Obecnie mam gt2052v w którym grucha przerobiona jest na nadciśnieniową, sprężyna o mniejszym spring rate dana na drugą stronę membrany w gruszce i sklejone z powrotem. W sumie nie steruje to źle nawet z mbc wpiętym w układ. Minus taki że nawet podczas jazdy w trasie turbo pompuje wysoko. Oraz przez przerzucenie sprężyny na drugą stronę membrany skrócił się skok trzpienia, vnt nie otwiera się w pozycję max open -> przeładowuje do 1,5bara co nie jest złe w sumie bo to ciśnienie docelowe, ale wydaje mi się że w wielu momentach przymknięte kierownice vnt hamują spaliny zmniejszając przepływ.
Teraz będę wkładać gt2256v zhybrydzone na gt2460v i głowicę po obróbce, ale chce zostawić podciśnieniową gruszkę o pełnym skoku.
I teraz tak, zostawiając układ w pełni mechaniczny... znalazłem taki schemat:
(dawes valve = mbc z kulką i sprężyną)
Niby ma sens że odpowiednie nadciśnienie przepycha kulkę w mbc i niweluje podciśnienie powodując odpuszczenie gruszki i otwarcie kierownic vnt, jednak pompowanie nadciśnieniem w pompę vacum i cały układ średnio mi się widzi... niby mam elektroserwo hamulcowe i mi to wisi ale sama pompa może długo nie pożyć ...
A drugi pomysł to zastosowanie EBC.
Czy jakiś piggyback oprócz DET3 ma możliwość sterowania boostem przez wypełnienie sygnału (n75) ?
Jest jeszcze pomysł na zastosowanie najtańszego EBC jakie uda się kupić i podłączyć n75 jak na obrazku poniżej tylko pod atmospheric pressure wpiąć podciśnienie. Naturalnie otwarty zawór ma przejście między "wentylacją" a gruchą więc będzie zaciągnięta a otwarcie zaworu będzie podawać na nią nadciśnienie. Myślę że zapewni to szybkość działania gruchy.
Rozmawiałem z Perunem że jest ktoś kto robi sterowniki do vnt do vagów, ogarniające temat na podstawie "tps" obrotów i map'a ale jakoś nie udało mi się tematu rozwinąć.
Jakieś sugestie ? Coś źle kombinuje... ?
I może w takie bede całować kiedyś przy nastepnym projekcie.