Z czego wynikają te różnice w wynikach na hamowni Opcje

[PatTDI]

OK, ale dlaczego? Patryk, przyjmę Twoją argumentację, gdy poprzesz ją racjonalnymi argumentami Przecież z technicznego punktu widzenia ciągłe pomiary charakterystyk silników nie różnią się w obu metodach, tylko w trybie inercyjnym stałe obciążenie wynika z masy rolek, a w trybie obciążeniowym jest generowane przez hamulec (dosyć mała masa rolek). Efekt winien być taki sam lub co najmniej zbliżony. Miałem okazję dobrze poznać Machę u chłopaków z Jetronika, w czasach, kiedy ani my ani nikt inny nie myślał o produkcji hamowni, a co najwyżej o jej zakupie i muszę powiedzięć, że dużych różnic nie widziałem. Szczerze mówiąc tryb obciążeniowy w polskim wydaniu pozostawia wiele do życzenia. Te profesjonalne nadmuchy o których piszesz mają się nijak do rzeczywistych prędkości powietrza opływającego samochód podczas realnej jazdy i ciut dłuższe potrzymanie auta przy określonych obrotach i wymuszonym obciążeniu prowadzi do przegrzania silnika i zmiany map na których pracuje, co nie jest zbyt dobre przy strojeniu, bo wyniki nie są miarodajne. Raz widziałem w Niemczech profesjonalną obciążeniówkę, ale z chłodzenia wentylatory były jednym z elementów systemu (jeden dmuchał bezpośrednio na turbinę, drugi symulował przepływ powietrza pod samochodem, trzeci był ustawiony na chłodnicę). Równie ważne były natryski wody na intercooler i cały wydech. Dopiero w takich warunkach silnik zachowywał się prawie stabilnie przy strojeniu.

Widze ze sie troche spoznilem bo plask mnie uprzedzil.
Oto mi chodzilo.

a tak by the way jak bede w krakowie to podjade do was Marku z pewnym samochodem shamujemy u was i w ttc. pokaze Ci roznice w przebiegach mocy.

POzdrawiam

[Wspieraj forum]

[pawelo]

plask to Daniel ?

profil prosimy uzupełnić...

[M@rek]

OK, skoro zostałem wywołany do tablicy to już odpowiadam:
Po pierwsze, wydaje mi się, że rozpoczął się jakiś hamowniany jarmark i przekupki zachwalają swój towar. Co lepsze, a co gorsze, co która może. Nie sądze, by to było intencją Patryka. Nadto sądzę, że niczego ze sobą nie mylę. Patryk pisał wcześniej o różnicach w przebiegach charakterystyk pochodzących z hamowni inercyjnych i obciążeniowych, a tych raczej nie składa się z iluśtam punktów uzyskanych przy kolejnych ustalonych obrotach silnika. Żeby zdjąć wykres na obciążeniówce takiej jak MAHA trzeba i tak wykonać hamowanie metodę inercyjną (z pozorną inercją generowaną hamulcem). Oczywiście błąd jest większy gdyż system musi obliczyć moc mierzoną na inercji własnej z jakimśtam błędem i moc mierzoną na hamulcu, z innym błędem wynikającym z dokładności tensometru. Co istotne; należy zrozumieć, że auto nie jedzie krokami tylko płynnie przyśpiesza i kwestia pomiaru mocy przy dynamcznych zmianach takich jak overboost i zmiany w funkcji temperatury i czasu obciążania muszą być mierzone w sposób odpowiadający naturalnej dynamice samochodu. Auto na hamowni nie może zostać "zatrzymane" w obrotach bo to właśnie jest dla nowoczesnego ECU nienaturalne i wywołuje reakcje obronne (oczywiście rzecz nie dotyczy specjalizowanych koputerów przeznaczonych do sportu o zdecydowanie innej architekturze i strojonych w warunkach opisanych chwilę wcześniej). Jeśli ktoś tego nie rozumie, nie ma zielonego pojęcia o modyfikowaniu programów. Na marginesie chętnie zobaczyłbym strojenie auta turbo, trzymanego na stałych obrotach, bo dobrze zapewne byłoby widać ten np. sześciosekundowy overboost. A wracając do modelowania przepływu powietrza realizowanego przez MAHE i przytoczonych 160km/h. To jest równie zabawne jak gadki naszych polityków. Obniżanie podatków przez ich podwyższanie. Przyjmijmy rozumowanie Daniela. Niech więc na hamowni stoi Subaru STI. Ma ono 250 KM, przy prędkosci 250 hm/h. Opory toczenia wynosą ok. 80 KM (typowa dla 4x4 - dość duża zresztą wartość). Reszta mocy pochłaniana jest przez opór powietrza. Auto nie przyśpiesza wcale lub bardzo mozolnie - więc opory te wynoszą 250 KM - 80 KM. Więc moc jaką powietrze naciera na auto to skromne 170 KM. Nawet przyjmijmy 160. Ruch jest w fizyce pojęciem względnym. Gdyby auto stało w miejscu, to oczywiście przepływ powietrza gwarantujący rzeczywiste warunki wymagałby wiatraka o mocy 160 KM (120 kW). Ponieważ moc to prąd * napięcie (P = U * I) to Daniel potrzebuje jedynie paręset amper trójfazowego prądu żeby swój wiatrak do tej mocy napędzić. Rozumiem że jest przypięty bezpośrednio do elektrowni pod którą ma firmę .Musi mieć własne wielkie trafo do tego. Rozumiem że MAHA daje trafo w komplecie (lub chociaż awionetkę Cessna 172M z silnikiem LYCOMING jako wiatrak - w sam raz ma 130 kW. Wtranżala 40 litrów paliwa na godzinę pracy z tą mocą. Licząc od strony silnika: Jego sprawność to circa 30 %. Zatem silnik o mocy 100 kW wytwarza ca 200 kW ciepła. No więc jeżeli obciążenie trwa krótko, to pojemność cieplna elementów i chłodziwa oraz oleju wystarczy aby nie zaszły istotne zmiany termiczne, a więc zmiany sprawności. Obciążanie auta dłużej niż kilkanaście sekund wymaga rozpoczęcia intensywnej transmisji ciepła z elementów samochodu. Ale żeby odprowadzić skromne 200 kW ciepła czy coś koło tego potrzeba coś więcej niż wiatrak - potrzeba prawdziwego tornada. Moc chłodzenia przeciętnego wentylatora jest w miarę zgodna z mocą jego napędu przy gradiencie 50C. Wystarczy zobaczyć na dowolny katalog ELFY lub innego dostawcy układów chłodzenia. A w aucie gradient jest trochę wyższy, ale nieznacznie (ca chłodnica ma 80C, powietrze ją opływające 20C). Zatem moc potrzebna do napędzenia wiatraka będzie nieco mniejsza niż jego moc chłodząca - ale wciąż podobna. Potrzeba będzie trochę mniej niż 200 kW. i znowu potrzeba elektrowni. I końcowe pytanie: jakiej mocy są wentylatory dostarczane przez MAHA? Ja wiem, bo oglądałem je w Poznaniu, kiedy na stoisku ekipa "zagotowała" hamulce elektrowirowe w trakcie demonstracji.
P.S.
Nie słyszałem o strojeniu "pod start ze świateł" i nie chcę dyskutować więcej o wyższości jednego nad drugim, bo nie o to chodzi.

