Czy taka redukcja masy nie będzie miała negatywnego wpływu na sztywność budy? Będziesz jeszcze rozbudowywał klatkę?

Podepnę się pod pytanie, bardzo mnie to ciekawi . Możesz pokazać jakim sposobem będziesz robił łączenia ? Konstrukcja będzie na tyle sztywna, że nie będą pojawiły się pęknięcia na złączach ?

szkoda, pick-up robiłby szał !!

I znowu byłby to najszybszy picup

zanim by wyjechał z garażu juz byłby najszybszy bo nie ma drugiego takiego

Cowboy czyli to żadne wyzwanie więc idę w sedana

Wyzwanie to zrobić najszybszego Mercedesa Obecnie najszybszy na torze Poznań (pomijając DTM, GT3 i inne wynalazki jedynie z wyglądu podobne do Mercedesa) to chyba:
AMG GT po modyfikacjach i na slicku 1:42.4 (chyba, jeszcze dokładnie sprawdzę)
SLS AMG również po modyfikacjach 1:43 (też do sprawdzenia dokładny czas)
Jak znacie inne ciekawe czasy Mercedesów to dajcie znać.

Klatka jest już teraz dość rozbudowana. Wydaje się, że nie ma potrzeby jej rozbudowywać. Jeżeli testy pokażą coś innego to żaden problem coś dołożyć. Cała rama samochodu została nietknięta.

Planuję użyć kleju do szyb Sika oraz nitów. Samochód wydaje się być podobnie sztywny jak przed cięciem, ale zrobiłem kilka nowych spawów karoserii do klatki.

Co do kleju to może lepiej TEROSON PU 6700.

Ciął bym konsekwentnie tą podłogę za tylnymi kołami. Konstrukcja z profili zamkniętych lub rurek podtrzymująca spoiler śmiało mogłaby posłużyć w mocowaniu karoserii z laminatu.

Kibicuję projektowi od samego początku!

AMG GTR na Cup2
1:41.85

w sumie też bym ciął. bo summa summarum, napracowałeś się, buda zyskała szczelność sita, a bilans wagowy, po dodaniu mocowań i wzmocnień będzie w wielkości anorektyczki

Greenhorn no to mamy ustawiony cel na 2020r, zrobić czas poniżej 1:41.8 i móc pochwalić się najszybszym Mercedesem w Polsce

Wbrew pozorom szczelność nadwozia nie powinna ucierpieć. Spasowanie jest niezłe.
Nie widzę żadnych korzyści z przerabiania tyłu. Zysk pomijalny, a pracy sporo. Tam podłoga jest już wycięta wcześniej

Adam polecono mi Sikę, jako top w kwestii klejów do szyb. Oczywiście w zestawie z primerem.

Takich połączeń nie robi sie wyłącznie jednym sposobem tz. tylko na przykład uszczelniaczem ala gumowym do szyb, powinno a nawet musi być drugie zabezpieczenie np. nitowaniem. Dopiero podwójne zabezpieczenie daje w miarę bezpieczne połączenie.

Całe nadwozia są w w dzisiejszych czasach sklejane, myślę że jakiś specjalistyczny klej by wystarczył, dodatkowe nitowanie może osłabić laminat.

EssiRS co do Silki to oni mają jedną z lepszych chemii, produkt polecony przeze mnie czyli Teroson PU 6700 (czyli loctite) to klej przeznaczony do klejenia elementów karoserii. W sumie klej do karoserii lepiej by się nadawał ale suma summarum w twoim przypadku elementy klejone to tylko poszycia to i klej do szyb powinien być dobrym rozwiązaniem.

done4 w dzisiejszych czasach tylko pojedyncze elementy w karoserii są tylko klejone. Najczęściej klej ma za zadanie wzmocnić połączenie czy to zgrzewane czy nitowane, odseparować od siebie materiały np. aluminium od stali itp.

Laminatów się nie nituje.
Klej do szyb jest bardzo mocny i zachowuje elastyczność. Cena/jakość i dostępnosc nie do pobicia.
W laminat można wkleić śruby i przykrecić do nadwozia.

