Volvo 940 kombi B 230 FT 1998 rok, 165 KM w oryginale

Silnik: w trakcie
blok:
R4 2300 cm/3 redblock, natrysk oleju na denka tłoków
glowica: w trakcie
8 zaworowa 531 wałek VX

układ dolotowy: w trakcie
intercooler 550x300x60
silikony
kolektor oryginalny
turbo TD04-HL 18T
blowoff bonalume

układ wydechowy:w trakcie
DP 3" dalej 60,3 mm na dwóch tłumikach magnaflow

układ wtryskowy: w trakcie
wtryskiwacze oryginalne 337 cc
pompa paliwa oryginalna

elektronika:w trakcie
chip ecu vikingchip
chip zapłonu
mbc
Szerokopasmówka AEM
wskażnik boost STRI

układ chłodzenia:
oryginalny

układ napędowy : w trakcie
most sztywny szpera płytkowa (LSD) dana 30
skrzynia m90
mocniejszy docisk 440 Nm (500 Nm ze spiekiem) KLRacing

zawieszenie:w trakcie
oryginalne

Obecnie prowadzone modyfikacje:
wtryskiwacze siemens deka 630 cc
borgwarner s200g
rurowy kolektor wydechowy
zmodyfikowany kolektor dolotowy od B230E
easyecu3
tarcza sprzęgła na spiekach
pompa paliwa DW200
rurowy kolektor wydechowy
wałek rozrządu K






Sporo będę miał pytań w temacie stand alone więc zakładam temat z nadzieją na podpowiedzi w instalacji i uruchomieniu.

W trakcie prac będę zdawał relacje z postępów i wrzucał jakieś fotki/filmy.

Zacząłem układać kable i są pierwsze przemyślenia

Trigger jest 60-2 oryginalnie i chciałbym żeby tak zostało,mam też aparat zapłonowy z czujnikiem halla ,easyecu 3+ ma możliwość sterowania fullgroup lub półsekwencja ,teraz pytanie lepiej podłączyć czujnik VR z kola zębatego czy czujnik halla z aparatu ? Jak będzie lepiej/wydajniej/łatwiej ?

Czy edis4 można uruchomić na 60-2 czy tylko na 36-1 ?

Czy może lepiej pojedyńcze cewki ,wtedy jakie ,VAG ?

czy zostawić aparat zapłonowy ?

Iść w półsekwencje czy fullgroup ?

Rozumiem że sygnał z VR lub halla będzie potrzebny do zapłonu i wtrysku ?

Oj czuje że ,pytań będzie sporo przy tym projekcie ale od tych zacznę .

Obecnie zbiera się tak :

https://www.youtube.com/watch?v=AQuB4SVZleU

test AFR na obecnym setupie:

https://www.youtube.com/watch?v=LfiplKMSlds

Szczerze mówiąc to dziwię Ci się że wybrałeś wtryski zanim zdecydowałeś jak będą sterowane, może się okazać że na takich wtryskiwaczach będzie problem z bardzo niskimi obciążeniami. Co do zapłonu - aparat bym odpuścił, ale wystarczy zwykła cewka podwójna i wastedspark, no chyba że koniecznie chcesz fajkocewki.

ZTCW Edis działa tylko z 36-1, a na dokładkę ZTCP EasyECU też tylko taki wspiera niestety.

Ogólnie, na Twoim miejscu poczytałbym instrukcję EasyECU i ewentualnie EMU, pomoże Ci to zrozumieć co do czego jest potrzebne, lepiej dopiero po podjęciu decyzji wiązkę robić IMHO.

Easyecu3+ działa również z 60-2

nie wiem czy koniecznie chcę mieć fajkocewki , tak żeby było dobrze (bezproblemowo)

czyli edis odpada więc i wastedspark również chyba że czegoś nie łapie

problem z wtryskami dlatego że fullgrupa ?

Ja bym zrobił tak:
- zapłon na 60-2
-aparat out (ee3 i tak ma maks polsekwencje więc nieporzeba nic więcej)
Z racji braku drugiego trigera nie masz i pełnej sekwencji zapłonu tylko wasted spark
-fajkocewki Bosch p65 stosowane w fiacie 1.4 t-jet na przykład
Na 60-2 masz pełną władzę nad zapłonem i masz opcje zostania na aparacie lub przejście na wasted spark, oraz opcje polsekwencji
Nie wiem czy w aparacie nie masz tylko drugiego trigera na którym nie odpalisz nic.

Wasted spark będzie niebo lepszy nawet na zwykłej podwójnej cewce Boscha niż aparat, jak dla mnie fajkocewki w tym przypadku nie mają sensu.

Fajkocewki w tym aucie nie przeżyją ... to B230 silnik, stary redblock nie zapominajmy

FT to 16V.

Aparat afaik mozna przerobic na cam trigger.

Polecam nie cackac sie z tym easyecu tylko zrobic to raz a dobrze i wlozyc EMU. Jesli nie masz doswiadczenia z instalacja i ogarnieciem SA to polecam oddac sprzeta w rece ogarnietego czlowieka bo zdecydowanie za duzo pieniedzy poswieciles w to wszystko do tej pory zeby oszczedzac na ostatnim, najwazniejszym elemencie.

B230FT to czapka 8V zwłaszcza że sam założyciel wątku wogóle wspomina o założonej już głowicy 531.

A to przepraszam, my bad.

O fajnie, padają konkrety,więc będzie podwójna cewka i wasted spark.

A co do aparatu to ma cztery "okienka" na każdy cylinder,ale jak 60-2 ogarnie wszystko to nie będę kombinował.

W jakich autach siedzą takie cewki które dobrze się sprawdzają ?

Co do easyecu3 ,jak nie da rady to włożę emu.Czy dwukrotna różnica w cenie przełoży się odczuwalnie na osiągi ,auto będzie daily drive.

Cewki z seja sportinga. Czyli fiatowskiego 1.1/1.2 fire
Tanie i solidne.
Jak auto ma byc dd, to poszedłbym w emu. Bardziej sprawdzony, większe możliwości. Spokojnie ogarnia wolne obroty, zał pompy paliwa etc. Masz możliwosc dalszego rozwoju. Co do easy ecu się nie wypowiem, bo nawet nie miałem tego w rękach. Ale patrząc na specyfikacje to wydaje mi się że to taki polski megasquirt. Niby stand alone ale tego nie obsłuży, to mało wyjśc itp.

Easyecu wszystko obsłuży. Zrobiliśmy już kilka aut na nim które normalnie jeżdzą. Obroty ogarnia, sterowanie boostem, pompa paliwa itd. Nie ma bajerów jak emu, typu flatshift, wyjścia pod shiftlight itd ale działa całkiem dobrze. Na pewno nie jest tak rozwinięty jak Emu ale da się tym wystroić auto całkiem sensownie. Nie pchaj sie w żaden aparat zapłonowy bo to kibel. koło 60-2 i będzie wszystko stabilnie. Generalnie jak nie masz pojęcia o podłączaniu i klikaniu to zleciłbym to komuś na Twoim miejscu bo ciężko będzie Ci to zrobić bez żadnej wiedzy.

Każde standalone będzie lepsze niż jettronic. Będziesz musiał na pewno dołożyć "prawdziwy" TPS i czujnik IAT. Wasted spark to bardzo dobry pomysł bo seria jest dużym ograniczeniem. Jeśli chcesz coś z tego turbokibla krzesać to musisz poprawić przepływy tak po stronie dolotowej (kolektor do śmietnika,IC do śmietnika),głowica (większe zawory przynajmniej wydechowe,lepszy wałek niż VX), kolektor wydechowy. To tak w dużym skrócie. Uzyskanie z tego 200-220KM jest dość łatwe ,potem zaczynają się schody. Nie wiem w co celujesz ale jak chcesz iść w moce i moment i żeby to było jeszcze daily to zostaw go tak jak jest i kup inne auto z potencjałem. Taka dobra rada,której i tak nie posłuchasz zapewne. Wrzucisz kilka worków pieniędzy i osiągniesz wynik jaki osiagają uturbione np. R6 na low booście 0,5 bar w BMW chociażby. A ty będziesz dmuchał 1,5 bar i może zbliżysz się do " trójki" z przodu. Mimo wszystko powodzenia.

kogutos

TPS mam ten co siedzi na przepustnicy 3" z 960,czujnik IAT leży czeka na zamontowanie.Będzie wasted spark. IC już wymieniony na 550x300x60 2,5" wyjścia.Kolektor ssący też czeka na zamontowanie,od B230E ale chciałbym go trochę zmodyfikować,wydechowy będzie rurowy(chyba będzie z KLRacing).Tak z głowicą powinienem coś zrobić,aczkolwiek na volvoforum w dziale offtopic wrzucilem przykład co można zrobić na oryginalnej głowicy.Wałek VX w SE jest akurat polecany i to przez ekipy które z tych silników wyciskają xxx ,ale biorę pod uwagę K , STS247 może jakiś AGAP.Szwedzkie fora to kopalnia wiedzy i przetartych szlaków mam tutaj też trochę łatwiej z dostępem do gratów,na forach można kupić jakieś ciekawostki,właśnie wyrwałem kute korbowody.
Znam wątek budowy Twojego auta, przeczytałem,włożyłeś dużo pracy,forsy,czasu.
Nie bardzo wiem co miałbym kupić,musi być kombi z tylnym napędem i duży,pozostaje tylko BMW.
Własnie staram się nie zakładać jakiś oczekiwanych mocy,wole w trakcie widzieć efekty,mniej rozczarowań.
Masz racje nie posłucham tak jak i Ty nie posłuchałeś Nie mogę żyć z myślą "a ciekawe co by było gdyby" Muszę sprawdzić ,nie długo się przekonamy.
Już za daleko zabrnąłem...

Tylko na hamowni u kolegi z volvoforum na literę "k" nie sprawdzaj bo tam seryjny red block bez chipów wydmuchuje ponad 200KM i 400Nm A potem się ludzie jarają. Tylko amerykańskie i skandynawskie fora a polskie to tylko bicie piany i jaranie się wykresami z sufitu, fizycznie niemożliwymi do osiągnięcia dla setup'ów ,które posiadają dane silniki. Nie wiem co wrzuciłeś na to volvoforum bo nie zaglądam tam już wcale od dłuższego czasu.

Wiem o co kaman ,nie będziemy robić off topic

Wypełnij temat zgodnie z wzorem i wyślij na pw

Więc tak,podłączone:
przekaźniki( pompa paliwowa,cewka,IAC, wtryskiwacze, boost control)
IAT-skalibrowane
CLT-skalibrowane
TPS-działa elegancko
knock sensor
idle valve

VR sensor -obroty na rozruszniku ~ 170 obr/min
sonda wąskopasmowa-w programie widoczna
sonda szerokopasmowa-również widać w EcuProg
wtryskiwacze (siemens deka 630 cc/3bary) podłączone w dwóch bankach 1+4/2+3 w ustawieniach powinno być o.k.
zawór sterowania boostem z volvo 850 pierburg


iskrę udało mi się wykrzesać na oryginalnej cewce ale jeszcze nie na podwójnej z forda focusa,zorganizuje jescze inną dla sprawdzenia
mapa VE i IGN wrzucone z jakiegoś projektu,również ,warmup,acceleration,afterstart,idle control






Teraz jak to odpalić

Zależy mi na działaniu zaworu sterowania boostem bo te mbc z kulką "znanej firmy" to jakiś żart
Ma być zamknięty do osiągnięcia 1 Bar-a ,później utrzymywać jeden bar do końca.

Co źle co dobrze co poprawić jakieś złote rady żeby silnik się odezwał

Obie cewki pasywne?
Zapłon sprawdzony lampą strobo?

Pierwsze co się rzuca w oczy to obroty masz 170obr/min a ustawione min 300obr/min.

1.)Cranking treshold daj na 500

2.) Prime puls width na początek nie więcej niż 1

3.) Crank advance dałbym mniej - koło 8 stopni

4.) Min CLT dla sondy ustaw te przynajmniej 60stopni, a lean i rich limit wyzeruj na początek

5.) Krokowca odłącz i ustaw uchylenie przepustnicy aby na początek silnik był w stanie pracować bez niego. Potem go skonfigurujesz i ustawisz przepustnice tak jak była

Crank PW dałbym na początek mniejszy a potem zwiększał. Grunt żeby na od razu łapał a ty patrz na laptopa czy nie ma trigger errorów.

Jak odpala, przekracza 500rpm i gasnie to do poprawy mapa VE w tym miejscu.

Z tego co pamiętam to jest wartość obrotów powyżej których ecu przerzuca się podczas odpalania z mapy startowej na główną VE.

killme mnie wyprzedził

Skalibruj dobrze wtryski bo easy ecu jest wrazliwe na zle wartości. Cranking fuel przy tych wtryskach będzie raczej bardzo małe. Ja przy poprawnie skalibrowanych wtryskach 440 miałem bardzo małe wartości-chyba taki mają algorytm.

Zależy też od firmwaru - działaj na tym co jest na forum w dziale download(beta, ten co ma AlphaN już). Ja po aktualizacji musiałem podnosić cranking, warmup i afterstart. Poza tym troche na nim już jeździłem i jak na razie usterek nie zauważyłem.

kris4cars
Temat cewki ogarnięty,zorganizowałem cewkę beru 0040100350 zalecaną w manualu EE2+,ta jest pasywna i działa.Lampy nie mam,no i nie wiew czy dobrze jest wybrany w ustawieniach 8 ząb prze brakującym jako TDC,

barott
Co do kalibracji wtrysków w ustawieniach trzeba wpisać dead time przy 6 V i 16 V a na stronie producenta jest
Turn on time @ 14VDC: 1.14ms
Turn off time: 0.85ms @ 600KPa
Krążą różne dane w necie każde inne i tu niestety wartości wpisałem na czuja podglądając dane innych wtryskiwaczy a req fuel ustawiłem na 6

killme

Wszystkie podpunkty wypełnione Crank PW obniżone,triggerr errorami sypie ostro .Krokowiec odłączony przepustnica uchylona.

Przekręcam kluczyk i i po dwóch obrotach wału silnik ożywa równo na wszystkie cylindry ale tak jak przewidziałeś po chwili gaśnie.

Afterstart enrichment 38 %
Wamrup enrichment 24%
Ignition angle 23 "

tyle widać z krótkiego loga , silnik pracuje około 1,5 sekundy dochodzi do 2000 obr/min

Jutro będę walczył dalej,firmware jeszcze nie wrzucony najnowszy.

Saab niema czasem triggera 60-1.

Nie wiem jak ma saab u mnie jest oryginalny silnik volvo i ma 60-2

Jak Ty bez lampy chcesz zapłon ustawić? Kup nawet najtańszą, byle na wolnych ustawić, zapłon zrób 10 stopni w całym zakresie na początek. Mapę ve masz jakoś wypełnioną? Masz coś do słuchania stuku? Masz jak dojść do czujnika na wale żeby zobaczyć na którym zębie masz GMP?

B235r które grzebałem w saabie miało 60-2 i TDC na 19

Dzisiaj policzyłem zęby dla GMP i jest 15, już poprawiłem w programie.Nadal lampa będzie potrzebna ?
Ustawiłem 10 stopni w całej tabeli.
Czujnik stukowy jest na bloku oryginalny bosch 0 261 231 046 podłączony kablem ekranowanym.
Ustawienia dla stukowego wyglądają tak:


Mapa VE wygląda tak:


Zapala za każdym razem bez problemu,wchodzi na obroty równo i po 2-3 sekundach gaśnie i jak już prawie silnik przestaje się kręcić to jeszcze na jakiś cylinder się odezwie.
Jest log z tych 3 sekund zwrócić na coś uwagę ?

Jak się da raz za razem odpalić to świece nie zalane = ma za mało paliwa
W okolicach wolnych obrotów podbij mape VE +5
Masz szerkopasmówke wogóle?

Lampa będzie potrzebna, bo zawsze może zdażyć sie odchyłka +3/-3 stopnia, a warto mieć to dokładnie ustawione

Mam szerokopasmówkę AEM analogową podłączoną do EE3+ do wejścia AFR(0-5V),widać na logach AFR

Mogę zorganizować lampę ,niestety na obudowie rozrządu nie ma znaków,jest na kole ale brak punktu odniesienia ,rozumiem że chodzi o skorygowanie zapłonu w EE3+, bo nie mam aparatu żeby nim pokręcić .

Tu pomiar AFR na początkowym setupie:

https://www.youtube.com/watch?v=LfiplKMSlds

Coś Ci paliwa brakuje przy WOT na górze.

Dlatego wjeżdża SA, większe wtryski i pompa paliwa,aczkolwiek nie sprawdzałem co nie daje rady.

Myślę że pomimo wieku, przebiegu i masy (1470 kg) to sobie oldtimer nieźle radzi przy stosunkowo niewielkich nakładach STAGE 1 i żeby nie zabrakło u góry to może by jeszcze coś urwał z czasu.

Skoro chodzi i gaśnie to coś jest nie tak, szukaj czy ginie iskra czy paliwo. Lampa jak najbardziej Ci się przyda. Do stuku i tak przydał by się jakiś det can bo EE to tylko sterownik i może nie do końca wykrywać stuki.
Jak gaśnie nie nie robią się trigger errory? Jak chodzi też nic się nie dzieje?

Nie wiem czy masz regulowane koło na triggerze, ale chcąc to ustawić super dokładnie to trzeba nim niestety pokręcić.

Parametry stuku masz ustawione źle. Poczytaj instrukcje EMU jak to zrobić. W tym sterowniku kontrole stuku da się dość dobrze ustawić - grunt to z początku dobrze zrobić mape engine noise i potem przy strojeniu fajnie widać co się dzieje.

jak dla mnie to VE jest przekonwertowane bezczelnie z n/a pod turbo przez zmianę w komórkach kpa z 0-100 na 0-200 przez co w obszarze 60 kpa do 28 oraz w zakresie 500-1700 obrotów są duuużo za małe - nie ma opcji żeby przy 80kpa silnik mógł mieć 28 czy 33 czy 41, tam powinno być w graniach 60 , między 40-60kpa powinno być między 40-50 ve , spróbuj wypełnić tą tabelę w dolnej części duzo wiekszymi wartościami w tym zakresie i zobacz co się stanie

tu masz przykłądową tablicę pod turbo z megasuirta:

Włącz sobie u góry w programie odczyt czasu wtrysku (u mnie na wolnych np. okolice 1,75ms-2ms). gaśnie, bo zapewne nie ma paliwa, rozumiem że duże wtryski, ale mapa w okolicach wolnych 500-1300 a podciśnienie 68-20 ustaw w okolice 50 równo, lepiej aby był teraz dolany przynajmniej będzie chciał chodzić. zapłon 8-10stopni na mapie. zablokowany zapłon 4-7stopni na odpalaniu.
Jak dalej po puszczeniu gazu nie chodzi wogóle, to polecam uchylać przepustnice podparciem do momentu dość równej pracy w okolicach 600-700rpm. nawet na początek niech chodzi wyżej, a stabilnie i powoli przymykaj przepustnicę (mowa oczywiście o silniku rozgrzanym przynajmniej do 70c) Sprawdź sobie również wzbogacanie po temp. silnika!. jak zacznie na tym chodzić, to daj znać, wyślę Ci ustawienia krokowca (bo to oplowski) Dla ee3+ które u mnie robi. Trigger error w EE na początku chwile chodzi po czym powinien się zatrzymać.

No i kolega mnie wyprzedził.

Również zwróć uwagę na tego krokowca, że nawet jak nie działa, to przepuszcza troche powietrza. Więc pomimo odpięcia od kostki, dobrze by było go mieć teraz wpiętego w dolot

Na filmiku strasznie ubogo u góry, a koledzy dobrze piszą o podniesieniu ve.

To Ci powinno pomóc.

Kilka słów na szybko,miałem tylko chwile żeby zajrzeć do auta więc wpisałem pomiędzy 20-68 i 500-1700 wartość 50 dla wszystkich komórek i nic więcej na razie żeby sprawdzić co się stanie.
Przekręcenie kluczyka dwa obroty wału,zaskakuje równo na wszystkie cylindry wchodzi na ~900 obr/min i ... tak zostaje, chodzi sobie równiutko z uchyloną przepustnicą w zakresie 930-950 ,czas wtrysku 2,60-2,80 ms AFR ~14

Teraz na spokojnie przeczytam wszystko powoli, zastosuje się do rad, ogarnę wolne obroty z podłączonym IAC,poprawie ustawienia, mapy i będziemy działać dalej.

Dzięki wszystkim za zainteresowanie tematem,projekt powstaje pod gołym niebem więc jestem uzależniony od warunków atmosferycznych,wszystkie pracę robione samemu więc mogę liczyć tylko na forumowiczów schematy i instrukcje obsługi. Dzisiejsze odpalenie było przy -2 stopnie ,nie rozgrzałem go jeszcze do temperatury pracy,w wolnej chwili napiszę więcej.

Ustawienia stukowego zmienione


Mapa VE zrobiona na podstawie tej z megasquirta

Crank PW poprawione zapala bardzo łatwo przy każdej temperaturze silnika.

Nie wiem jak zrobić mapę engine noise.

Kupiłem lampę strobo ustawiłem zapłon w tabeli na 0 i znak na kole pasowym pokrywa się ze znakiem na pokrywie rozrządu idealnie.