[M@rek]

I jeszcze jedno dla niewtajemniczonych: [url:3c4f8sx5]http://www.maha.de/en/files/airgb.PDF[/url:3c4f8sx5]. Najszybszy przeplyw powietrza wytwarzany przez wiatraki MAHA to 98 km/h (wersja super silna, dla ciezarówek), a Jetronik ma najlepszy model (MAHA 7.1) - to ta "starsza wersja". I nie należy mylić tego wiatraka z punktowcem do schładzania wybranego elementu, bo wprawdzie piszą, że dmucha 140km/h (nie 160km/h), ale przez małą rureczkę, mającą się nijak do ściany powietrza dmuchającej z taką prędkością. Poza tym mamy w firmie dwa takie same i nie zauważyłem tego demona prędkości na ich wylocie.

[PatTDI]

widze tu niezla jadke. nie o to chodzi Panowie.
Jednego Marku nie rozumiem jak to Subaru ma 250PS przy 250km/h. Cos chyba pomyliles. PS sa zwiazane z RPM a nie z km/h chyba ze mowimy tutaj o jakims konkretnym biegu.

Co do Twojego posta nie moge sie dokładnie wypowiedziec bo nie znam dokładnych informacji na temat hamowni Daniela.
Bez sensu jest rozstrzygac kto ma lepsza hamownie kazdy z posiadaczy dobrze o tym wie. Chodzilo mi o przebieg mocy!!!!! a wy szarpiecie sie jak male dzieci

[plask]

