma pod wykresem (czyli całka/pole) od zmiany do zmiany będzie miała większą wartość to w teorii będzie to szybsze auto niezależnie czy moc max. ma delikatnie wyższą czy niższą.

pole pod krzywą RAZY PRZEŁOŻENIA SKRZYNI A octavia pewnie miała 6b, co? I to dlatego diesel "nie jedzie" adekwatnie do posiadanego momentu, bo kaleczy go długa skrzynia z racji krótkiego zakresu obrotowego motoru.

A TFSI to już zupełnie inna bajka. Inne CR, inne turbo, i WIEKSZE WYKORBIENIE, które jest sednem całej sprawy jechania od dołu.

Generalnie Pazdanek rozumiem o co Ci chodzi, ale niepotrzebnie dorabiasz teorii uszy. Obojętnie czy na dole będzie 270 czy 290, czy na górze będziesz miał 170 czy 180 - auto po sofcie podnosi obie krzywe płasko do góry o tak znaczącą wartośc, że nawet bezrozumny program z doyebaniem boosta na 2tys obrotów zrobi na Tobie pozytywne wrażenie. Takie są opinie ludzi wypowiadających się tutaj - Prnit potwierdził Ci swoim przykładem tego samego motoru w takim samym aucie. Jeśli nadal nie chcesz w to uwierzyć - albo sprawdź albo koniec tematu

Tak, ja pod wszystkim się podpisuje, tylko chce wytłumaczyć dlaczego ciągle o tym pisze..dajmy na to takie S3 1,8T ma 225 KM i nie potrzebuje 400 Nm żeby jeździło lepiej niż przy tej samej ilości momentu zawirusowane 1,8T na 180..
bo ma inną moc na poszczególnych obrotach.

Np weźmy taki wykres

Przy 3200 obrotów on ma 270 nm ale może 125-130 koni..no i będzie uderzenie ale moc słaba więc auto nie będzie jechać jakoś rewelacyjnie bo moc max w okolicach 177 koni jest przy 6 tys itd..
I tu nie chodzi o to, ja wiem że soft coś da...to tak jak Overclocking w komputerze, procesor przetaktowany z 3,0 GHz na 3,5 już ma lepszą wydajność ale przy 4,0 będzie to już na prawdę szybki sprzęt.
Dlatego pytam o to ile koni, bo wiem że moment może być nawet ponad 300 Nm no ale konie to już nie taka prosta sprawa...
No chyba że tunerowi powiem żeby moc tak jak widać na wykresie tak zrobił (o ile się da) żeby szybciej dobijało do maxa, tzn przy np 4500 obrotów już miało okolice 170 koni a max 177 np..coś takiego ale nie wiem czy się da..
Czy każde 1,8T tak samo się modyfikuje i wychodzi na wykresie że jak moment rośnie i potem spada to mija się z mocą która dopiero się rozwija tam daleko?

Ten wykres co podałem to jakiś znaleziony w sieci, prosty program, bo wiadomo że AGU są robione nawet na 260..ale to nie o tym mowa.

Kolego da się zrobić płaski wykres momentu ale płaskiego wykresu mocy nie uświadczysz chyba ze celowo obniżając moment ale to sensu nie ma

No też tak myślę, czyli po prostu musze jechać na program i koniec.
W sumie to fakt może przesadzam bo co mi da 5-6 koni i tak 200 KM nie wyciągnie z K03 i seryjnych wtrysków.

P.S. znalazłem jeszcze taki wykres, chyba podobny? może to gotowce? Czy jeżeli tuner zapoda takie zakresy mocy, momentu to należy się cieszyć i zakończyć zabawę chyba że dłubanie mechaniczne tak?

Niech ktoś rzuci okiem na te wykresy, to wtedy będę miał porównanie dla siebie to co ja dostanę.

Czas przestać być idealistą, to jak wygląda taki wykres zależy nawet od hamowni na jakiej jest robiony pomiar, czy zwykła inercja czy obciążeniówka czy drogowa. Nawet skalowanie osi na wykresie inne powoduje, że jeden wydaje się płasko mieć moment, drugi nie itd.
Pojedź na dobry program i już, jeśli kreski i wynik niezbyt Cię usatysfakcjonuje (chociaż pewnie auto będzie wyraźnie lepiej jeździć) to zapytaj co w aucie Cię trzyma lub niedomaga, by móc poprawić i oczekiwać więcej.
Szkoda klawiatury i dywagacji, lepiej działać w temacie i śmigać AGU z full sprawnym osprzętem i dobrym softem.