A co powiecie o owiewkach w samolotach? Wszystko jest na nitach i na uszczelniaczu jeśli jest integralną częścią struktury i pracuje zmęczeniowo.
Co innego jeśli ma być ściągane do rewizji to wkręty lub camlock rożnego rodzaju.
przez przypadek natrafiłem na bloga o budowie awionetki i montaż owiewki tylnej:
http://www.aviatorshop.eu/RV-10/2019/01/16...ng-on-tailcone/
http://www.aviatorshop.eu/RV-10/2019/01/16...ilcone-fairing/

^ camlocki są super na elementach które czesto się demontuje.
Wielokrotnie rozbierałem i składałem osłony samolotów na camlockach idzie to mega sprawnie.
Jednakże wymagane tutaj jest odpowiednie przygotowanie materiału na zakładkę.

ps. byłbym daleki od twierdzenia że 'owiewki' pracują zmęczeniowo ;-)

może źle się wyraziłem trochę- miałem na myśli elementy laminatowe, kompozytowe itp. które są integralną częścią struktury

Ale nitujesz bezpośrednio laminat, czy jest podkładka metalowa?
Mi fachowcy mówili, że się laminatów nie nituje, co innego nitowanie metalu, który ściska laminat na powierzchni. To już nitowanie metalu.

Tak bezpośrednio. Są różne kombinacje ale najczęściej są to z reguły: laminat do metalu (owiewki), laminat+laminat (łączenie owiewek) i tzw. kanapki metal+laminat+metal, laminat+metal+laminat.
Wszystko zależy jaki typ łącznika jest założony konstrukcyjnie. Czy są to nity stałe czyli potocznie bite udarowo lub są to nity jednostronne ze względu, że taki laminat zamyka dostęp przykrywa coś.
Są stosowane podkładki pod zakuwkę nita jeśli ta wychodzi na laminacie i jest dostę aby ją założyć, pod łeb nita nie spotkałem się osobiście. Pod wkręty mocujące zawsze są podkładki- zakładają już konstrukcyjnie.
np. pod takie nity zaciągane daje się podkładkę:
http://www.cherryaerospace.com/product/ani...#cmax_universal

a może wrzucić nitonakrętki + przykręcanie śrubami przez metalowo-gumową podkładkę, dodatkowo od strony laminatu wrzucić jakąś przyklejaną uszczelkę od 3m. Miał byś to wszystko demontowalne, jakby zaszła potrzeba napraw lub rozbudowy auta. jak myślisz?

Taka ciekawostka :
"We have only slightly adapted the old joining methods used for aluminium to fit modern airplanes that are made from both aluminium and composites. Basically, we still drill holes and fit rivets. This is far from optimal. Drilling holes cuts the carbon fibres of the composite and significantly destroys their load bearing characteristics. To compensate that more material is used, which makes the airplanes heavier again."

https://www.tudelft.nl/en/ae/research/spotl...-start-bonding/

Czyli nadal się nituje, ale to nie jest dobra metoda łączenia, bo niszczy strukturę kompozytu. Pewnie dlatego lepiej wklejać (a nie zaciskać) nakrętki lub nitonakrętki już na etapie produkcji elementu z kompozytów.

Jak najbardziej, tyle że dla pojedynczej produkcji mało opłacalne jest tworzenie do tego oprzyrządowania aby właściwie zalaminować tulejki, nakrętki lub śruby. Tzn. chodzi mi o pozycjonowanie ich tak aby potem to tylko założyć do struktury.

EssiRS
Tak przy okazji zapytam jak będzie to leżało na strukturze dachu? Będziesz robił przetłoczenie pokrycia dachu aby zlicować kontur? Czy będzie pod włos wyraźnie wyrczało na dachu

W lotnictwie dużo się nituje i dużo się klei. Klei się również materiały z kompozytowe, z tworzyw sztucznych, delrinu do stali tytanu etc.
Do klejenia kompozytów stosuje sie miedzy innymi: LOCTITE EA 9394 AERO, LOCTITE EA 9360 AERO, LOCTITE EA 9380 AERO, LOCTITE EA 9364FR AERO, LOCTITE EA 9309NA AERO, Wszystko zależy od aplikacji.