[quote="M@rek":105jal6l]OK, skoro zostałem wywołany do tablicy to już odpowiadam:
Po pierwsze, wydaje mi się, że rozpoczął się jakiś hamowniany jarmark i przekupki zachwalają swój towar. [/quote]Ja nie nie maalem takich intencji i wcale nie zaczynalem jarmarku i takze nie zajmuje sie i nie bede sie zajmowal produkcja hamowni a tym bardziej hadlem w/w urzdzeniami:shock: [quote="M@rek":105jal6l]Co lepsze, a co gorsze, co która może. Nie sądze, by to było intencją Patryka. Nadto sądzę, że niczego ze sobą nie mylę. Patryk pisał wcześniej o różnicach w przebiegach charakterystyk pochodzących z hamowni inercyjnych i obciążeniowych, a tych raczej nie składa się z iluśtam punktów uzyskanych przy kolejnych ustalonych obrotach silnika. Żeby zdjąć wykres na obciążeniówce takiej jak MAHA trzeba i tak wykonać hamowanie metodę inercyjną (z pozorną inercją generowaną hamulcem).[/quote] Nie do konca tak Panie Marku jest .[quote="M@rek":105jal6l]Oczywiście błąd jest większy gdyż system musi obliczyć moc mierzoną na inercji własnej z jakimśtam błędem i moc mierzoną na hamulcu, z innym błędem wynikającym z dokładności tensometru.).[/quote]Tensometry maja bardzo duzo dokladnosc [quote="M@rek":105jal6l] Co istotne; należy zrozumieć, że auto nie jedzie krokami tylko płynnie przyśpiesza i kwestia pomiaru mocy przy dynamcznych zmianach takich jak overboost i zmiany w funkcji temperatury i czasu obciążania muszą być mierzone w sposób odpowiadający naturalnej dynamice samochodu. ).[/quote] Swieta prawda ale na drodze czasami przyspiesza sie dluzej niz 10 sek [quote="M@rek":105jal6l]Auto na hamowni nie może zostać "zatrzymane" w obrotach bo to właśnie jest dla nowoczesnego ECU nienaturalne i wywołuje reakcje obronne (oczywiście rzecz nie dotyczy specjalizowanych koputerów przeznaczonych do sportu o zdecydowanie innej architekturze i strojonych w warunkach opisanych chwilę wcześniej). Jeśli ktoś tego nie rozumie, nie ma zielonego pojęcia o modyfikowaniu programów.).[/quote] Nie wysuwal bym takich pochopnych wnioskow i Twoja wypowiedz traci polityka choc sam powolujesz sie na polityke [quote="M@rek":105jal6l] Na marginesie chętnie zobaczyłbym strojenie auta turbo, trzymanego na stałych obrotach, bo dobrze zapewne byłoby widać ten np. sześciosekundowy overboost. ).[/quote] Zapraszam do siebie [quote="M@rek":105jal6l] A wracając do modelowania przepływu powietrza realizowanego przez MAHE i przytoczonych 160km/h. To jest równie zabawne jak gadki naszych polityków. Obniżanie podatków przez ich podwyższanie.).[/quote] Panie Marku sami mowicie o polityce, ja politykiem nie jestem i nie mam zamiaru byc, choc to jest bardzo fajna fucha bo placa za gadanie bzdur [quote="M@rek":105jal6l] Przyjmijmy rozumowanie Daniela. Niech więc na hamowni stoi Subaru STI. Ma ono 250 KM, przy prędkosci 250 hm/h. Opory toczenia wynosą ok. 80 KM (typowa dla 4x4 - dość duża zresztą wartość). Reszta mocy pochłaniana jest przez opór powietrza. Auto nie przyśpiesza wcale lub bardzo mozolnie - więc opory te wynoszą 250 KM - 80 KM. Więc moc jaką powietrze naciera na auto to skromne 170 KM. Nawet przyjmijmy 160. Ruch jest w fizyce pojęciem względnym. Gdyby auto stało w miejscu, to oczywiście przepływ powietrza gwarantujący rzeczywiste warunki wymagałby wiatraka o mocy 160 KM (120 kW). Ponieważ moc to prąd * napięcie (P = U * I)).[/quote] Przy pradzie trojfazowym zmiennym jest to troszke inny wzor [quote="M@rek":105jal6l] to Daniel potrzebuje jedynie paręset amper trójfazowego prądu żeby swój wiatrak do tej mocy napędzić. Rozumiem że jest przypięty bezpośrednio do elektrowni pod którą ma firmę .Musi mieć własne wielkie trafo do tego. ).[/quote] Mam taki sprzet w poblizu wraz z linia WN [img]{SMILIES_PATH}/icon_biggrin.gif[/img] [img]{SMILIES_PATH}/icon_biggrin.gif[/img] [quote="M@rek":105jal6l]Rozumiem że MAHA daje trafo w komplecie (lub chociaż awionetkę Cessna 172M z silnikiem LYCOMING jako wiatrak - w sam raz ma 130 kW. ).[/quote]Znowu wypowiedz traci polityka [img]{SMILIES_PATH}/icon_biggrin.gif[/img] [quote="M@rek":105jal6l]Wtranżala 40 litrów paliwa na godzinę pracy z tą mocą. [img]{SMILIES_PATH}/icon_twisted.gif[/img] [img]{SMILIES_PATH}/icon_twisted.gif[/img] ).[/quote] Fajna zabawka choc ja lubie te z silnikami odrzutowymi, tylko paskudztwa pala wiecej i na niskich wysokosciach sa malo sprawne ale jak sie poleci wyzej i szybciej jest juz dobrze [quote="M@rek":105jal6l]Licząc od strony silnika: Jego sprawność to circa 30 %. Zatem silnik o mocy 100 kW wytwarza ca 200 kW ciepła. ).[/quote]Swiete slowa [quote="M@rek":105jal6l]No więc jeżeli obciążenie trwa krótko, to pojemność cieplna elementów i chłodziwa oraz oleju wystarczy aby nie zaszły istotne zmiany termiczne, a więc zmiany sprawności.).[/quote] Ale na drodze jest inaczej [quote="M@rek":105jal6l] Obciążanie auta dłużej niż kilkanaście sekund wymaga rozpoczęcia intensywnej transmisji ciepła z elementów samochodu. Ale żeby odprowadzić skromne 200 kW ciepła czy coś koło tego potrzeba coś więcej niż wiatrak - potrzeba prawdziwego tornada. ).[/quote] Nie do konca prawda poniez "troszke z tego ciepla wychodzi przez rurke wydechowa, spaliny nie maja temp 20 stopni i tez nie jest ich malo, chyba wszyscy o tym wiedza, wiec ta wypowiedz jest za bardzo ogolna.[quote="M@rek":105jal6l]Moc chłodzenia przeciętnego wentylatora jest w miarę zgodna z mocą jego napędu przy gradiencie 50C. Wystarczy zobaczyć na dowolny katalog ELFY lub innego dostawcy układów chłodzenia. A w aucie gradient jest trochę wyższy, ale nieznacznie (ca chłodnica ma 80C, powietrze ją opływające 20C). Zatem moc potrzebna do napędzenia wiatraka będzie nieco mniejsza niż jego moc chłodząca - ale wciąż podobna. Potrzeba będzie trochę mniej niż 200 kW.).[/quote] Znowu nam cieplo ucieka przez spaliny podgrzewajac nasza Matke Ziemie niemilosiernie, jak pisalem MUSIMY odprowadzic o wiele mniej ciepla z chlodnicy, troche ciepla z IC itd....[quote="M@rek":105jal6l] i znowu potrzeba elektrowni. I końcowe pytanie: jakiej mocy są wentylatory dostarczane przez MAHA? Ja wiem, bo oglądałem je w Poznaniu, kiedy na stoisku ekipa "zagotowała" hamulce elektrowirowe w trakcie demonstracji.).[/quote] Ale fura sie nie zagotowala troche to dziwne, nieprawdaz ? I znowu ta polityka w wypowiedzi....[quote="M@rek":105jal6l]
P.S.
Nie słyszałem o strojeniu "pod start ze świateł" i nie chcę dyskutować więcej o wyższości jednego nad drugim, bo nie o to chodzi.[/quote] Znowu polityka.