Jak już zarzucami filmikami to generalnie tak jeździ zdrowe AGU po sofcie na raptem 173 KM, więc jak to jest słabo to nie mam pytań
https://www.youtube.com/watch?v=mtV5A5PgQtk

Miałem A3 1,8T AGU 176 koni i chyba 290 około niutów, ale sprzedałem nie dawno, kolega ma do dziś A5 3,2 FSI i te auta szły podobnie, mówie poważnie!
Z resztą należałem do ekipy VW/Audi w rejonie to ludzie mieli S3 210 koni które jechały tak że setkę uzyskiwały powyżej 7 sek więc to zalezy od auta, kierowcy.
W Agu jest ten problem że słabo się go diagnozuje, warto sprawdzić szczelność dolotu, zawór turbiny, pompę paliwa, często przepływka pada, DV itp.
A po samym sofcie to auto jeździ mega lepiej, a seria to może się schować takie A3 jak moje 176 KM myślę że dało by radę zejść poniżej 7 sek do setki, seria jak zdrowa to w 8,3 zrobi setkę ze stoperem w ręku.
Ja po sofcie w deszczowe dni praktycznie w ogóle nie korzystałem z mocy bo to co się wyrabiało z autem na II biegu to była masakra, ślizgały się kółka jak na lodowisku, na serii raczej nierealne.
Polecam zrobić program bo takie dyskusje nic nie dają, cyferki czy kreski to jedno ale to jak auto jedzie to drugie, poziom szaleństwa i to jak auto kopie a dewagacje o cyferkach i kreskach to dwie rzeczywistości.

Pazdanek zdejmij sobie wężyk ciśnieniowy z gruszki na próbę , przejedź się kawałek to zobaczysz różnicę miedzy serią 150 a programem . Wtedy turbina napompuje ile będzie w stanie . Następnego dnia będziesz śmigał na program . U mnie w AEB realnie samochód zaczynał mocno przyspieszać od 2k obr nie ważne na jakim biegu , ale 1 bar chyba był chwilę później . Miałem wskaźnik , nie czytałem z logów

Fakt, seryjne 150hp agu szału nie robi, ale na swoim przykładzie mogę powiedzieć że po wrzuceniu k04023 i niskiej masie można uzyskać całkiem przyjemny miejski daily car.

https://youtu.be/1Lf67stg-So

Wszystko jest kwestia tego ile chcesz osiągnąć

Kurde idzie to lepiej niż 265hp moim zdaniem

Tylko że przechodzimy z jednej skrajności w drugą, ja wiem że po zmianie gratów można i 300+ KM wyciskać, tylko trzeba mieć kogoś kto to wystroi a to nie takie proste bo ludzi brak...a do tego graty i kupe pieniędzy, co jest wg mnie raczej nie opłacalne przy napędzie FWD.
Ja pytam póki co o serie 100% nic nie dłubane, nic nie ruszane, seryjny, fabryczny silnik, zmodyfikowany jedynie przez program, a właściwie zmodyfikowany sterownik.

Chodzi mi tylko o to czy warto walczyć o każde 5 koni czy dać sobie spokój itd.

dac sobie spokoj, lepiej zrobic lightowy soft i niech bedzie on bezpieczny, tak na prawde nawet gdyby zrobić te 5km wiecej to nie poczujesz extra uderzenia w plecy z tego tytulu, poczujesz moment obrotowy, wazne zeby przebieg mocy i momentu byl plynny a nastawy bezpieczne.

Ok, dzięki za wszelkie wskazówki, pytanie teraz takie czy przed strojeniem warto bawić się w jakieś wkładki filtra powietrza typu K&N albo pipercross? Pytaniem nie bez powodu bo dużo ludzi dłubie wydechy w 2,8 Vr6, wkłądają filtry i na hamowni pod 220 koni podchodzi z serii 204...

Ogólnie czy jest szansa żeby 1,8T po sofcie ze 150 jechał podobnie jak 2,8 Vr6 seryjny czy raczej kiepsko?

Chodzi mi o takie auta jak Cupra 2,8 V6 albo Golf IV 2,8 itd..Bora..


P.S. a co z paliwem lać 98? czy zostać przy 95?

wracając tylko do tego punktu: potwierdź że Ty rozumiesz, że nie da się zrobić przy 3200 obr 270Nm i 150KM?

