Nissan S13 SR23VET S300SX VVL sezon 2014, sezon 2015 strona 9, 703KM/753Nm Opcje

[pajak101]

Sorry panie cowboy rzeczywiście tylko na panewki działają siły odśrodkowe.

[Wspieraj forum]

[brt]

hmm a co tu trzeba jasniej pisac?

Im wieksze obroty tym wieksze obciazenie na panewy. tak?
Im wiecej nm tym wieksze obciazenie na panewy. tak?

Wystarczy to skleic do kupy i bedzie wiadomo o co mi chodzi

[ade]

A czy przy takich niekorzystnych warunkach nie cierpi bardziej ścianka tłoka i tuleja niż panewki??

Tłoki zostają dalej te same czy wymieniacie na nowe??

[TOMSON]

hmm a co tu trzeba jasniej pisac?

Im wieksze obroty tym wieksze obciazenie na panewy. tak?
Im wiecej nm tym wieksze obciazenie na panewy. tak?

Wystarczy to skleic do kupy i bedzie wiadomo o co mi chodzi

Niestety Bartku budowa silników to nauka ścisła całkowicie podlegająca fizyce i matematyce a PPR-owskie teorie pt. „tak jest bo jak tak powiedziałem ”.
Jeszcze 2 lata temu twierdziłeś że przy tym skoku ten silnik rozleci się od razu a teraz okazuje się że to bułka z masłem i żaden problem. Biorąc pod uwagę to że w ostaniem sezonie wysadziłeś 2 SR twoje uwagi wydają się dość dziwne.
Ale może więcej teorii i konkretów.
To że obciążenia rosną wraz ze wzrostem obrotów jest prawdą. Natomiast wzrost momentu obrotowego przy wyższych obrotach mógł by jedynie pomóc panewkom a nie przeszkodzić choć nie jest to główne dla nich obciążanie.
Ciśnienie w cylindrze jest zdecydowanie bardziej zabójcze dla panewek na niskich obrotach wtedy kiedy ciśnienie filmu olejowego nie jest jeszcze w pełni zbudowane i bezwładność tłoka i części korbowodu w TDC nie równoważy w suwie pracy ciśnienia działającego na tłok.
Potem, im wyższe obroty tym przeciążenia w TDC zaczynają dominować, zwłaszcza przy otwartych zaworach, wtedy kiedy ilość Nm nie ma nic do rzeczy. Dlatego właśnie większość urywanych korbowodów przytrafia się zaraz po zamknięciu przepustnicy lub na obcince, wtedy kiedy nie ma ciśnienia w cylindrze przeciwdziałającego przyspieszeniu tłoka w TDC. Także spadające wykres na pewno nie pomaga panewkom.
Dodatkowo przy mniej więcej 8200 występują w naszym silnika drgania harmoniczne drugiego rzędu które też nie ułatwiają nam sprawy z panewkami.

Dla porównania napiszę ci jakie mamy prędkości i przyspieszania w naszym silnika a jakie ty masz np. RB
Przy skoku 92 mm SR Piotrka ma
Przy obrotach 5400 –średnia prędkość 16,36 m/s, przyspieszanie 19,4 m/s2
7400- 22,69 m/s i 36,3 m/s2
8400 – 25,76 m/s i 46,8 m/s2
RB25 przy założeniu że ma seryjnej długości korbę ma:
5400 -12,91 m/s i 14,6 m/s2
7400 – 17,69 m/s i 27,4 m/s2
8400- 20,08 m/s i 35,3 m/s2

Jak by nie patrzeć obciążenia w RB są zdecydowanie mniejsze a i tak padają panewki zanim sezon się z kończy. Przy założeniu że masz tłok prawie seryjnej średnicy i krótszą korbę to masy wirujące też są mniejsze.
A jeśli już mowa o Nm które w RB rozkładają się na 6 panewek a nie na 4 to wygląda to tak. (Jedyny wykres jaki znalazłem to RB Davidofa. Bez urazy. Służy tylko jako przykład do teorii że spadające Nm ratują panewki)
Przy 5400 SR23 – 570Nm, RB25 – 470Nm
Przy 7400 SR23- 495Nm, RB25 – 520Nm
Przy 8400 SR23 – 450Nm, RB - ???
Spisałem to z wykresu tak z dokładnością +/- 10Nm.
Więc żeby te Nm mogły spadać to najpierw muszą mieć z czego.


