Jest sobie pojazd sterowany DET3 FI i ma EDIS 4 jako zapłon. Borykają go dwa problemy, co do których szukam punktu zaczepienia:
1. W nierównomiernych odstępach silnikiem szarpie. Jakby pojedynczy zapłon wypadał. Kompletnie nie ma reguły- szarpnie raz na kilkaset metrów albo na parę kilometrów. Irytujące to jest mocno.
2. Zupełnie losowo znika sygnał obrotów. Po prostu wskazówka leci na 0 i tyle. Jadąc na gazie silnik gaśnie, bo sterownik gazu potrzebuje ten sygnał, na benzynie też fisiuje i z reguły zdycha. Wystarczy wyłączyć zapłon i włączyć i auto działa, jakby nigdy nic oprócz patrz pkt 1. Sygnał obrotów jest brany bezpośrednio z pinu 11 EDISa.

Czujnik na wale wadliwy? Sam EDIS może mieć jakieś problemy?

Sprawdź dobrze wtyczkę od edisa miałem kiedyś cos podobnego okazało się że jeden pin się wysuwał z wtyczki i traciłem obrotomierz

moim zdaniem sam edis może być problemem bo miałem kiedyś 3 sztuki z autozłomu i każdy zachowywał się inaczej (czyt. wszystkie były do dupy)

podpinam się z problemem otóż już któryś miesiąc z kolei próbuje podłączyć edisa 4 i za każdym razem muszę przelutowywać z powrotem na oryginalny zapłon bo nie da się na tym jeździć (sterowany det3 w fit) sprawdzałem już 10 różnych tigerrów 3 różne moduły 5 różnych czujników i za każdym razem ten sam problem zapłon przy dodawaniu gazu i odpalaniu lata w lewo i prawo silnik się nie wkręca strzela w dolot lub wydech gaśnie ciężko pali itp jedynie na wolnych obrotach pracuje poprawnie trzyma zadany kąt , zastanawiam się w czym problem bo już wszystkie możliwości wyczerpane może poza jedną zakupem nowego modułu ale wątpie żeby to było to bo 3 edisy ze szrotu zachowują się identycznie

Odepnij sygnał SAW i zobacz jak będzie się wtedy zachowywać. Co prawda będzie jechać na stałym kącie zapłonu.

Przewody CPS=>edis=>ECU w ekranie?

Ekrany są, a saw był na samym początku niepodlaczony, teraz próbuje na oryginalnym tigerze od Mazdy postawie czujnik z boku koła zamiast na górze i dam znać

Miałem tak u siebie, problem chyba leży w urządzeniu, nie w aucie/instalacji :/ testowałem 3 sztuki detów, niestety zawsze to samo + często gubiły konfiguracje: odpalam auto po 30min postoju i wszystkie ustawienia wskakują na bazowe :/

Odpielem pip i saw i det bierze sygnał z seryjnego czujnika wału zaś edis podłączony i silnik nie wkreca się wyżej jak 2 tys a i postawiłem czujnik z boku koła też to nic nie daje

Znalazłem przyczynę, miałem podłączone 4 oddzielne cewki po odłączeniu 4 i 2 fakt że chodzi na 2 cylindry ale trzyma zaplon i wkreca się więc muszę wstawić dwie cewki i potem kablami na cylinder 1i4 oraz 2i3
Czy da się to podłączyć na 4 cewkach?

To wasted spark i tam z definicji w 4 garowcu podpinasz w parach.

Wracam z pytaniami xD niby nic pilnego ale..., edis dobrze jeździ ale próbuje zwiększyć moc iskry bo mam przypuszczenia że zdmuchuje iskrę przy 1.5 bara chciał bym wstawić pojedyncze fajkocewki p65, sprawdzałem w fiat 1.4 tjet u kolegi i iskra ma długość 30mm!!, obecnie podwójne cewki na których jeżdżę mają 16mm wiec różnica jest kolosalna oryginalne fajkocewki merca na oryginalnym zapłonie miały 20mm,
Po podłączeniu jednej ceweki p65 pod edisa iskra ma 16mm dlaczego?? Druga sprawa to podobno można podłączyć fajkocewki w szeregu po dwie próbowałem i iskra jest aby na jednej z dwóch , w postach wcześniejszych podłączałem 4 cewki równolegle i było tak że zapłon latał i iskra na cewkach zanikała , problem znikł po wstawieniu dwóch cewek podwójnych , czy da się faktycznie wstawić 4 fajkocewki czy nie ? czy zna ktoś ewentualnie mocne nawet jakieś tuningowe cewki podwójne ? jaki czas ładowania ma edis może tu tkwi problem słabej iskry mimo mocnych fiatowskich cewek ?