Tak, tzn rozumiem i nie rozumiem
Mówimy o serii np. AGU tak?
Bo jeśli by dac K03s, wtryski większe itd itd...i ostatecznie moc 220 koni to pewnie inaczej by to wyglądało czy sie myle?

A czy tuner może dac sobie moment jaki chcesz i gdzie chce? tzn nie mówie o 400 Nm ale z czego wynikają te różnice typu jeden ma w piku 255, drugi 278 a trzeci aż 310?
To kwestia softu, tunera czy wydajności osprzętu?


P.S. znalazłem taki wykres AGU po sofcie i pytanie za 100 pkt jak to możliwe że on ma tylko 230 Nm? skoro okolice 220 to seria pokazuje na hamowni?

Szkoda pieniedzy na wkladki itp przy samym sofcie, jakiekolwiek modyfikacje puszki cos daja kiedy zblizasz sie do granicy jej mozliwosci a te sa duzo wyzsze niz sam soft.
Golf 4 1.8T z dobrym softem pod Pb98 na ktorym wyjdzie przykladowe 18xKM bedzie jechal moim zdaniem wyraznie lepiej od Golfa 4 2.8, z prostej przyczyny koni bedzie nieznacznie mniej a jest duzo lzejszy ze wzgledu chociazby na brak napedow, ktore raz ze waza a dwa powoduja duzo wieksze straty w mocy dostarczanej na kola.
Kolejna sprawa to jak przeanalizujesz wykresy obu samochodow to sie okazuje, ze przebieg momentu w takim 1.8T po sofcie jest lepszy w niskim i srednim zakresie obrotow, wiec i mocy w tym zakresie takie 1.8T bedzie mialo wiecej od 2.8 a ta przewaga w koniach dla 2.8 bedzie tylko gdzies na samej gorze

Soft mozna zrobic zarowno pod paliwo 98 jak i 95, tylko musisz sie liczyc z tym, ze na 95 bedzie sporo mniejszy wynik niz na 98.
Jak wystroisz na 98 to tez zapomnij o laniu 95.



Moc wynika z wygenerowanego momentu obrotowego przy danych predkosciach obrotowych i z prostego wzoru masz, ze z 270Nm przy 3200obr nie bedzie w tym miejscu 150KM.
Z 270Nm przy 3200obr masz jakies 122KM, zeby miec 150KM przy 3200obr musisz wygenerowac 330Nm.



Tuner nie daje momentu ile chce, ten moment wygeneruje silnik, oczywiscie tuner z grubsza ma wplyw na to jaka ta wartosc bedzie, bo w przypadku omawianego K03 zadajac z dolu boost 0.9b bedzie ten moment wyzszy niz w przypadku zadanego 0.6b w tym samym zakresie.

Wykres ktory pokazales to wlasnie taki przypadek, ze widocznie podczas robienia softu doladowanie zostalo podniesione tylko gora i zamiast seryjnego 0.5b z dolu spadajacego do 0.3b przy odcieciu, masz w calym zakresie obrotow przykladowo to 0.5b, dlatego moment na dole nie wzrosl bo boost jest seryjny a gora jest wiecej wszystkiego bo do konca trzyma to 0.5b zamist spadac do 0.3b, gdyby z dolu dmuchnac 0.9b spadajace do 0.6b przy odcieciu, wykres ten by wygladal zupelnie inaczej.

O przykladowo tak K03 + Pb98

chodzi o to, że moc jest funkcją matematyczną momentu obrotowego - co powiedział Spychu. Nie istnieje taka sytuacja, że tuner 'generuje' sobie w jakimś jednym punkcie 'x' momentu i 'y' koni, a inny nadal w tym samym punkcie zrobi 'x' momentu, ale 'z' koni. Silnik generuje tylko moment obrotowy, a moc jest wyliczana z prostego wzoru. Inaczej - im w danym punkcie auto bedzie miało więcej momentu, tym bedzie miało więcej koni - prosta zależność Nie da się inaczej. Tuner po prostu musi zadbać o to, żeby przyrost momentu w funkcji obrotów był jak najlepszy przez cały zakres, żeby tych Twoich koni było jak najwięcej przez cały przebieg.

No ok niby wszystko rozumiem, ale na wykresie od Spycha widać że jednak trochę inaczej ta moc wychodzi niż na moich przykładach, skąd te różnice?
No bo np tuner przywali 1,1 bara, będzie 295 nm a moc może wyjśc tylko 175 koni bo np przytkany katalizator tak czy nie?