Reasumując, zamiast robić złośliwe uwagi "skleiać" teorie lepiej więcej czasu poświęcić na dokładne składnie silników.

Tłoki zostają dalej te same czy wymieniacie na nowe??

Tłoki zostają te same, nowe zakładamy pierścienie.

[brt]

Widze Tomku ze chyba ci Woda sodowa uderzyla do glowy, bo zaczynasz mnie atakowac z pozycji boga tuningu. Nie wiem po co to robisz, no chyba ze chcesz zajac miejsce slynnego tunera ktorego nazwisko to nazwa dnia tygodnia

Szkoda ze moj post potraktowales jako przytyk, albo szpile bo nie taki mialem zamiar. Natomiast napewno mozesz sobie darowac takie teksty :

Niestety Bartku budowa silników to nauka ścisła całkowicie podlegająca fizyce i matematyce a PPR-owskie teorie pt. „tak jest bo jak tak powiedziałem ”.
Jeszcze 2 lata temu twierdziłeś że przy tym skoku ten silnik rozleci się od razu a teraz okazuje się że to bułka z masłem i żaden problem. Biorąc pod uwagę to że w ostaniem sezonie wysadziłeś 2 SR twoje uwagi wydają się dość dziwne.

Slabe slabe, naprawde slabe. Jak juz chcesz mnie poatakowac to sobie zrob rachunek sumienia z ostatnich 3 albo 4 lat komu ile sr20 zdechlo i w jakich okolicznosciach. Bo moj sr20 jest jedynym ktory zdechl dopiero jak jego przeznaczeniem staly sie testy na maxa (plan ekslpozja) wiec zaczalem walic w niego oporem wszystko co moglem do niego zamontowac a twoje padaly jak dbales i liczyles te swoje silniczki korzystajac z nauki scislej oraz fizyki. Do dzis nie masz pojecia czemu te sr20 ci sie rozpadaly wiec daruj sobie.

Ale może więcej teorii i konkretów.
To że obciążenia rosną wraz ze wzrostem obrotów jest prawdą. Natomiast wzrost momentu obrotowego przy wyższych obrotach mógł by jedynie pomóc panewkom a nie przeszkodzić choć nie jest to główne dla nich obciążanie.
Ciśnienie w cylindrze jest zdecydowanie bardziej zabójcze dla panewek na niskich obrotach wtedy kiedy ciśnienie filmu olejowego nie jest jeszcze w pełni zbudowane i bezwładność tłoka i części korbowodu w TDC nie równoważy w suwie pracy ciśnienia działającego na tłok.
Potem, im wyższe obroty tym przeciążenia w TDC zaczynają dominować, zwłaszcza przy otwartych zaworach, wtedy kiedy ilość Nm nie ma nic do rzeczy. Dlatego właśnie większość urywanych korbowodów przytrafia się zaraz po zamknięciu przepustnicy lub na obcince, wtedy kiedy nie ma ciśnienia w cylindrze przeciwdziałającego przyspieszeniu tłoka w TDC. Także spadające wykres na pewno nie pomaga panewkom.
Dodatkowo przy mniej więcej 8200 występują w naszym silnika drgania harmoniczne drugiego rzędu które też nie ułatwiają nam sprawy z panewkami.

