Spadek ciśnienia w dolocie na wysokich obrotach, silnik wolnossący z indywidualnymi przepustnicami Opcje

[MadeInPoland]

Skracałem, skracałem i skracałem. Od kilku tygodni nic nie robię przy tym samochodzie praktycznie tylko skracam dolot ciut po ciut. Na szczęście już nie pozostało nic co mógłbym skrócić i mogę się zabrać za coś innego. Chociaż wg mnie powinien być jeszcze ciut czy dwa krótszy. W międzyczasie podniosłem ciśnienie do 3.5 bara.
Dolotowy problem do rozwiązania to zaślepienie otworów po oryginalnych wtryskiwaczach. Macie na to jakiś sposób ? Najlepiej taki, który nie będzie wieczny, ale demontowalny, gdyby ktoś chciał kiedyś lać z 8 wtryskiwaczy.

[Wspieraj forum]

[MadeInPoland]

znalazłem wykres o charakterystyce odpowiadającej mi najbardziej:
http://pug1offblog.wordpress.com/2011/08/2...e-from-pug1off/

Od razu widać, że dolot jest długi na co najmniej 3, a nawet raczej 4 odbicie. Widać też, że średnice rur kolektora wydechowego nie są wcale małe.
Co w moim silniku powoduje, że krzywa momentu spada od powyżej 6000 RPM ?
Co zrobić, aby charakterystyka mojego silnika zbliżyła się do tej z foto ?

P.S. i w tym peugeocie nie ma puszki zbiorczej.

[kontrolm]

a nie możesz zostawić ory wtrysków na miejscach ?

w 106 dolot jest taki a nie inny bo najzwyczajniej w swiecie nie ma na niego miejsca, co wcale nie znaczy że było to celowe działanie. Kolektor jak wszyscy zakładają Racelanda co wcale nie oznacza że specjalnie policzony kolektor o mniejszej średnicy nie dał by więcej mocy. Całość akurat spasowała i dała przyzwoity wynik. Bo ten sam silnik przygotowany przez Peugeot Sport o mocy wahającej się w zależności od specyfikacji od 190 do 220 KM i to bez ITB ma dużo dłuższe kolektory ssące mimo sporo wyższych obrotów (tyle że mocno zagiete do góry) i wydechowy o mniejszej średnicy.
A nie podejrzewam ich o to żeby się nie znali.
W motocyklach moce przez 20 lat wzrosły o paredziesiąt procent a średnice zaworów i kanałów tylko o parę procent.
W kwestii opadającego ciśnienia u Ciebie radziłbym jednak poważniej potraktować temat co robia 50mm przepustnice w M3 albo 46mm w malutkim silniczku 1300 w GSXR 1300. Długie wałki wymagają przepływu ogromnych ilości powietrza. Poszukaj sobie przekrój typowego kanału dolotowego w silnikach F1/moto gdzie masz ITB i odrazu widać o co kaman.

[MadeInPoland]

nie ma już na nie miejsca wraz z listwą.

Na moje oko w tym peugeocie jeszcze sporo miejsca mieli do ściany grodziowej. Gdzieś wyszukałem, że do tych przepustnic oferowane są dłuższe trąbki, oni ich nie zastosowali, dlaczego ?

Znasz średnice wewnętrzną tego kolektora wydechowego Racelanda? Jaka jest w RFS?

Jakie średnice tych rur dolotowych długich Peugeot Sport ? Jaka tam średnica rury wydechowej ?

Z moich doświadczeń z tym silnikiem wynika, że większość teoretycznych prawideł o długościach rury się nie sprawdza. Wszędzie czytuję, że długość rury dolotowej najlepiej na pierwsze odbicie, na drugie i kolejne słabsza, podczas gdy u mnie na trzecie odbicie działa wyraźnie lepiej niż na drugie (pamiętam, pisałeś o tym), a w tym peugeocie 106 wygląda na czwarte. Gdzie wg mnie w moim przypadku na drugie odbicie działania falowego nie było jakby wcale, a moc maksymalna generowana była tylko zjawiskiem dynamicznym w dolocie. Jenvey też pisze, że 350 mm dla 9kRPM.
Z innej strony ZX12R ma na jakieś ułamki odbić. Jedyne rozwiązanie teoretyczne tego problemu, które ja widzę obecnie to zbyt mała średnica rury dolotowej, która powoduje, że jej wydłużenie na drugie odbicie powoduje zbyt duże opory przepływu, które jak wiadomo zależą od średnicy oraz długości rury.
żeby to w miarę potwierdzić potrzebuję pole powierzchni przekroju szczeliny zaworowej w dolocie. Aby to wyliczyć potrzebuję średnicę wewnętrzną oraz zewnętrzną przylgni, o co Cię bardzo proszę, ponieważ nie mam drugiej głowicy do pomiarów.
Sensownym bardzo wydaje mi się, że zwiększając skok zaworu zwiększyłem to pole powierzchni -> powinienem zwiększyć średnicę rury dolotowej.
Jak również zwiększyłem obroty silnika, chcę zwiększyć moc -> powinienem zwiększyć średnicę rury dolotowej.
Zwiększyłem czas otwarcia zaworów ssących -> powinienem umożliwić przepływ większej ilości łądunku przez rurę w jednostce czasu.
Do myślenia daje mi, że jak pisałeś w 206 "średnica" rury dolotowej jest większa niż u mnie.
Do myślenia daje mi ten obrazek:
http://imageshack.us/photo/my-images/638/r...rojurpmccm.png/