To jak to wygląda? Tuner absolutnie nie ma wpływu na moc? trochę chyba ma odpowiednio momentem sterując czy niezupełnie?


A jeszcze pytanie bo się nie dowiedziałem czy warto jakieś stożki montować? wkładki K&N itd? albo zawór blow off czy seria DV oraz filtr Knecht powietrza są w 100% wystarczające do dobrego strojenia z serii 150?

Generalnie zastanawiam się jak lepiej - duże uderzenie z dołu, duży boost od początku ale pewnie słabsza moc max? czy bardziej spokojnie płasko ale i moc ciut wyższa?

Niech ktos sprawdzi Twój silnik ile on jest wart bo może zamiast chipowania lepiej zająć się stanem ogólnym. I jeżeli wszystko ok to pojedz na ten program i powiedz fachowcowi o co Ci właściwie chodzi. Z tym silnikem nie ma problemu bo rolnicy w szopach juz umieja je chipowac

Rolnicy w szopach je stroją? to ciekawe czemu u siebie w dużym mieście (500 tys mieszkańców) nie potrafie znaleźć firmy która to robi? TFSI robi każda 1,8T prawie żadna + TDI owszem. Musze jechać 250 km na głupi program.
A co do stanu ogólnego no to ja nie mam żadnych problemów - turbo nowe (poprzednik zmieniał) wymienił DV, cały układ zapłonowy, nowy olej, filtry.

Dobra koniec tematu coś wymyslę najwyżej będę jeździł 169 konnym też coś poczuje

Skoro fizyki nie potrafisz zrozumiec i dalej rzucasz jakies liczby to co innego pozostaje Nikt tu Ci symulacji nie przeprowadzi jak Twoje auto bedzie po programie X jezdzic a jak po Y i jakie beda Twoje odczucia.

Dobra po tych pierdylionach postów widze ze to AGU to sorry i cofam tu trzeba trochę trudu włożyć a nie tylko podpiąć kabelek.

Co to za miasto?

Mieszkam w Poznaniu i nawet w okolicach np Pachura - Sroda Wlkp nie robią takich jednotek, mimo że programują Audi RS6 4,0 TFSI to 1,8T dla nich jest problemem ale..to już mniejsza o to.
Z resztą miesiąc po zakupie miałem problem bo coś wyskoczyło i zaczęło się falowanie na obrotach, problemy z odpaleniem, 90% mechaników w Poznaniu twierdziło że to przepływomierz, po czym jak kupiłem to ojj to może świece? a może przepustnica coś szwankuje?

Dopiero 40 km od jakiś gość który jeździł 1,8T stwierdził że to cos tam przy podciśnieniu jakiś wężyk strzelił, wymienione i auto jeździ do dziś. Specjalistów/tunerów od 1,8T AGU można zliczyć na palcach jednej ręki w PL tak mi się wydaje.
Ale znam już serwis co tuningują AGU, można podjechać tylko że to inne województwo.

Generalnie ok, czyli robie soft i tyle, zobaczymy co wyjdzie, jak to będzie jeździć, mam nadzieję że będzie różnica

weź poczekaj jeszcze, dopiero 3 strony są






a tak poważnie to jedź chociaż serie zmierz, nad czym tu się zastanawiać, zmianę napewno poczujesz sporą

no, cos zrozumiałeś Wpływ na moc to tylko moment x obroty. A na przebieg momentu ma wpływ boost + paliwo + zapłon w funkcji obrotów(tak mocno generalizując). Można dojechać z dołu 1,2 bara i bedziesz miał 300Nm na 3k a na górze zostawić serię. Można na dole zostawić serię i dorównać do tego boost do samego końca i moment będzie o wiele bardziej płaski: podobnie momentu na dole, a więcej mocy na górze (bo więcej momentu x 6500obr). A można zrobić taki program, gdzie podniesiesz cały przebieg i wszędzie będzie więcej Nm i odpowiednio KM. Już lepiej?
Serwisowanie AGU to po prostu serwisowanie silnika, AGU jak każdy inny 1.8T. Trzeba znać charakterystyczne przypadłości, dlatego pewnie znalazł nieszczelność, które w 1.8t są zmorą.

Zle Ci sie wydaje, wszystkie wieksze firmy w tylku maja juz stare strupy pokroju AGU, ktore w 99.9% przypadkow sa zyebane mechanicznie i raz, ze trzeba je diagnozowac i naprawiac zeby dzialaly i nadawaly sie do modyfikacji, dwa, ze zeby zrobic dobry soft, trzeba kilka razy wyciagnac kompa i lutowac kosci, co nie jest rownoznaczne z tym, ze nie potrafia ich zrobic.