Zgodnie z tym co napisales, im wiecej Nm na wysokich obrotach tym lzej silnikowi i moze to tylko "pomoc panewka". No chyba cie poniosla fantazja. Ani to fizyka ani matematyka Tomku.
A co do wybuchajacych silnikow od odpuszczenia gazu, no dobra. Poddaje sie

Dla porównania napiszę ci jakie mamy prędkości i przyspieszania w naszym silnika a jakie ty masz np. RB
Przy skoku 92 mm SR Piotrka ma
Przy obrotach 5400 –średnia prędkość 16,36 m/s, przyspieszanie 19,4 m/s2
7400- 22,69 m/s i 36,3 m/s2
8400 – 25,76 m/s i 46,8 m/s2
RB25 przy założeniu że ma seryjnej długości korbę ma:
5400 -12,91 m/s i 14,6 m/s2
7400 – 17,69 m/s i 27,4 m/s2
8400- 20,08 m/s i 35,3 m/s2

Jak by nie patrzeć obciążenia w RB są zdecydowanie mniejsze a i tak padają panewki zanim sezon się z kończy. Przy założeniu że masz tłok prawie seryjnej średnicy i krótszą korbę to masy wirujące też są mniejsze.
A jeśli już mowa o Nm które w RB rozkładają się na 6 panewek a nie na 4 to wygląda to tak. (Jedyny wykres jaki znalazłem to RB Davidofa. Bez urazy. Służy tylko jako przykład do teorii że spadające Nm ratują panewki)
Przy 5400 SR23 – 570Nm, RB25 – 470Nm
Przy 7400 SR23- 495Nm, RB25 – 520Nm
Przy 8400 SR23 – 450Nm, RB - ???
Spisałem to z wykresu tak z dokładnością +/- 10Nm.
Więc żeby te Nm mogły spadać to najpierw muszą mieć z czego.

Cale twoje dywagacje i porownania sa bez sensu bo nie masz absolutnie zadnego pojecia czemu padaja Rb25. Niestety nie od wykorbienia, obrotow, zlych panewek, albo slabych silnikow.
Padaja bo im sie cofa olej spod smoka i spada cisnienie oleju. Scislej matematyki albo fizyki nie potrzeba aby to stwierdzic, wystarczy popatrzec na zegarek cisnienia oleju.

Niestety trzeba w tych silnikach przerabiac miske, zasilania oleju do glowicy i odplywy z glowicy do bloku. Nad tym troszke trudnej zapanowac niestety ale jest to wykonalne.

P.S. Rozumiem sens marketingowy pisania na forum ze wasze auta sie nie psuja, i z tym nie zamierzam dyskutowac bo to twoja firma i twoje pieniadze. Ale mi tego nie tlumacz bo na zawodach w ktorych biora udzial twoje auta bywam czesciej niz ty i mam okazje widziec jak jest z ich awaryjnoscia. Wiec twoje teksty ze wysadzam silniki sa po prostu szczytem.

[TOMSON]

Jeżeli to nie była szpila ani prztyk to najmocniej przepraszam.
Może gdybyś podawał jakieś konkrety i pisał mniej enigmatycznie komentarze to uniknęli byśmy takich sytuacji w przyszłości.

Nie mniej jednak jak byś mógł wytłumaczyć czemu spadające Nm ratują nasze panewki to chętnie bym tą kwestię przedyskutował. Forum jest od tego żeby dzielić się doświadczeniami i wiedzą. Może wyjedzie z tego jakaś merytoryczna dyskusja która coś wyjaśni i komuś pomoże.
Oczywiście bez uszczypliwości i wyjaśnień pt. że „poniosła mnie fantazja”. Tak żeby każdy wiedział co, jak i dlaczego.

Pozdrowienia

[TJung]

Osobiście uważam, że ten opadający moment obrotowy nie miał wpływu na "życie" panewek. Zresztą już wcześniej chłopaki wyjaśnili dlaczego.

[brt]

No dobra, to skoro takie mamy wnioski to moze niech ktos wytlumaczy od jakich obrotow panewki staja sie niewrazliwe na wzrost NM.

Proponuje zrobic test na slabym silniku wolnossacym i doladowac go. Zrobic progresywny boost i do 5500 zostawic mu 0.5 bara a wyzej rozkrecic go na 1.5 bara. Zobaczycie czy pogubi korby czy nie

Ja kiedys robilem takie testy Operacja sie udala ale pacjent zmarl. Zgubil korby jak kazdy tyle ze na wyzszych obrotach, tam gdzie dopiero wygenerowal wiecej NM. Wieksze obroty mu nie pomogly (a powinien miec latwiej) jak sie go prawidlowo obciazylo na wysokim biegu.

[hz10]

panewki panowie to umierają od braku filmu olejowego między nimi a czopem, jak zerwie film to nawet minimalny niut spowoduje zgon , ale takie rzeczy to wy powinniście wiedzieć

[cowboy]

Ja kiedys robilem takie testy Operacja sie udala ale pacjent zmarl. Zgubil korby jak kazdy tyle ze na wyzszych obrotach, tam gdzie dopiero wygenerowal wiecej NM. Wieksze obroty mu nie pomogly (a powinien miec latwiej) jak sie go prawidlowo obciazylo na wysokim biegu.

no tak ale mozliwe ze nawet niedoładowany silnik N/A pogubi korby jakby go zakręcic odpowiednie wysoko ?
trzeba by rozpatrywac kazdy silnik osobno, biorąc pod uwage wykorbienie wału, długość korbowodu, mase tłoka itd


strzelam tak na czuja, że przy odpowiednio wysokich obrotach siły związane z masą tłoka bedą znaczne (bo siła masowa zależy wprost proporcjonalnie do masy tłoka i jego przyspieszenia (wykorbienie i długość korbowodu)), do tego dochodzi jak napisał Hz10 zrywanie filmu olejowego

[Fawor]

Tomson w kwestii braku siły ciśnienia gazu nad tłokiem podczas ruchu do GMP ma jakąś tam rację. Słyszałem również o tej teorii od niemieckiego doktorka związanego z VW i budującego wyścigówki pod ich patronatem. Przy silniku wypuszczonym np pod 8200 i odjęciu gazu siły masowe od ruchu posuwistego próbują wyciągnąć korbowód w punkcie zwrotnym. Wtedy też powstaje duża siła obciążająca dolną panewkę, która nie była projektowana pod przyjmowanie takiego obciążenia, jak górna.
Oczywiście nie można brać tego za wykładnie, że własnie Z TEGO POWODU okręcają się panewki (czyli zrywa się film) w każdym przypadku jej uszkodzenia, ale tez nie powinno się zlewać moczem i wyśmiewać tego zjawiska..

[TOMSON]

No dobra, to skoro takie mamy wnioski to moze niech ktos wytlumaczy od jakich obrotow panewki staja sie niewrazliwe na wzrost NM.

To takie pytanie jak "ile mocy można zrobić na tym silniku."
Każdy silnik jest inny, w innym stanie, na innym oleju itp.
I na pewno panewki nie stają się nie wrażliwe na NM, tylko spadające NM nie ratują w jakiś magiczny sposób panewek. Tak przynajmniej uważam. Bartek, powiedziałeś że spadające NM ratują panewki w naszym silnik. Wystarczy uargumentować swoją teorię i sprawa będzie jasna.

Ja kiedys robilem takie testy Operacja sie udala ale pacjent zmarl. Zgubil korby jak kazdy tyle ze na wyzszych obrotach, tam gdzie dopiero wygenerowal wiecej NM. Wieksze obroty mu nie pomogly (a powinien miec latwiej) jak sie go prawidlowo obciazylo na wysokim biegu.

Uturbianie silnika N/A tylko po to żeby przetestować czy na wyższym doładowaniu zgubi korbę (nie wiem czy chodzi o panewkę czy urwaną korbę) dla mnie nic nie wyjaśnia. Taki mało dokładny i coś mówiący test w bliżej nie określonych warunkach. To tak jak bym powiedział że z 2 litrów turbo nie da się zrobić 500KM bo kiedyś zrobiliśmy 490 i było ok, a jak dmuchnęliśmy więcej to silnik się rozleciał.[code][/code]

panewki panowie to umierają od braku filmu olejowego między nimi a czopem, jak zerwie film to nawet minimalny niut spowoduje zgon , ale takie rzeczy to wy powinniście wiedzieć

Chyba wiemy, tylko czasami nie wiadomo i ile wytrzyma taki film i dlaczego go czasami nie. Na to pytanie już trudniej odpowiedzieć

[brt]

To takie pytanie jak "ile mocy można zrobić na tym silniku."
Każdy silnik jest inny, w innym stanie, na innym oleju itp.
I na pewno panewki nie stają się nie wrażliwe na NM, tylko spadające NM nie ratują w jakiś magiczny sposób panewek. Tak przynajmniej uważam. Bartek, powiedziałeś że spadające NM ratują panewki w naszym silnik. Wystarczy uargumentować swoją teorię i sprawa będzie jasna.


Uturbianie silnika N/A tylko po to żeby przetestować czy na wyższym doładowaniu zgubi korbę (nie wiem czy chodzi o panewkę czy urwaną korbę) dla mnie nic nie wyjaśnia. Taki mało dokładny i coś mówiący test w bliżej nie określonych warunkach. To tak jak bym powiedział że z 2 litrów turbo nie da się zrobić 500KM bo kiedyś zrobiliśmy 490 i było ok, a jak dmuchnęliśmy więcej to silnik się rozleciał.[code][/code]


Chyba wiemy, tylko czasami nie wiadomo i ile wytrzyma taki film i dlaczego go czasami nie. Na to pytanie już trudniej odpowiedzieć

Tomek, nie wiem dlaczego sie przed tym bronicie i probujecie udowodnic ze tak nie jest. To odpowiedz sobie na pytanie na podstawie twojego silnika.

Twoj sr23vet i trzy rozne zakladane momenty:

1. 8200 rpm - 400 nm
2. 8200 rpm - 500 nm
3. 8200 rpm - 600 nm

W ktorym wariancie panewki oraz korbowody sa najbardziej obciazone?

[cowboy]

1. 8200 rpm - 400 nm
2. 8200 rpm - 500 nm
3. 8200 rpm - 600 nm

W ktorym wariancie panewki oraz korbowody sa najbardziej obciazone?

trzeba dodać jeszcze dla pełnej jasności jaką moc wygeneruje silnik

1. 8200 rpm - 400 nm = 460 KM
2. 8200 rpm - 500 nm = 575 KM
3. 8200 rpm - 600 nm = 690 KM

[TOMSON]

Chyba temat się już wyczerpał i jak zwykle nic się nie dowiedzieliśmy. Podajesz jakąś teorię i zamiast ją uargumentować zadajesz kolejne pytania.

Na twoje pytanie nie da się odpowiedzieć nie znając żadnych parametrów silnika. Można to policzyć z dokładnością +/- 10-15% ale to i tak lepsze niż uturbianie silnika i rozwalanie go.
Trzeba jednak znać te podstawowe dane: średnica cylindra, waga tłoka, ciśnienie w cylindrze (jakieś obliczeniowe, przybliżone) długość i wagi korbowodu, skok, średnicę i szerokość panewki, typ panewki, temp oleju i współczynnik lepkości oleju i jeszcze luz na panewce. Z tego możemy wyliczyć ciśnienie pomiędzy panewką a wałem (przybliżone), możemy wyliczyć przeciążenie i siłę działającą na tłok w TDC, i możemy obliczyć siłę działającą na tłok (panewkę) w suwie pracy. Oczywiście z wieloma uproszczeniami ale można.

Więc zanim zadasz kolejne pytanie pod tytułem: czy w jeziorze jest więcej wody jak leje, pada czy kropi to napisz konkretnie na jakiej podstawie spadające Nm ratują panewki bo od tego się zaczęło.
Bez urazy Bartek ale tak możemy jeszcze 10 stron dyskutować i nic konkretnego z tego nie wyniknie.
Z góry Przepraszam jeżeli kogoś uraziłem.

pzdr

[brt]

Chyba temat się już wyczerpał i jak zwykle nic się nie dowiedzieliśmy. Podajesz jakąś teorię i zamiast ją uargumentować zadajesz kolejne pytania.