[plask]

I jeszcze jedno dla niewtajemniczonych: [url:18nw752e]http://www.maha.de/en/files/airgb.PDF[/url:18nw752e]. Najszybszy przeplyw powietrza wytwarzany przez wiatraki MAHA to 98 km/h (wersja super silna, dla ciezarówek), a Jetronik ma najlepszy model (MAHA 7.1) - to ta "starsza wersja". I nie należy mylić tego wiatraka z punktowcem do schładzania wybranego elementu, bo wprawdzie piszą, że dmucha 140km/h (nie 160km/h), ale przez małą rureczkę, mającą się nijak do ściany powietrza dmuchającej z taką prędkością. Poza tym mamy w firmie dwa takie same i nie zauważyłem tego demona prędkości na ich wylocie.

Znowu pana panie Marku dopada polityka poniewaz Pan sie powolywuje sie na katalogi i predkosci przeplywu ALE BARDZO JEST ISTOTNE JAKIE CISNIENIE jest na wyjsciu z wentylatora i jak jest uksztaltowana struga powietrza itp "malo wazne zagadnienia" a nie tylko sama predkosc przeplywu powietrza, meczylem dlugo i skutecznie specjalistow od nawiewow i wentylacji wiec troche tego i tamtego natlukli mnie do lba, choc osobiscie oni mnie maja juz dosc z moimi niekonczoncymi sie pytaniami w/w materii.Wzory na policzenie tego sa "troszke skomplikowane" i wcale nie jest najwazniejsza moc napedu wentylatora tylko JEGO KONSTRUCJA i jaka struge powietrza wentylator wypluwa i jakiej strudze i jakim cisnieniu, wiec powolywanie sie na napedy lotnicze jest raczej malo sensowne, po za tym sposob odpychania sie cessny jest "inaczej" lekko mowic niz dzialanie wentylatora MAHA do chlodzenia naszej "topiacej sie aluminium fury" a podawanie tylko jednego parametru to polityka.



Skoro Panie Marku uwazacie ze hamownia VT1 jest lepsza od produktu MAHY i porownujecie te dwa urzadzenia to dla mnie jest to OFF TOPIC.