Tylko że w aerospace nie tylko kładzie się nacisk na sam klej ale i na to żeby laminat był wykonany z odpowiednich materiałów w stałych odpowiednich warunkach, odpowiedni primer i koniecznie prawidłowo przygotowane powierzchnie łączenia etc.
Użycie w tym przypadku środka do laminatów stosowanych w samolotach nie zagwarantuje niczego. Także może nie mieszajmy tutaj autorowi

W sumie 911 od bodajże modelu 991 (niech ktoś mnie poprawi jak gadam głupoty) tez ma przednia wannę przyklejona i przynitowana

Planuję koledzy na wszystkich łączeniach laminatu do blachy użyć kleju Sika oraz nitów zrywalnych powiększanych (główka 14mm średnicy), aby dociskały dużo większą powierzchnię laminatu, co powinno pomóc w temacie miejscowego pękania laminatu przy typowych nitach.
Po Waszych sugestiach rozważam jeszcze użyć jeszcze jakiś gumowych uszczelek pod główki nitów a laminat.

To akurat moja branża, więc podpowiem - są specjalne nity do tworzyw sztucznych, np Thule ich używa do bagażników dachowych, jakbyś nie mógł znaleźć w okolicy to daj znać na PW. Sam powiększony łeb wiele nie da.

Podpytałem Pawła Mikinka o to jak on składa swoje laminaty i potwierdził mi, że klej Sika + nity zrywalne to wystarczająco dobre rozwiązanie. On też tak montuje.

Yarbin z ciekawości podeślesz link do tych nitów do tworzyw sztucznych? W googlach nie udało mi się nic znaleźć.

Silnik wraz ze skrzynią (cały zestaw z EMU itd) doczekał się nowego właściciela, który również będzie się ścigał w imprezach typu Time Attack, więc zapowiada się ciekawie



Korzystając z okazji, że komora silnika jest "pusta", zabieram się teraz za odchudzanie przodu...

Zdradzisz jaki piec planujesz wrzucić ?

Jaka jest Twoja wizja co do wycinki przodu ? Nie ukrywam, że liczę że coś wrzucisz bo po nowym roku zabieram się za to samo

Koledzy planuję wymienić przekładnię kierowniczą na magiel elektryczny. Podpowiecie z czego byście polecali magiel za rozsądne fundusze?

Co do silnika to rozważam jeszcze kilka opcji. Na pewno dam znać.
Pod maską można sporo zrobić, pytanie tylko jak daleko chcemy się posunąć. Spora część kolegów która może się pochwalić niską masą nie ma żadnej strefy zgniotu i każda banda kończy się od razu uderzeniem w silnik. Ja na ten moment planuję to zostawić chociaż jest tam bardzo wiele kg do urwania.

Jeśli mogę podpiąć się z dodatkowym pytaniem w tym temacie - jak z czuciem kiery na elektrycznym maglu lub na maglu ze wspomaganiem elektrycznym na kolumnie kierowniczej?
Też stoję przed tym wyborem w samochodzie do szybkiej (czasem torowej) jazdy i nie wiem czy wciskać na siłę magiel hydrauliczny, na który nie bardzo mam miejsce, czy nie ma sensu?

kolega z firmy przerabiającej auta do sportu i to takie profi ładuje wszędzie kolumny z renówek ze wspomaganiem elektrycznym (znane z mocnego wspomagania i znikomego czucia) na moje pytanie o czucie powiedział coś w stylu - nie wierz w te dyrdymały , to wszystko to pierdo...nie o szopenie. Jeździłem takim Modusem albo Meganką i poza naprawdę mocnym wspomaganiem jednak informacje z kół docierają do kiery więc chyba nie jest aż tak źle.

A czy on pakuje od Reno z jakiegoś konkretnego powodu? Są lepsze od innych czy zwyczajnie są tanie i ogólnodostępne?
Co wtedy z maglem? Można użyć takiego jaki będzie pasował do auta? Czy też od kompletu z renówki?
Pytam bo ja bym chciał zastosować kolumnę kierowniczą ze wspomaganiem ale taka na której przełącznik kierunkowskazów ma również włącznik świateł i nie idzie po canie. Tak żeby w starym aucie to uruchomić.

tanie łatwo dostępne i nic nie potrzebują do działania. W moim temacie o maglownicy elektrycznej na ogólnym ktoś pisał jeszcze o jakimś innym mechaniźmie.