Na twoje pytanie nie da się odpowiedzieć nie znając żadnych parametrów silnika. Można to policzyć z dokładnością +/- 10-15% ale to i tak lepsze niż uturbianie silnika i rozwalanie go.
Trzeba jednak znać te podstawowe dane: średnica cylindra, waga tłoka, ciśnienie w cylindrze (jakieś obliczeniowe, przybliżone) długość i wagi korbowodu, skok, średnicę i szerokość panewki, typ panewki, temp oleju i współczynnik lepkości oleju i jeszcze luz na panewce. Z tego możemy wyliczyć ciśnienie pomiędzy panewką a wałem (przybliżone), możemy wyliczyć przeciążenie i siłę działającą na tłok w TDC, i możemy obliczyć siłę działającą na tłok (panewkę) w suwie pracy. Oczywiście z wieloma uproszczeniami ale można.

Więc zanim zadasz kolejne pytanie pod tytułem: czy w jeziorze jest więcej wody jak leje, pada czy kropi to napisz konkretnie na jakiej podstawie spadające Nm ratują panewki bo od tego się zaczęło.
Bez urazy Bartek ale tak możemy jeszcze 10 stron dyskutować i nic konkretnego z tego nie wyniknie.
Z góry Przepraszam jeżeli kogoś uraziłem.

pzdr

Napisalem Ci przeciez ze bierzemy pod uwage TEN sam silnik i te same warunki temperaturowo smarujace. I to jeszcze wezmy Piotrka SR23VET ktory masz przeciez policzony Nie lej wody i nie pisz ze masz racje "bo tak" bo jak narazie z twojej teori wynika ze przy wysokich obrotach motor mozna dowolnie obciazac i nie ma to wplywu na jego zywotnosc.

Tak wiec Oblicz sobie, jestes w stanie przeciez bo wszystkie dane znasz i odpowiedz na pytanie ktore dla ciebie powinno byc banalne :


Piotrka sr23vet i trzy rozne zakladane momenty i moce z nich wynikajace:

1. 8200 rpm - 400 nm 460 km
2. 8200 rpm - 500 nm 575 km
3. 8200 rpm - 600 nm 690 km

W ktorym wariancie panewki oraz korbowody sa najbardziej obciazone?

To naprawde nie jest trudne, nikt nie kaze Ci tu wyliczac na forum, mozesz po prostu napisac 1 , 2 , 3 albo wszystkie sa jednakowo obciazone.

[Fawor]

panowie - troche gadka o niczym. Bartek twierdzi, że panewka nadal żyje, bo niut opada, a Tomek twierdzi, że nawet gdyby nie opadał nie miałoby to żadnego wpływu. Można by z tego obliczyć siły działające w osi korbowodu przy spadającym i niespadającym, ale ogólnie i tak nie ma z tego żadnego odniesienia Nie posiadamy (przynajmniej moim zdaniem..) wynikowej, do której można porównac obliczoną siłę w stylu "jesli przy 8200 będzie xxxN działających w osi korby na panewkę wtedy film olejowy jest zrywany/przechodzi w tarcie mieszane/etc. Zarówno przy spadającym jak i płaskim momencie ta wartość nie będzie przekroczona". Dopiero wtedy mamy udowodnioną tezę Tomsona.

[DOHC]

Hmm... tak sobie czytam i myślę i dochodzę do takich wniosków. Maksymalne siły działające na panewki wynikające z ciężaru tłoka i korby pojawiają się w położeniach zwrotnych . Teraz rozpatrzmy co się dzieje w trakcie cyklu pracy silnika:
GMP , kończy się suw wydechowy rozpoczyna ssanie , na tłok nie działa żadna siła ( upraszczjąc) wynikajaca z cisnienia nad tłokiem więc obciążona dolna panewka pełną siłą wynikającą z sił masowych i prędkości tłoka .
DMP kończy się suw ssania , ponownie tłok nie jest obciążony żadną siłą od góry (no bo czym jest ciśnienie doładowania w porównaniu do ciśnienia podczas spalania) Więc na górną panewkę działają siły masowe.
GMP ,zapłon , na tłok działa siła wynikająca ze spalania mieszanki obciążająca górną panewkę , natomiast siła masowa obciąża dolną panewkę , siły działają w przeciwnych kierunkach więc się znoszą , wynikało by z tego że obciążenie panewki w GMP jest większe w przypadku końcu suwu wydechowego i początku ssania.
DMP , Koniec suwu pracy , ciśnienie nad tłokiem znikome ale jakieś tam występuje ,siła wynikająca z tego ciśnienia sumuje się z siłą masową obie działają na górną panewkę .