problem jest w tym , ze EDIS ogranicza maksymalny prąd ładowania cewki , być może da sie go otworzyć i usunąć ograniczenie prądu , jeśli nie to pozostaje testowanie kilku różnych edisów , bo zależnie od numeru seryjnego (koloru etykietki) maja różny maksymalny prąd ładowania

Masz rację kiedyś to sprawdzałem bo mam 3 rodzaje kolory edisa
Oryginalny zapłon + oryginalne cewki mercedesa 19mm
Edis z białą naklejką + oryginalna fajkocewka mb 22mm
Edis z czerwona 21mm
Edis niebieski 18mm
Edis każdy kolor + Cewka od forda jak na zdjęciu niżej 8mm
Edis czerwony + cewka podwójna mb 16mm




ktoś się na tym zna ?

ooo dobra rozkmina u nas ciągle przerywa i szarpie zupełnie losowo. Ostanio kupiłem brand new EDISa, ale nie zamontowałem jeszcze.

Sprawdź cewki z z Fiata podwójne, CC, SC, Punto, podobno jedne z najmocniejszych cewek seryjnie na rynku.

to niewiele da , mocne cewki potrzebują dużego natężenia prądu , a EDIS prąd poobcina

podejrzewam ze najszybciej i najłatwiej będzie wysterować cewki przez dwa tranzystory , EDIS sterując tranzystorami bedzie dawał maksymalnie długi czas ładowania , a nie maksymalny prąd

A może przez moduł zapłonowy jak w Oplach?

przez moduł zapłonowy też , o ile moduł sterowany będzie masą , a większość sterowanych jest napięciem


można by też spróbować zlutować miedzianą plecionką dwa punkty zaznaczone na czerwono , wydaje mi sie ze łącząca je ścieżka pod spodem spełnia funkcje rezystora pomiarowego prądu

https://photos.app.goo.gl/5kr8GrbZchfveXxu7

Jest jakiś sukces wstawiłem jakiś tam tranzystor ale nie dało to efektu, za to połączyłem te miejsce kabelkiem jak pisałeś i iska strzela jak piorun cewka z Fiata 1.4jet ma długość 28mm i iskra jest mega gruba, jestem aż w szoku że się udało



Edit :
Teraz tak testy pokazały że :
Normalnie bez kabelka edis trzyma 30 stopni Celsjusza
Podwójne cewki z merca kabelek nie działa na nie, dają taką samą iskrę nie zależnie od podłączonego kabelka , cewka po 10 min się nie grzeje za to edis trzyma cały czas 80stopni z podłączonym kabelkiem i 30 stopni bez kabelka ( sam kabelek się nie nagrzewa )
Jakaś fajkocewka od nissana uległa zniszczeniu mocno się nagrzała coś z niej wypłynęło i się dymiło po 10 min pracy, dodatkowo przy ostatniej minucie podgrzała edisa do 120stopni
Cewki od fiata tjet na podłączonym kabelku dają taką sama iskrę jak oryginalnie w fiacie czyli około 30mm , cewki po 10 min mają około 40 stopni a edis trzyma cały czas 80C , bez podłączonego kabelka edis ma 30 stopni C
zmodyfikowany edis podłączony pod "zapłon" bez kręcenia tiggerem nie nagrzewa się


Tak wygląda z tyłu płytka nic tam nie ma


Co sądzicie ? jutro będę testować kilka godzin cewki od fiata z modyfikowanym edisem

Czekam na wyniki

znalazłem jeszcze jedną rzecz dot. zmasowania EDISa i wpływu na moc iskry: http://forums.hybridz.org/topic/56438-corr...gnition-module/

nie wiadomo jakie EDIS daje czasy ładowania gdy nie wykrywa przekroczenia prądu dopuszczalnego , trzeba by zmierzyć oscyloskopem

ja bym spróbował jeszcze zmierzyć oporność pomiędzy punktami w których lutujesz kabelek , kupić kilka rezystorów 0.47 Ohm lub 0.1 Ohm , lutując je zamiast kabelka dobrać największą oporność przy której jest mocna iskra , dzięki temu "przeskalujesz" pomiar prądu w EDISie do większej wartości , bo stosując kabelek układ zabezpieczenia przed zbyt dużym prądem ładowania jest pominięty



jest to chyba układ który też oszukuje pomiar prądu w EDISie , dioda powoduje wzrost napięcia na pinie 9 o 0.5v , a pin4 ma potencjał 0 bo podłączony jest z masą ECU , pewnie cześć prądu z tranzystorów płynąc przez pin4 oszukuje układ pomiarowy procesora