Bmw cała seria e9x i pierwsza generacja jedynki e8x w 2.0 dieslach mają elektryczny magiel.

Mam w ep3 elektryczne seryjnie i pomijając bump steer i inne wady geometrii to czuć na sterach wszystko, kompletnie nie ma wrazenia izolacji czy playstation, nie ma sie o co martwić

VW Touran ma przekładnie kierownicza z silnikiem elektrycznym może to coś pomoże

każdy VW/seat/skoda/audi a3 którego produkcja zaczęła się po 2004 roku posiada elektryczne sterowanie, aczkolwiek tego bym nie polecił do motosportu

Czy są jeszcze produkowane samochody bez elektrycznego wspomagania? Ep3 ma to od 20 lat i w sporcie jest to z powodzeniem używane chociaż homolo dopuszcza hydrauliczne. Mercedesy od ponad 10 lat maja Elektro.

Czy do takiej wspomaganej kolumny kierowniczej magiel to już do wyboru do koloru? Byle pasował wymiarami pod auto?

https://allegro.pl/oferta/wspomaganie-kiero...sa-c-8755260528

i moduł rajdziany :

https://www.ebay.com/itm/Corsa-EPAS-Rally-E...g-/322372412305

Nie wiem jak wspomnaganie z Corsy C , ale w mojej COrsie B nie nadaża czasem za szybkoscią ruchów. nie jestem pewny czy moze to być kwestia zuzycia(nie wykazuje znanych mi objawów błędnego dziłania), a jeśli nie to czy ten moduł załatwi tę przypadłość.

tu daje rade :
https://www.youtube.com/watch?v=qj3PdHFnKHE&t=165s

wrócę jeszcze na chwilę do tematu klejenia laminatów. Może będzie pomocne dla innych w przyszłości.
Ja używałem dwuskładnikowego kleju Araldite AW 4858 i 4859 (do użytku przemysłowego). Z badań wyszło, że 4858 jest dużo bardziej wytrzymały na zrywanie w przypadku łączenia carbonowych wahaczy z aluminiowymi rod endami i jego stosowałem. Połączenia były bardzo trwałe. Później miałem do czynienia z jeszcze mocniejszym klejem 3M, który bardzo szybko i silnie wiązał, ale nie pamiętam nazwy.
A co do nitów i kompozytów to każde "przecięcie" laminatu po utwardzeniu osnowy osłabia fazę zbrojącą kompozytu.

czy klej był jedynym składnikiem wiążącym carbon w alu rod-endem ? Jeżeli tak to czy ten rod-end miał jakieś odpowiednie żebrowanie bądź inne rozwiązanie zapogigające rozerwaniu tego połączenia ? Pytam czysto teoretycznie zawsze zastanawiałem się jak są realizowane takie połączenia.

jest tylko i wyłącznie klejone. nie spotkałem się z żadnym dodatkowym ożebrowaniem.

To jest raczej głębszy temat. Boeing anoduje elementy, ktore mają być sklejane ponieważ ich badania wykazały, że zwiększa to siłę wiązania i tak też z qus zrobiliśmy. Czysto teoretycznie im cieńsza warstwa kleju, tym większa sila klejenia, ale zachodzi ryzyko "zsunięcia" kleju podczas wsuwania rod end'u w dopasowaną rurkę.
Chłopaki podobno zrobili nowe badania i użebrowanie miało pozytywny wpływ (prawdopodobnie) ze względu na ten ostatni fakt.

ktoś ma jakiś rzut poglądowy jak to może wyglądać ?

Ja finalnie zrobiłem tak jak pisałem powyżej, czyli klej do szyb Sika + primer, a całość pospinana nitami 4,8 z powiększonym kołnierzem.
Całość wydaje się bardzo dobrze przytwierdzona. Zobaczymy jak będzie się to spisywało w praktyce, ale zapowiada się dobrze

Kilka aktualnych zdjęć z prac:


Pierwsza przymiarka do prac przy progach i nadkolach: