Mam takie auto MK4 1.8T z napędem na przód. Auto dostało niedawno kw v2 w bdb. stanie wybiera to bardzo fajnie ale jednak na łukach to nie jest to samo co w moim poprzednim aucie które było na seryjnym zawieszeniu (ibiza cupra fl). Przy okazji montażu gwintu samochód dostał wszystkie nowe tuleje gumowe przód i tył które głównie są z s3/r32. Oprócz tego wpadł stabilizator z s3 8l wraz z długimi łącznikami. Na początku było to robione tak, że auto miało wyglądać nisko szeroko etc. (ciężkie alu z touarega z federalem 595ss 215/35/r19 i dystans 30 i 35mm ważący 3,2kg/szt.) Obecnie kupiłem ronal avus z s3 w okazyjnej cenie i mam do nich takie opony federal rs-r 215/45/r17 i yokohama avs advan v102 205/40/r17.

I teraz pytanie jak to zestroić, które opony na którą oś, jakie ciśnienia. Zawieszenie obowiązkowo do góry tylko pytanie ile, najwyżej?
Coś czytałem o tym że mk4 1.8t ma strasznie źle skonstruowaną zwrotnicę i dopiero ta z s3/tt rozwiązuje sprawę tylko nie wiem o co chodziło. Wszystkie gumy gdy się wybiją zmienię na poliuretanowe.

Proszę Was o jakieś porady sugestie i czy w ogóle z tego auta da się zrobić coś szybkiego na zakręty.

Te poliuretany dużo dadzą, ale ogólnie wszystko na płycie G4 ryje przodem okrutnie... trudno będzie się pozbyć tej charakterystyki w zupełności. Wiem, że leony supercopa które startowały w wyścigach miały całą ramę z tyłu od 4motion mimo że były FWD.

s3 8L też tak ryje przodem czy auta które był juz na haldexie trochę lepiej się prowadzą ?

Jest lepiej bo nie ma paździerzbelki z tyłu.

mniejszy seat tez mial belke z tyłu a jednak prowadził się lepiej.

Na początek to chyba zwrotnice w s3 wkładasz, do tego jakieś górne mocowanie zwiększające kwsz i jakiś stab na tył;]

Ale pierd...lnie, nie wiem dlaczego wszyscy tak psioczą na belkę, owszem w porównaniu do wielowahacza jest mniej komfortowa, ale powierzchnia stykowa opony podczas pokonywania zakrętu jest cały czas równolegle w przypadku obciążonego koła do nawierzchni, innymi słowy w zakręcie opona jest prawie idealnie dociskana do podłoża.

Podsterowność w autach z płytą główną na bazie G4 jest spowodowana tym iż przedni McPerson powoduje pójście w koła w pozytyw na zakręcie. Żeby zmniejszyć pochylenie koła na zakręcie trzeba zastosować mimośrodowe tuleje tylne przedniego wahacza, Whiteline produkuje takie tuleje, dodają one 0,75 stopnia negatywu przy maksymalnym wychyleniu, z resztą co ja się tutaj będę rozpisywał proponuje przeczytać wszystkim ten temat:

http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/...g-Upgrades.aspx

Poliuretan proponuje montować tylko w przedniej tulei przedniego wahacza tylną lepiej zamontować z S3/R32 a najlepiej Whiteline'a.

Ogólnie w tym zawieszeniu najważniejsza będzie dobra opona i te tulejki reszta nie będzie robiła takiego woow.

Tutaj jest fajny poglądowy filmik, nie dotyczy on Golfa ani nie wyczerpuje tematu zawieszenia, ale pokazuje co daje wymierne korzyści:

http://www.youtube.com/watch?v=lkodCVrOlBo

Zawieszenie w wyścigówkach musi być regulowane, tak by kierowca mógł je łatwo dopasować do własnych preferencji, dlatego tam jest wielowahacz który na to pozwala.

Zwrotnice lepiej razem z wahaczami z S3, na standarowych blaszakach KWSZ niestety zamiast 7st spadał do ok 5,5. Może taniej z wahaczami z S3/TT wyjdzie niż z górnymi mocowaniami. Pozostaje wówczas kwestia stabilizatora i mocowania łączników. Przy upgradzie zawiasu do jakiegoś gwintu warto szukać z uszami do łaczników stabilizatora - wtedy problem rozwiązany.

Stabi już jest z S3 razem z łącznikami, które mają mocowania właśnie do amortyzatora

Zaciekawiło mnie tylne zawieszenie w leonie FWD, czy ktoś coś wie na temat konwersji zawiasu z 4motion do auta fwd na płycie MK4 ?

Podłoga do przełożenia, bo jest wyżej w 4motion

kozel widzę, że sporo wiesz poprawianiu prowadzenia aut na bazie płyty mk4. powiedz mi czy te tulejki regulowane z whiteline'a (raczej nie do dostanie w Polsce mają wpływ na camber czy caster ? zastanawiam się czy nie rozwiązać problemu regulowanym górnym mocowaniem takim jak jest na allegro
http://allegro.pl/camber-plates-golf-mk4-s...4446816853.html
wg. sprzedającego możliwa jest regulacja zarówno kąta pochylenia czyli camber i kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

śmigam już na tych alu z s3 razem z federalem rsr i yoko avs sport i jest o wiele lepiej. ciśnienia z tyłu przy oponie 205/40/r17 jest 1.9 bara przód opona federal rsr 215/45/17 ciśnienie 2.1 bara zawieszenie podniosłem mniej więcej na pół wysokości regulacji, tył wizualnie względem przodu tak aby był równo.

gdy łuk jest długi to auto super klei, gorzej reaguje jeśli jest to ciasny zakręt 90* wtedy nawet dogrzany federal sunie przodem, nawet nie piszczy, mam wrażenie że to jest właśnie to zjawisko o którym pisałeś czyli koło leci w pozytyw. (to była mowa o KWSZ czy camberze)

KWSZ, niestety golfy i większość FWD ma to do siebie że koło się wykłada przy skręcie - to o czym kozeł pisze właśnie. Można to wyregulować albo większym pochyleniem koła - co popsuje dohamowania i starty - koło będzie miało mniejszy styk z nawierzchnią. Lub poprzez zmianę kąta KWSZ.

Przy takim problemie proponował bym na początku kombinować z opóźnieniem cięcia zakrętu (jeśli takowe występuje) lub opóźnieniem skrętu bo na ostrych zakrętach często się zdarza że koła przednie nie dość że hamują z dużą siłą to jeszcze muszą sobie poradzić z gwałtowną zmianą kierunku, a kiedy maksymalnie opóźnisz hamowanie i zaczniesz skręcać później bez większego momentu zaaplikowanego na przednie koła, opony będą musiały sobie poradzić tylko ze zmianą kierunku, co nie dość że zmniejszy podsterowność to poprawi stabilność na wyjściu z zakrętu.

Ogólnie kiedyś trafiłem na ciekawy tekst jednego kierowcy wyścigowego który zalecał technikę opóźnionego szczytu dla FWD i co ciekawe zalecał opóźniać jeszcze bardziej szczyt zakrętu w przypadku samochodów z haldexem.


Możesz jeszcze zmienić lokalizację akumulatora dla poprawienia rozkładu mas, to jest ok. 20 kg ciężaru przeniesione z przodu do tyłu, sporo ludzi po takim zabiegu upalających samochody po torach muszą się uczyć zachowania samochodu na nowo.

Myślę że dobrze kombinujesz z tymi camber/caster plate'sami, ale nie wiem na ile będziesz w stanie wyregulować caster nimi.

Do G4 do przodu wejdą opony 225/45 r17 więc to kolejna opcja żeby poprawić zachowanie auta w takich zakrętach.

Pozatym nie wiem czy wiesz ale montaż grubszego stabilizatora z przodu bez zmieniania sztywności belki z tyłu pogłębia podsterowność.

Z ciśnieniem musisz kombinować ale na tego typu zakręcie nie wydaje mi się żebyś osiągnął jakieś spektakularne efekty.

Konfigurację opon i tak będę zmieniał, auto jeździ tylko po ulicy więc aż tak się nie napinam na pod konkretny typ zakrętów.

Czy ktoś coś wie o semi slicku nankanga ns-2r są na allegro w wyjątkowo dobrej cenie za komplet i waham się czy nie przejść na rozmiar 18' czy zostać przy 17'

jedyne opinie na jakimś anglojęzycznym forum to takie że nie odstają wiele od r888 a cena połowę niższa. federal się sprawdził, więc może nankang nie będzie zły.

kolejna kwestia gdybym został przy 17 to komplet ns-2r 225/45 to ~1300zł mieszanka medium, a para federali w tym rozmiarze ok 950zl

dzisiaj podjadę na geometrie zrobię wydruk i zobaczę jak to wygląda na dziś dzień, wysokość ustawiona z tyłu na 1/3 regulacji gwintu z przodu ok połowa regulacji gwintu.

czy gti 180ps który miał 312mm tarcze z przodu będzie miał takie zwrotnice i wahacze jak tt/s3 ? pytam bo w okolicy gość ma taki zestaw do oddania za grosze z anglika.

acha "koledzy" siedzący w dziale jazda po zakrętach podpowiedzcie jak zmierzyć rozkład mas, stacja kontroli pojazdów ?
dodam tyle że golf na tych nieszczęsnych 19 z 3 kg dystansem ważył 1345kg bez kierowcy i sporą ilością paliwa.

Sprawdziłem info na temat tych tulejek mimośrodowych, MTM Profi i 4 turbo są oficjalnymi dystrybutorami Whiteline w Polsce.

Jak wplynie na odczucia z jazdy zalozenie takich regulowanych tulei Whiteline? (i swoja droga, w ktora srone powiny byc one ustawione, zeby zwiekszyc maksymalnie kwsz?)

Odgrzeje kotleta, nie jeździłem na takich tulejach, ale jeździłem samochodem na płycie podłogowej G4 z innym kątem wsz niż standard i różnica jest mocno odczuwalna. Mowię tutaj o audi S3 8l w tym samochodzie są inne wachacze, zwrotnice z przodu i pewnie kilka innych elementów które powodują że tam podczas skrętu koła są w negatywie i przyczepność przodu jest znacząco lepsza, nie jestem w stanie podać żadnej wartości która by powiedziała powiedzmy ile szybsze jest auto w zakręcie albo jakie przeciążenia generuje, osobiście mam wrażenie że różnica jest porównywalna jak w przypadku zmiany ze starych opon na nowe ale te same:), tutaj nie są dokładnie takie same warunki jak w typowym samochodzie opartym na płycie G4 bo jest haldex i wiele innych czynników ale ogólnie rzecz ujmując czuć znacząco lepszą przyczepność przodu.

Co do ustawienia.
Ogólnie tylna część wahacza powinna być wysunięta na boki.

Odgrzeje temat.... Czy ktoś juz próbował w praktyce w/w tulejek asymetrycznych w golfie/borze? Czy cambery dadza nam ten sam efekt co tuleje asymetryczne,moze ktos podzielic sie doświadczeniami w jezdzie z regulowanymi camberami jak sie sprawuja w redukcji podsterowności koncernu VW na płycie GIV?

Hej,

Testowałem tuleje acentryczne w innym samochodzie ale z bardzo podobnym zawieszeniem jak Golf 4 (tzn. też kolumny McPersona) niestety efekt był raczej przeciętnie odczuwalny.

No, ale trafiłem na film który może pomóc i na pewno zmiana będzie bardziej odczuwalna, z resztą świetnie to widać.

https://www.youtube.com/watch?v=NE7U-FNep7Q&t=21s

Jaka jest róznica miedzy tulejami acentrycznymi a tymi z s3? Nie da się tego efektu uzyskać camberami?