Zwyczajnie to pierdziela bo szkoda im czasu na takie kapcie, gdy moga w tym samym czasie zrobic dwa, trzy softy w nowszych autach za X razy tyle kasy.

On chyba to samo miał na mysli Spyniu.. "Specjalistów można zliczyć na palcach jednej ręki" - więc jest ich mało. Chyba, ze nie chodzi Ci stricte o specjalistów tylko o brak chcących podjąc się roboty pomimo tego, że zrobiliby to bez problemu.

No tutaj bym polemizował bo co to znaczy że AGU jest zrypane mechanicznie? a 1,8T AUQ nie może być zrypane mechanicznie? 2 lata różnica to taki czas? Nie, tu chodzi o to że jeden trzeba rozbierać sterownik a drugi nie.
Z resztą samo Golf V GTI ma już 13 lat to już są wiekowe jednostki + awaryjnośc 100x większa niż AGU i może być większym trupem niż AGU.
Także tu nie chodzi o stan mechaniczny tylko o brak umiejętności w strojeniu takich silników
A sami mechanicy to oddzielna kategoria, 90% z nich nie potrafi odczytać błędów z parametrów bieżących, tylko surowe błędy z laptopa i potem jest tak że się wymienia pół silnika.
Ja tylko jestem ciekaw jak 17 lat temu serwisowano takie auta, skoro w XXI wieku w dobie iphonów, komputerów, internetów, youtube, tutoriali nie można zdiagnozować problemu w takim silniczku sprzed 20 lat...ja tego nie rozumiem.

Ja wiem że tunerzy liczą hajs i zrobia mapy w TFSI kilkuletnich to mają na wczasy latem...tylko ze tuner a tuner to różnica, jak ktoś w ofercie firmy ma 1,8T to nie można robić tylko takich a inne nie, bo to jest śmieszne.

A wracając do tematu, byłem na hamowni i auto pokazało 148,4 KM i 217 Nm to chyba okej? niestety nie mam wykresu, tak żeby wstawić, gość który hamował tylko twierdził zę warto się przyjrzeć katalizatorowi, a reszta wg niego jest ok.

Także chyba mapę można robić. Wydaje mi się że AGU rzadko przekraczają 150 KM.

Jak zlogujesz i zdiagnozujesz kilkanaście MK5 GTI i kilkanaście AGU to wtedy dopiero będziesz mógł się wypowiedzieć obiektywnie.
Tak się składa, że AGU to trochę starszy temat i rzadko, które przyjeżdża takie, w którym nie ma się do czego mechanicznie i z logów przyczepić, więc hamuj trochę, pokory nigdy mało.

Uznane firmy AGU robily nascie lat temu i sie wcale nie dziwie, ze teraz nie chca tego robic bo to dla nich masa dodatkowej pracy i majac klientele jaka maja, tez bym 20 letnie auta z prehistorycznymi sterownikami i osprzetem omijal szerokim lukiem.

Oczywiscie wszystko moze byc zrypane i auta 10/nasto letnie w wielu przypadkach takie sa, roznica jest taka, ze poprawne zdiagnozowanie wymienionego przez Ciebie AUQ czy Golfa V GTI to chwila w porownaniu do AGU, w ktorym nawet boostu w kompie nie widac bo nie ma map sensora
Porownywanie AGU do AUQ gdzie masz sterownik z szerokopasmowa lambda i dziesiatki blokow pomiarowych wiecej, z ktorych logow widac wszystko jak na dloni a dodatkowo idzie po kablu to jakas farsa, chyba nie masz za bardzo pojecia o czym w tym momencie piszesz
o tym jaka jest roznica w wyeksploatowaniu i stanie mechanicznym 20 letniego AGU a 10letniego Mk5 GTI tez nie mam zamiaru polemizowac bo to tez komedia, by wystarczylo wziac pierwsze z brzegu trafione na ulicy 10sztuk AGU i Mk5 GTI do porownania.

Takie sa niestety realia, dobrze znani na rynku tunerzy z wypracowana renoma, ktorzy nascie lat temu robili nowe lub prawie nowe AGU, teraz robia nowe lub prawie nowe zupelnie inne auta, wiec Twoje teorie o tym jak to nie potrafia tych silnikow robic sa mocno wyssane z palca