To takiej moje radosne przemyślenia , pisząc górna panewka mam na myśli tą w korbie , dolna to ta w stopce. Czy popełniam gdzieś jakiś zasadniczy błąd ? Jeśli nie to rzeczywiście wynikało by z tego że panewkom niuton na górze tak bardzo nie szkodzi bo dużo bardziej w dupe dostają przez obroty .

Ps , nie opowiadam się po żadnej ze stron , staram się poszerzyć swoją wiedzę .

pozdrawiam

[TOMSON]

Napisalem Ci przeciez ze bierzemy pod uwage TEN sam silnik i te same warunki temperaturowo smarujace

Wiem że TEN sam silnika ale nie napisałeś jaki! Jest to sprawa kluczowa. Inaczej to wygląda w silnika który ma skok 50 mm i średnicę tłoka 100 mm (1570 cc) a inaczej w silnika który ma skok 150 mm i średnicą 100 mm (4710 ccm)
W pierwszym przypadku przeciążenia będą znikome i będzie potrzeba olbrzymiego ciśnienia w cylindrze żeby uzyskać te 600Nm a w drugim przeciążenia będą gigantyczne a ze względu na duże ramie ciśnienie może być małe żeby uzyskać 600Nm. Tak więc TEN sam silnik musi mieć jakieś parametry. Skoro mamy już od ciebie jakiś konkret którym jest silnika Piotrka z zeszłego sezonu to postaram się w weekend policzyć przy jakich Nm siły wynikające ze sprężania i przyspieszania zaczną się równoważyć.

Nie rozumiem tylko dlaczego ja mamy udowadniać postawiona przez ciebie teorię a nie ty sam. Nie wiem też co to wniesie bo pewnie i tak nie dowiemy się od ciebie dlaczego spadające NM mają zbawienny wpływ na panewki. Nie wiem też do jakiej wartości muszą spadać?
Wydaje mi się że podałem ci konkretne argumenty i wyjaśnienia dlaczego NM mają stosunkowo niewielki wpływ na panewki na wysokich obrotach przy skoku 92 mm. Nie napisałem też nigdzie że silnik na wysokich obrotach można dowolnie obciążać. Mowa jest cały czas o panewkach, przynajmniej ja o nich mówię cały czas i od nich zacząłeś dyskusję i na razie jedyny argument jaki od ciebie usłyszałem to że uturbiłeś NA i zgubiło korbę przy wyższym doładowaniu.

Dodatkowo kolega DOHC bardzo obrazowo opisał jakie siły działają na panewkę i jak się równoważą i kiedy.

[TOMSON]

panowie - troche gadka o niczym. Bartek twierdzi, że panewka nadal żyje, bo niut opada, a Tomek twierdzi, że nawet gdyby nie opadał nie miałoby to żadnego wpływu. Można by z tego obliczyć siły działające w osi korbowodu przy spadającym i niespadającym, ale ogólnie i tak nie ma z tego żadnego odniesienia Nie posiadamy (przynajmniej moim zdaniem..) wynikowej, do której można porównac obliczoną siłę w stylu "jesli przy 8200 będzie xxxN działających w osi korby na panewkę wtedy film olejowy jest zrywany/przechodzi w tarcie mieszane/etc. Zarówno przy spadającym jak i płaskim momencie ta wartość nie będzie przekroczona". Dopiero wtedy mamy udowodnioną tezę Tomsona.

Można policzyć jakie ciśnienie generuje Panewka w 8000 a znając współczynnik lepkości oleju można policzyć kiedy film się zerwie. Oczywiście z dużym przybliżeniem. Można też założyć że mamy np 200 barów na panewce i zobaczyć jakie potrzebne są siły żeby zerwać film.