I nie mam zamiaru dalej nad tym tematem sie rozwodzic chyba ze spotkamy sie kiedys w sejmie ale tam to przynajmiej jest atmosfera i $$$$$$$$$$$ za takie dyskusje.

[M@rek]

widze tu niezla jadke. nie o to chodzi Panowie.
Jednego Marku nie rozumiem jak to Subaru ma 250PS przy 250km/h. Cos chyba pomyliles. PS sa zwiazane z RPM a nie z km/h chyba ze mowimy tutaj o jakims konkretnym biegu.

To skrót myślowy, odnoszący się do jazdy na najwyższym biegu przy ok. 5-6 tys. obr/min. Nie bierz tego dosłownie

Co do Twojego posta nie moge sie dokładnie wypowiedziec bo nie znam dokładnych informacji na temat hamowni Daniela.
Bez sensu jest rozstrzygac kto ma lepsza hamownie kazdy z posiadaczy dobrze o tym wie. Chodzilo mi o przebieg mocy!!!!! a wy szarpiecie sie jak male dzieci

Sam wcześniej zacząłeś, sugerując przylależność naszych produktów do piątego wymiaru i dając do zrozumienia, że "niemiecki" (w domyśle Danielowy)może więcej . A poza tym całkowicie się z Tobą zgadzam - nie to było tematem i nie było moją intencją wdawanie się w spór na temat technicznych niuansów dotyczących takiego, czy innego wyrobu.
I na tym pozwolę sobię zakończyć swój udział w tej dyskusji, a Ciebie zapraszam do nas na zabawy porównawcze.

[PatTDI]

Przyjade sprawdzic czy u Was kawa smakuje tak samo jak na cieplowniczej

[Piro]

WARNING To będzie dłuuuugi post.

Bazując na mojej wiedzy na temat wyników poszczególnych hamowni:

- hamownia MAHA LPS3000 ma dokładność parametru mierzonego (czyli momentu obrotowego, moc jest już wyliczana) +/- 2% - tyle deklaruje producent (vide http://www.maha.de). Oznacza to ni mniej ni więcej że wyniki 98 KM i 102 KM dla jednego auta mieszczą sie w granicach błędu pomiaru

- każda hamownia obciążająca walce hamulcem ma większy błąd bezwzględny jak taka sama hamownia nie obciążająca ich hamulcem. Wynika to z faktu że hamownia obciążeniowa ma błędy wynikające z pomiaru obciążenia z inercji własnej (podobnie jak inercyjna, aczkolwiek producenci hamowni obciążeniowych robią możliwie lekkie rolki aby obniżyć ich błąd wynikający z pomiaru obciążenia z inercji własnej). Z kolei w hamowni obciążeniowej dokłada się błąd tensometru (typowa dokładność tensometru hamowni (vide maha) wynosi +/- 1% - czyli dość dużo. Tensometry o błędzie 0,5% kosztują majątek ale MAHA w to nie zainwestowała - choć np. Andrzej Godula dorabiając program do kupionej hamowni Hoffman Dynatest 200 zainwestował w taki labolatoryjny tensometr więc mierzy dokładniej pod obciążeniem niż np. MAHA LPS 3000).

- hamownia obciązeniowa ma istotne i bezsprzeczne zalety nad inercyjną w postaci:

a) możliwości "dociążania" silnika do warunków skrajnych
możliwości utrzymywania silników przy stałych obrotach (dobre do strojenia instalacji gazowych i paliw alternatywnych lub aut wyczynowych i prób zmęczeniowych)
c) możliwości badań zużycia paliwa i innych prób bazujących na symulacji warunków drogowych

- hamownia inercyjna ma również istotne i bezsprzeczne zalety nad obciążeniową w postaci:

a) większej dokładności względnej (vide wyjaśnienie wyżej)
idealnej stałości sposobu obciążenia.
c) mniejszego przegrzewania silnika w czasie pomiaru więc w efekcie większej powtarzalności

----------------------

Każde rozwiązanie ma swoje zalety i wady. Np. wykonujemy hamownie inercyjne ale również z hamulcem elektrowirowym (w naszy hamowniach z hamulcem używamy dokładnie tych samych hamulców firmy TELMA co MAHA, [url:2yjt69gt]http://www.westernretarder.com/telma.htm[/url:2yjt69gt] nawiasem mówiąc zwykłych retarderów do ciężarówek). Są one mniej dokładne od inercyjnych ale zawsze można mierzyć inercyjnie a do testów i kalibracji używać obciążenia.