Kupiłem te dwa rezystory nie wiem który to który ani ile mają wat bo w sklepie pytali i nie wiedziałem ... ten rezystor niebieski od normalnej iskry bez kabelka daje troszeczkę mocniejszą ale w sumie tyle co nic , kabelek najmocniejszą a ten w kolorze kości słoniowej daje prawie tak samo mocną jak kabelek ciężko odróżnić kabelek od tego rezystora i w dodatku edis się nie grzeje cały czas trzyma 40stopni , cewki też się nie grzeją wiec wszystko wygląda spoko coś jeszcze z tym się bawimy? bo teraz trzeba podłączyć pod jednego edisa 4 fajkocewki jakoś jak nie to wstawiam dwa edisy

https://youtu.be/7IgD0Eq6HyQ

Zmierz opór tego kościosłoniowego opornika, poproszę Iskra super. Ciekawe, czy jak podepniesz do 4 cewek (rozumiem, że pary szeregowo), to parametry się będą utrzymywać. Mam jednego EDISa w zapasie, to mogę się pobawić. Czy ten opornik grzał się jakoś specjalnie?

Na podstawie filmiku i wg oznaczeń pasków na rezystorach to ten niebieski to 0,47 ohm a ten drugi to 0,1ohm. Po gabarytach pewnie są to 1W rezystory.

Czy przecinałeś tą ścieżkę?

Nie przcinałem jej, rezystor się nie grzeje wcale,

"Ciekawe, czy jak podepniesz do 4 cewek (rozumiem, że pary szeregowo), to parametry się będą utrzymywać."
Szeregowo w pary iska jest aby na jednej, równolegle iskra jest na dwóch ale tak słaba że prawie nie widoczna , nie wiem jak to podłączyć na 4 cewki próbowałem już wszystkich możliwych kombinacji dlatego dzisiaj robię test jeden czujnik wału dwa edisy oraz jeden sygnał saw z deta na dwa edisy ciekawe czy to będzie działać
A jakie cewki chcesz podłączyć oraz na jakich teraz jeździsz?

Rozwiązanie z dwoma EDISami będzie działać.
Jeżdżę na cewkach z Forda F150 bodajże i one zostają.

Sorki za offtop
Czy średnica trigger patern jest ściśle określona dla Edis4 czy jeśli wypale to o średnicy 9cm też zadziała czy beda za gęsto wycięcia ?

Powinno dać radę, 2.9 24v ma dość mały trigger wheel i działa.

to w kwestii podsumowania, czy można łączyć cewki sterowane edisem i jeśli tak to w jakiej konfiguracji?

Ale chcesz je połączyć równolegle, żeby zrobić twin spatk, czy dwie do edisa 4 i zasilić v8? Jeśli to drugie to raczej nie da rady.

Twin spark nie zrobisz, ale Wasted spark raczej tak, popularne w V8.

http://www.dainst.com/info/edis/EDIS_system_diagram.png

https://forum.autosportlabs.com/files/edis4...g_chart_399.png

może zrobić twin spark też

nie możesz pod jedno wyjście z edisa podłączyć dwóch cewek , natomiast można łączyć równolegle moduły edis z cewkami , wiec można zrobić twin spark lub COP na 8 cewkach np w V8

czyli jednym EDISem 4 mogę sterować max dwoma cewkami bez różnicy czy pojedyncze czy podwójne czy COP, jedna cewka do jednego wyjścia, jeśli chcę zwiększyć liczbę cewek muszę zeiększyć liczbę EDISów

jeden EDIS to na żuka i tak dużo :/

chcę badać prąd jonizacji w celu sprawdzenia PPP (ang. peak point pressure) w starym polskim silniku S21 z turbosprężarka, silnik pracuje tylko na wtrysku lpg, oryginalna charakterystyka aparatu mi nie pasuje i w czasie ustawiania brakuje mi trochę punktu odniesienia a dziur w głowicy wiercić nie chcę

Ale panowie, na edisie 4 nie odpalicie v8, musielibyście mieć dwa edisy, dwa koła i dwa czujniki przesunięte o 90*, inaczej nie da rady, łatwiej raczej dorwać edis8 jak już jest mus, chociaż i to też trochę bez sensu, bo są lepsze rozwiązania...