To też mi daje do myślenia, gdyby można to odnieść do średnicy rury dolotowej:
Basic references for BHP per cylinder, assuming ca.(ca.= approximately) 120mm from butterfly to valve head and a max of 9,000 rpm are:
Up to 30 BHP/CYLINDER - 30mm
up to 33 BHP/CYLINDER - 32mm
up to 39 BHP/CYLINDER - 35mm
up to 46 BHP/CYLINDER - 38mm
up to 51 BHP/CYLINDER - 40mm
up to 56 BHP/CYLINDER - 42mm
Up to 65 BHP/CYLINDER - 45mm
up to 74 BHP/CYLINDER - 48mm
up to 80 BHP/CYLINDER - 50mm
up to 87 BHP/CYLINDER - 52mm
up to 93 BHP/CYLINDER - 54mm

Jeśli chodzi o średnicę przepustnic, to słusznie piszesz, jednak zauważ, że u mnie tuning osiek, który zwiększył w tym miejscu pole powierzchni przekroju o co najmniej 10%, nie miał większego wpływu na charakterystykę silnika.
Weź również pod uwagę fakt, że w UK generują spore moce (większe niż moje) w tych silnikach z przepustnic 45 mm.
Domyślam się chyba o co chodzi Ci z przepustnicami z M3, z F1 nie widziałem. Jaka jest średnica portu w M3, która ma przepustnice 50 mm ?

Ja to zaczynam teraz widzieć tak, że drugie odbicie się u mnie nie sprawdziło z powodu zbyt małej średnicy rury dolotowej.

Warto zauważyć również fakt, że moje zmiany długości dolotu, który to parametr jest uważany za jeden z kluczowych, w zasadzie nie miały wielkiego wpływu na charakterystykę silnika. W końcu udało mi się nieco poprawić krzywą u góry, ale jak spojrzeć praktycznie na wszystkie wykresy mocy i momentu to te krzywe są bardzo podobnego kształtu.
Wynika z tego, że inny, nie ruszany przeze mnie parametr, bądź parametry ma wpływ na tą krzywą. Jeżeli prawdą jest, że silnik kończy jechać dolotem to muszę poszukać w dolocie, ewentualnie w głowicy. Tym bardziej przekonuje mnie to, ponieważ mój silnik ma nadal całkiem niezły dół. więc coś daje ten dobry dół, ale ogranicza górę.
Ale co: średnica rury dolotowej, średnica przepustnicy, średnica portu dolotowego, średnica zaworów dolotowych, średnica zaworów wydechowych, średnica portu wydechowego, średnica rury wydechowej ?

U mnie w silniku średnica rury dolotowej to 40 mm, średnica rury wydechowej to 37 mm wewnętrzna, o ile dobrze pamiętam.
Takie proste pytanie, jak się mają do siebie te wartości w mocnych silnikach, F1, ścigaczach, mocnych N/A. Czy jest taki stosunek używany w praktyce i jak powinien mieć wartości ?
Na moje oko jak przeglądam fotografie silników F1 to rura wydechowa jest wyraźnie większej średnicy niż dolotowa.

[kontrolm]

znaczy tak - nie podejrzewam ich że nie zastosowali właściwej długości dolotu - raczej nie zastosowali układu na mniejszą liczbe odbić z dwóch względów - żeby zachować dobry przebieg momentu od dołu i właśnie z powodu braku miejsca bo następne odbicie wydłuzyło by ten układ na tyle że podłyużnica byłaby za blisko.

ZX12 nie ma na ułamki odbic - jego kanał w głowicy jest dosyć długi a układ strojony jest jednak na sporo wyższe obroty.

"Sensownym bardzo wydaje mi się, że zwiększając skok zaworu zwiększyłem to pole powierzchni -> powinienem zwiększyć średnicę rury dolotowej" wynikałoby z tego że silniki F1 powinny mieć dolot o średnicy Twojego tłoka ale tak nie jest. Ja też kiedyś myslałem że "bigger is better". Jakież było moje zdziwienie gdy zakłeiłem przekrój kanału dolotowego zaraz przed zaworem do 65% srednicy zaworu i dostałem extra moc. Jakie było moje zdziwienie gdy po założeniu kolektora 35mm od 1.8 16v do 2.0 16V 132 km moc nie spadła ale jej przebieg w funkcji obrotów bardzo sie poprawił. Ale pisze Ci o tym już chyba z kolejny raz i widze że nie chcesz zgłębić tematu. Ale napisze jeszcze raz - najważniejsza w układzie jest prędkość przepływu - nowoczesne prawidła podają że powinieneś dojśc u siebie do 75-80% prędkości dźwięku choć sa tacy którzy udowadniają że punkt "choke" powyżej 1 Macha nie istnieje i coś musi w tym być skoro najnowsze głowice i najnowsze doloty zmniejszają swoją średnicę. Jak znacznie - to zobacz silnik Cosworth poprzedniej generacji i kolejna generacja, ta sama pojemność ale jeszcze więcej mocy (2.65 liter V-8 burning methanol and producing in excess of 800 horsepower at 13,000 RPM):


Wklejasz tabelkę - też ją mam - i też się na niej przejechałem bo chwilowa predkośc przepływu to nie prosta tabelka ale conajmniej z dziesięc czynników takich jak długość korby do skoku i takie tam.
I jak CI sie wydaje - jak projektowali M3 albo Hyayabuse to brali dane z tej tabelki ? Bo Hajka powinna mieć 38mm a BMW 42 mm. Ale rozumiem ze to Cie nie rusza ?
To zaopatrz się w różnicowy miernik podciśnienia i zmierz jaka jest róznica przed i za ITB w Twoim układzie - będziesz wszystko wiedział.

Powiem Ci tylko tyle ze silnik XU9J4 przygotowany do BTCC o mocy pod koniec projektu szacowanej na 320 KM nadal ma 40mm kanał ssący. Ale wiadomo ze nie seria głowica tylko po modach.
Chcesz podejść do tego profi i zrobić wysokoobrotową wietarkę ? To znajdz pomiary stockowej głowicy XU10J4RS na FlowBenchu, zobacz jakie ma przepływy a potem zaopatrz sie w program symulacyjny, podstawiaj parametry i patrz co się dzieje - to naprawdę dużo Ci powie.
Parametry Twojego silnika sie zmieniały ale coś go dławi no i wydaje mi się że rozjeżdżają sie krzywe dolotu i wydechu czym bardziej obcinasz dolot. Zobacz jak pofalowany jest wykres Puga którego wkleiłeś jako przykład - to oznacza że tam te krzywe się nakładają i cały układ działa w rezonansie.

A w F1 to może tylko sie wydawać że średnica wydechu jest duża tylę ze pamietaj ze silnik ma 300km/litra a prędkość spalin w wydechu F1 dwukrotnie przekracza to co masz w większości jakichkolwiek innych aut poruszających się po drodze. Jak ? Za małą średnicą rury ale tez i umiejętnym stopniowaniem średnicy tej rury wraz z odległością. A Ty do dziś jeżdzisz na seryjnym układzie wydechowym a nie sadzę żeby auta z UK też miały serie. Zdjęcie wydechu jak to zrobiłeś też sprawy nie poprawi bo układ musi działać co napewno wyczytałeś z prac p. Grabowskiego.

Ale zawsze na próbę możesz rozborować dolot - fantastyczne rzeczy się wtedy dzieją - poza mocą oczywiście ;-)

No i jedź w koncu na hamownię żeby zweryfikować jak hamownia DETa ma się do rzeczywistości bo napewno przydatne to urządzenie ale nie sądze żeby mogłobyć podstawą to wyrokowania zarówno mocy i krzywej momentu.