Do prac tuningowych hamownia inercyjna jest wystarczająca. Żeby być dobrym tunerem nie wystarczy kupić sprzęt w Niemczech oraz mieć wiatrak jak tornado oraz wizję bycia tunerem i zdolność krytykowania wszystkich - np. programy Mastersa z czasów kiedy nie miał hamowni też były bardzo dobre. Po prostu miał wiedzę. Nie sądzę żeby np. Masters uważał się za idiotę oszukanego przez Vtech, zresztą jego klienci wiedzą jaka jest powtarzalność pomiaru. Metoda pomiaru jest inna (Power-Doppler) i ma tę zaletę że nie jest to +/- 2% tylko określona ilość (ułamkowa) KM niezależnie od momentu obr. auta.

--------------------
Kwestia norm pomiaru (vide DIN, ISO, SAE blah blah blah)

Normy pomiaru zostały dokładnie wyjaśnione w instrukcji do LPS3000

[url:2yjt69gt]http://www.maha.de/en/files/0523b03v.pdf[/url:2yjt69gt]

Wynika z nich że rzeczywisty zmierzony moment i moc są przekształcane przez wzory, mające na celu ograniczyć wpływ czynników środowiskowych, w szczególności temperatury i ciśnienia powietrza. Oczywiście czynniki te mają wpływ na pomiar choć zwykle np. temperatura oleju ma większy procentowy wpływ na wynik jak temperatura powietrza (tzw bezpośredniość czynnika chłodzącego). Co ciekawe w kilku krajach i organizacjach wymyślono różne uniwersyteckie normy, użyte potem w pomiarach i normalizacji (vide DIN - w latach 70 tych). Zastosowanie ich w hamowni jest proste - mierzymy temperaturę i ciśnienie, podstawiamy do wzoru i voila - jest wynik w normie np. DIN

Ale czy jest on wynikiem rzeczywistym? Otóż nie. Wynik rzeczywisty nie może być normowany. To logiczne że auto w dzień chłodny moze być sprawniejsze niż w zimny. W bardziej wilgotny jest lepsze niż w suchy, choć akurat norma DIN tego nie uwzględnia. Cóż więc ma robić tuner? Bazować na porównywaniu danych kompensowanych przez normę? A którą wybrać, tę która da najwyższy wynik?

Logiczne jest że prace tunera bazują na wynikach nienormowanych. Po prostu porównuje się rzeczywistość a nie wynik po podliczeniu jakimś wzorem (jednym z wielu mozliwych zresztą).
Dlatego zresztą np. Master's czy skromnie ja, czy Toyota Team Europe (z autopsji) nie stosuje DIN70020 przy pracy. Czy myślicie ze dla PC jest to kłopot podstawić do wzoru? Nie, ale my tuningujemy auta a nie cyferki. Normy mają swoją logikę ale czy jest to prawda w momencie gdy norma powstawała w latach 70 tych (vide daty publikacji DIN70020 na stronach www2.din.de - proszę użyć funkcji "szukaj". Dzisiaj auta sterowane mikroprocesorem mogą wybrać jedną z dziesiątek strategii działania w i zależności od temperatury użyć kompletnie innych map więc i zmienić skokowo wynik. I te dosyć wiekowe wzory aproksymacyjne mają to uwzględnić? Czy ma to sens w dobie turbin sterowanych elektronicznie, ładujących np. 1150 mbar czy się stoi czy się leży, czy nad morzem czy w górach? Gdzież w tych wzorach wersja przeliczenia dla EDC15C2, rev3, strategia dla 84-88 stopni Celciusza (he he he Master's - Ty wiesz o co chodzi )przykładowo? Nie oszukujmy się - albo chcemy wiedzieć ile mocy ma auto albo chcemy wiedzieć ile mocy miałoby gdyby akurat ciśnienie i temperatura były znormalizowane, a producent ECU zapomniał o kombinowaniu w strategiach działania i trzymał się jednej.

- tu postscriptum: normy DIN będą zmieniane w przyszłym roku (vide www2.din.de, newsy z lipca). Pracuje nad tym kilka niemieckich uniwerków na zlecenie rządu. Oczywiście nowe będą inne niż stare bo lepiej dostosowane do postępu technologii. I co wtedy? No wtedy to nowe oprogramowanie do LPS 3000 pokaże nowe, inne wyniki i te będą jedyne prawdziwe. Słońce też zgaśnie jak Bundesraat to zatwierdzi. howgh.