tak bo podłączając dwie cewki do jednego wyjścia edis będzie ograniczał ich prąd , przez to iskra będzie słaba lub jej nie bedzie

jesli masz s21 to sa to przecież 4 cylindry , do modułu edis4 podłączasz dedykowaną cewke z wyjsciem na 4cyl , nie rozumiem w czym miałby być problem

zapłon działa od dawna ale nie jest ustawiony optymalnie, chcę mieć dodatkowe sprzężenie zwrotne w postaci położenia punktu maksymalnego ciśnienia, ion sensing daje taką możliwość, nie chcę przerabiać całego układu zapłonowego, cewki zapłonowe weasted spark nie pozwalają na wstrzyknięcie 100V na wtórne uzwojenie

marcin137 pisał o zwiększeniu prądu na cewkę przez zmniejszenie oporu rezystora pomiarowego, pisał też, że na cewki mercedesa nie działało zwiększenie prądu

tak w ten sposób mozna to załatwić , zwiekszyć prąd przez zmiane rezystora , tylko dobrze by było zebyś wybrał jakieś cewki o małym prądzie , bo na 4 cewkach edis dość mocno sie grzeje

Hmm, to ciekawe, jak mój gruz zrobił jakies 20kkm... Mam podpięte szeregowo po 2 COPy pod jedno wyjście w EDISie i jedzie.

tak coś żem czuł...
z czego fajkocewki?

Daj znać czy poszło

nic w tym ciekawego , pisałem o grzaniu sie edisa w kontekście jego modyfikacji ze zmiana rezystora ustalającego prąd graniczny ładowania , masz seryjnego edisa to nawet jakbyś podłaczył 10cewek pod jedno wyjście to grzał sie nie będzie

to nie jest tez tak ze ktoś ma i działa wiec u wszystkich będzie , sa rózne moduły edis z różnymi pradami ładowania , na jednych iskra jest mocniejsza na innych słabsza , COP wypadają z tym dobrze ze zazwyczaj mają długie czasy ładowania wiec prąd narasta powoli , natomiast na dwóch mocnych cewkach z krótkim czasem ładowania i wysokim prądem może być problem ze słabą iskrą bo edis obetnie im ładowanie

link do obrazka
Po dłuższym szukaniu znalazłem coś konkretniejszego.
Zainwestuje w cewki z BMW m50b20 czy podobne i dam znać czy bangla. Zobaczymy też czy będzie coś widać na prądzie jonizacji

W kwestii triggera, czy na triggerze o średnicy 5cm będzie czytać obroty ?

tak będzie , kwestia tylko precyzyjnie go wyciąć lub zaadaptować jakiś fabryczny

ja bym zrobił go o grubosci około 5mm , a czujnik dał jakiś z jakiegoś aparatu zapłonowego np z hondy , dostosowane sa do wąskich ząbków

Zamówiłem http://www.trigger-wheels.com/store/contents/en-uk/p7.html w opisie specjalna magnetyczna stal nierdzewna, średnica 2", grubość 5mm. Czujnik jest z suzuki gsxr, tam jest trigger 4 zębowy, ale zęby są wąskie.

To dokładnie ta wersja:
https://hosting.photobucket.com/albums/ss11...0847800x600.jpg
komuś tam działa, ale z microsquirt3. Zobaczymy. Mam nadzieję, że edis fordowski nie ma kagańca obrotów.

Jeszcze w kwestii ustawienia, podobno czujnik ma być na 9 zębie od przerwy i to ma się pokrywać z GMP pierwszego tłoka ?
Takie cośznalazłem:

bedzie działać zęby sa cienkie ale takie mają być bo wszystko jest w pomnijeszeniu

co do czujnika to musisz tam zrobić sobie regulacje , czujnik ma być wstępnie tak jak wyżej , ale trzeba go ustawić lampą stroboskopową , jak dobrze pamietam moduł edis bez podpietego sygnału saw ustawia zapłon na 10st btdc i wtedy ustawiasz czujnik tak żeby lampa pokazywała 10st

Tak też wyczytałem, że 10 st BTDC, fabryczny moduł gsxr odpala 7 st btdc wiec podobnie, ale regulację wyprzedzenia czy opóźnienia można przeciez sterować detem, jeśli deta wepnę miedzy czujnik a edis ?

det->edis->czujnik. Sterujesz swobodnie z DETa na plus i minus.