[kontrolm]

cos jeszcze Ci pokaże. Tak wygląda port tego silnika o którym pisałem w poprzednim poście.
800KM/8 cylindrów to daje 100KM z garka a mimo tego port ssący nie jest duży. Tyle że idealnie wyliczony na bardzo wysokie prędkości przepływu:

[MadeInPoland]

Myślę i oglądam tu i tam i z tą średnicą dolotu być może jest jak piszesz. Wytłumacz mi w związku z tym proszę, dlaczego przepustnice mają być w tym wszystkim restrykcją ? Co daje stożek w dolocie ?
Gdzie zwężenie coś może dać ? Jak zwężę końcówkę kolektora do powiedzmy tych 37 mm średnicy nie ruszając portu to czego mogę się spodziewać ? Który odcinek dolotu jest kluczowy dla prędkości przepływu o ile jest taki ?
Są ogólnie dostępne programy symulacyjne ?

[MadeInPoland]

OK, to jest coraz bardziej zabawne:

http://mototuneusa.com/think_fast_intake_porting.htm

Pytanie brzmi, co rozumieć przez mniejszy port ? Zmniejszam średnicę portu jak dalece wgłąb głowicy ?
Czy trzeba dłubać coś również z końcem kolektora, aby zrobić stożek ?
Tak tylko na szybko, aby sprawdzić efekt. Port mogę zakleić klejem.

[kontrolm]

no mototuneusa to moja skarbnica wiedzy ;-) Właśnie po nim zaczałem eksperymenty z zaklejaniem kanału ;-)
Na resztę odpiszę jutro.

[MadeInPoland]

No więc powiedzmy, że zaczynam rozumieć te idee welocytarne.
Wydłużając czas otwarcia zaworu ssawnego powinienem zwiększyć prędkość gazów, poprzez zmniejszenie średnicy portu, aby uniknąć cofanek.
Można mniej więcej wytłumaczyć dlaczego nie działało mi drugie odbicie:
po prostu za szybko napełniał się cylinder w cyklu ssania w wyniku działania dynamicznego (które jak wiadomo zwiększa wydajność wraz ze wzrostem długości rury) i w ładowaniu już wypuszczał z powrotem, falowego działania nie było bo się spotykały fale o przeciwnych zwrotach i wygaszały. -> to tłumaczyłoby dlaczego oryginalna głowica ma duże porty (bo ma krótki wałek, krótkie napełnienie i zanim mieszanka zechce wracać w dolot, już się zawór zamyka.
Po skróceniu wydajność napełniania w ssaniu się zmniejszyła (krótsza rura, działanie dynamiczne słabsze) i kończy się później, dlatego wzrasta moc.

Wniosek taki, że na drugim odbiciu miałem za duży port. Teraz też mam za duży, ale mniej za duży niż wtedy.

Czy wg Ciebie dobrze to tłumaczę?

Pytania:
dlaczego seryjne kolektory mają stałą średnice, zamiast zmniejszać ją w kierunku portu? , być może dlatego, że mają krótkie wałki.
dlaczego u Motomana wzrasta moc na wysokich obrotach, przecież cofanie ładunku powinno być na niższych obrotach, więc tam powinien widzieć prawdziwy przyrost?

Wydaje mi się, że po analizie tego wszystkiego kluczowe prawidło, które do mnie dotarło, a którego wcześniej przyznam nie spotkałem i sam na nie nie wpadłem, to to, że średnica portu jest pomijając inne konstrukcyjne elementy (skok tłoka, średnica tłoka), których u siebie nie zmieniam, wypadkową długości czasu otwarcia zaworu ssącego. Im dłuższy czas otwarcia, tym mniejszy port.

Więc recepta w stylu: długi wałek, mały port, dolot na pierwsze lub drugie odbicie to powinien być solidny silnik.
Wydaje się jasne, dlaczego w UK nie robią na 1 czy 2 odbicie, po po prostu mają za duże porty, a na nich mogą podziałać tylko na 3 lub 4.

Jeżeli to w miarę rozumiem, to nie rozumiem jeszcze tego, dlaczego przepustnice zx12r są za małe.

[gajoss]

Odgrzewam temat. Co z autem? Jakiś wykres z hamowni w końcu powstał?

[MadeInPoland]

Samochód latał i latał, wykresy tylko z DET3.
Dalszy rozwój dolotu opartego o pojedyncze przepustnice został porzucony na rzecz budowy silnika zgodnego z homologacją. Ten obecny z homologacją ma 200KM i 210Nm i subiektywnie nie idzie tak jak szedł tamten. Ale... zmieniają się regulaminy na przyszły rok w poslkich rajdach i prawdopodobnie będę mógł zbudować xsarę w gr open do RSMP. Wtedy przepustnice wrócą i pojadę na hamownię.