---------------------

W sprawie mocy wiatraków i chłodzenia

Oczywiście - to jest ważne ile ciepła odprowadzane jest z samochodu. Daniel ma rację, że część ciepła odprowadzana jest przez układ wydechowy, jednak całość tego ciepła grzeje atmosferę. Nie zmienia to faktu że rozumowanie Marka jest słuszne bazując na zwykłej fizyce, choć złośliwy to on jest niewątpliwie [img]{SMILIES_PATH}/icon_confused.gif[/img]
Przeprowadź proste doświadczenie - zapnij na hamowni swój samochód (diesel), wyjmij kratkę i połóż rękę na intercoolerze. Zmniejszysz jego powierzchnię o ca. 15%. Puść swój nadmuch, tak jak stoi. Poproś o przehamowanie auta. Przy ca. 30-40 sekundzie pomiaru zabierzesz tą rękę. Następnie przejedź autem z Vmax po obwodnicy (mamy ją w Krakowie) - stań po dowolnie długim czasie jazdy w miarę zdecydowanie i połóż rękę w to samo miejsce. Będzie zupełnie inaczej i nie będzie bolało. Sprawdź jak nie wierzysz [img]{SMILIES_PATH}/icon_lol.gif[/img] [img]{SMILIES_PATH}/icon_lol.gif[/img] [img]{SMILIES_PATH}/icon_lol.gif[/img] To wystarczy za odpowiedź o rzeczywistych warunkach i 160 km/h wynikających z rozmów ze specjalistami.

Oczywiście lepiej jest zapiąć tam termometr i nie ryzykować ręką, (taki termometr do miernika). I hamować na hamowni a potem jechać. Różnica jest zasadnicza - ból albo przyjemne ciepełko.

Wypisywanie treści o wyższości jednych wiatraków nad drugimi jest mało sensowne. Przecież każdy moze je obejrzeć, czy choćby zajrzeć na stronę producenta (czyli MAHA) gdzie jest opis, dokumentacja i zasady używania. Nikt z wiatraka nie robi doktoratu - poprawia on przewietrzanie. Profesjonalne strojenie z obciążeniem wymaga otwartego obiegu cieczy chłodzącej i oleju oraz obciążania auta nie retarderem od ciężarówki MAN o precyzji wiadomej, tylko hamulcem wodnym (vide hamownie silnikowe Dynaflow). Na taką hamownię mnie nie stać choć bardzo podoba mi się [img]{SMILIES_PATH}/icon_sad.gif[/img]


Cytując Marka S.
"Auto na hamowni nie może zostać "zatrzymane" w obrotach bo to właśnie jest dla nowoczesnego ECU nienaturalne i wywołuje reakcje obronne (oczywiście rzecz nie dotyczy specjalizowanych koputerów przeznaczonych do sportu o zdecydowanie innej architekturze i strojonych w warunkach opisanych chwilę wcześniej). Jeśli ktoś tego nie rozumie, nie ma zielonego pojęcia o modyfikowaniu programów.)."

Marek jest złośliwy to fakt, ale twierdzenie Daniela ze są to pochopne wnioski trąci nonszalancją. To co napisał Marek to fakt. Tunerzy to wiedzą. Robiąc auta na 400m użeramy się z tym jak kraj długi i szeroki - i ja, i Master's, i Tora i Unitronik i ktokolwiek, kto przerabia francowate elektronicznie sterowane auta pełne dupochronów poinstalowanych przez producentów. Po prostu takie są dzisiejsze systemy wtryskowe i nic tego nie zmieni. Kiedyś myślałem żeby Boschowi wysłać bombę w paczce. Ale jak przeczytałem na ich stronach że ich tam 22000 łebków pracuje w dziale konstrukcji to zaniechałem tego bo na atomówkę walizkową nie mam kasy a ruskie nie chcą zrobić promocjicenowej (PS: Master's, Tora, Unitronik - może by się na taką bombę po prostu zrzucić? [img]{SMILIES_PATH}/icon_wink.gif[/img] [img]{SMILIES_PATH}/icon_wink.gif[/img] [img]{SMILIES_PATH}/icon_wink.gif[/img] )


----------------

Do Daniela: kończyłeś te same studia co ja, znaliśmy się kupę czasu (z tą różnicą że ja jeszcze pomyślałem o doktoracie). Głupio mi patrzeć na to co piszesz. M@rek jest z wykształecenia konstruktorem silników spalinowych więc w przeciwieństwie do nas obu ma przynajmniej odpowiednie wykształcenie. Tak naprawdę nie masz argumentów więc zwalasz wszystko na politykę. Piszesz o 160 km/h wiatraka który ma 98 km/h. Piszesz o metodzie pomiaru "nie do końca tak jest" - to napisz jak jest. Piszesz że tensometry mają dużą dokładność - no dokładnie to +/- 1% jest to na nim napisane - masz hamownie to sobie przeczytaj na jego obudowie. Reszta uwag prywatnie.


Sorry chłopaki za przynudzanie ale chciałem załatwić parę spraw za jednym zamachem (zaMAHEM?) [img]{SMILIES_PATH}/icon_wink.gif[/img]

[Mancer]

Piro: Z przyjemnoscia przeczytalem Twoj mini wyklad o hamowniach .
Niestety moja wczesniejsza prozba zostala zignorowana . Moze wiec poprosze jeszcze raz... .
Czy moglbys wypowiedziec sie co do zaleznosci wielkosci rolek hamowni i wielkosci turbiny, do przebiegu momentu jaki wypluwa hamownia ?