Jak był zimny to musiał mieć podpartą przepustnicę później już chodzi bez dodawania gazu ale trochę za nisko chwilami.

Div na twoich ustawieniach IAC również nie chce działać po podłączeniu obroty spadają i zaczyna kuleć.Odłączony jest uchylony bo jak go zaślepiłem gaśnie natychmiast .

Trigger error jest rzadko i tylko przy odpaleniu lub jak gaśnie.

No i niestety ale AFR w programie już mi nie pokazuje taki jak na wskaźniku a wydaje mi się że było dobrze,na wskazówce np.14 to w programie ~ 15,8

Zrobiłem zrzut ekranu pracy silnika:

zostaw ustawienie knoka w spokoju po co ci to do odpalenia i poprawnej jazdy ja na ee2+ w ogóle tego nie mam i upalam auto już któryś rok
Jak mapa zgrywa się z rzeczywistym zapłonem to dobrze właśnie to sprawdza się to lampą
IAC zrób na 200 jak gaśnie całkiem zaznacz reverse może masz taki typ zaworu że po podaniu napięcia zaczyna się zamykać i w tym problem
Co do afr nie wiem dlaczego są różnice może problem masy natomiast widać po tym co pokazałeś że masz ubogo podlej trochę i obroty na pewno się ustabilizują, masz przed sobą jeszcze dużo wypalonego paliwa i pracy

Zawór wolnych obrotów gdy jest odpięty utrzymuje około 1300rpm gdy się go podepnie to najpierw zaczyna się zamykać a dopiero potem otwierać. Taka konstrukcja, nic nie zrobisz.

Zrób afr około 13, wtedy wyregulujesz wolne a potem dopasujesz afr do 14,7

Podlej to na 13afr i wtedy uruchamiaj zawór wolnych, takie życie że jak masz ubogo na niepodłączonym, to jak dostanie powietrza to zdechnie. Chyba normalne, prawda?

AFR pokazuje już prawidłowo dzięki producentowi,który wrzucił mi do firmware charakterystykę mojego kontrolera,więc teraz można działać.
Z wolnymi obrotami nie ma postępów,przy zwiększaniu idle reference table obroty maleją więc chyba to będzie valve reverse,aczkolwiek zaznaczenie tej opcji niewiele zmienia w temacie. Podlewałem na 13 i na 12 i na 11 i niewiele to wnosi do wolnych obrotów przy podłączonym IAC .Odłączona wtyczka z IAC ,ciepły ~850 obr,zimny schodzi tak nisko ze telepie i zgaśnie,podłączona wtyczka ciepły ~650 a zimny to samo telepie i gaśnie.Żeby upewnić się że te wtryski z tym zaworem mogą mieć wolne obroty podłączyłem oryginalnego kompa i wolne obroty są prawidłowe,więc coś jest jeszcze nie ta,szukam próbuje.
Wrzuciłem mapę zapłonu z takiego samego projektu,która wygląda podobnie do oryginalnej mapy tego auta.
Jeździłem trochę delikatnie żeby sprawdzić jak się zachowuje i dało by się tym już dojechać gdzieś.
Plan jest taki że przygotować auto na ile moja wiedza wystarczy ,bo finalnie po wszystkich zaplanowanych modyfikacjach pojadę na strojenie na hamownie.
Mapę paliwa da się poprawić na podstawie obserwacji AFR,ale żeby bawić się zapłonem no to albo prawidłowo skonfigurowany knock albo stetoskop,bo na słuch to się może źle skończyć.No chyba że są jakieś bezpieczne dla silnika metody wystrojenia "na ulicy".Auto jeździ na Pb 98

Masz idle valve na 2 cz 3 piny?

2 piny,plus i minus podłączone tak samo jak z ori ecu
Zawór typ 0 280 140 516
Wymontuje go i zobaczę co się dzieje po podłączeniu 12V

Zaślep w kolektorze otwór i podpięty obserwuj. Aczkolwiek mówię że początkowo będzie się zamykać a dopiero potem otwierać.

masz mieć 12v pod 1pin, pod drugi do sterownika. Musi robić.
Mój robi, a to ten sam krokowiec.

Kroki ustaw między 120-150 próbuj. Do tego próbuj przestawiać feedback +/-

U mnie też ten sam krokowiec a kroków 220 około więc może cały czas za mało masz ustawione?