Z doswiadczenia wiem, ze hamownia Mastersa daje bardzo powtarzalne rezultaty. I nie chodzi mi nawet o roznice w MAX KM, bo wiadomo, ze w mocno doladowanych turbo, temperatura i nawiew na IC odgrywa kluczowa role. Tutaj jest moj [url=http://forum.streetracing.pl/viewtopic.php?t=6912:we1958bp]wykres[/url:we1958bp]. Czy mozliwe jest, ze na hamowni z wiekszymi rolkami, mialbym 360Nm w okolicach 4.5rpm ? Bo wlasnie tak wygladaja wykresy z vtg. Niedlugo wybiore sie tez do Nadarzyna (tam podobno sa bardzo duze rolki ) i sprawdze to empirycznie. Wczesnij jednak chcialbym wiedziec jak to wyglada w teorii.

[Piro]

Hm wydawało mi się że Masters ma duże rolki (360 mm, dobrze ponad pół tony masy wirującej). Hamownia VTG ponoć mierzy dość "optymistycznie" moment - choć widziałem kilka wyników mocy od GS i były OK, może to kwestia ustawienia przełożenia w jakimś konkretnym przypadku?

Ogólnie to znane mi w Polsce hamownie działają dobrze (przede wszystkim - powtarzalnie) - grunt to przy tuningu sprawdzać wszystko na jednej i tej samej to wtedy jest pewność rozsądnej oceny wyników.

Co do wykresu i ew. rozbieżności:
Są możliwe dwa rozwiązania takiej kwestii:

a) hamownia faktycznie generuje za małe obciążenie i turbina "napędza" się skutecznie tylko dla wysokich biegów. Podobnie moc będzie kształtować się na drodze. Po prostu turbina jest duża/z zapasem wydajności dla tego silnika co wcale nie zmienia faktu że dociążając jeszcze auto możnaby wycisnąć coś więcej.

Sądzę że jest to najbardziej prawdopodobne. Sterujesz turbiną za pomocą bleeding valve (dziurki regulowanej na rurce do wastegate)??? Jeżeli tak to zmień na regulator blokujący (a la N75 VAG) bo inaczej zawsze na niskich biegach auto będzie słabsze jak na wysokich a turbolag będzie większy. Zobaczysz ile jeszcze da się urwać czasu w sprincie przez samą poprawę sterowania turbiną - vide Jarek z Volvo V40.

auto ma różne możliwe ch-ki momentu dla różnych biegów (tzw. strategie) - mniej prawdopodobne choć zawsze można zajrzeć do chipa.

Auta turbo kochają obciążanie, bo ciśnienie doładowania przy pomiarze zależy od obciążenia. Stąd warto również sprawdzić wynik na hamowni z obciążeniem. To powinno rozwiać ew wątpiwości. Twoje auto jest bardzo mocne. Fizyczną prawdą jest, że maksymalny moment wytworzony zostanie tylko w sytuacji gdy silnik jest całkowicie obciążony oraz gdy obciążany jest z "góry" do "dołu" w funkcji obrotów (szczególnie dotyczy to turbo). (Tu dygresja: stąd zresztą bierze się fakt że w normie DIN, takiej prawdziwej, łącznie z metodologią certyfikacji silnika silniki z dieslem turbo mają max moment niżej znacznie niż robią to na hamowniach. No ale vide norma - mierzone są w nienaturalny sposób - z góry do dołu więc turbina ma już full ciśnienie gdy schodzimy do np. 1800 rpm, gdzie moment jest max. Ale w drugą stronę to potrzeba energii żeby auto "nadmuchać" i moment max będzie wyżej. Producenci kochają normę DIN dla homologowania diesli - jest taka optymistyczna w kwestii punktu obrotów, gdzie moment jest max. Koniec dygresji ) Oznacza to że nie może przyśpieszyć. Jeżeli auto przyśpiesza to oczywiście musi być on trochę mniejszy niż maksymalny dla tych obrotów. Różnica nie musi być wielka - to zależy jak szybko auto rozpędza hamownię. Jednak pomimo iż uzyskany wynik może sie podobać, to moment na drodze będzie mniejszy - bo auto będzie przyśpieszać a nie utrzymywać stałe obroty przy pełnym obciążeniu

Po prostu podjedź do Nadarzyna i zmierzcie ale nie w oparciu o nasz soft (inercyjnie) tylko o stary soft obciążeniowy. Zmierzy się w kilku punktach ale za to na pewno z 100% obciążenia to naniesiesz na wykres i zweryfikujesz.
Sądzę że hamownia może nie radzić sobie z Twoimi osiągami lub Twoje turbo jest faktycznie okrutnie czułe na obciążenie i w faktycznej jeździe na ulicy musisz liczyć się z tym, że niższe biegi będą wyraźnie słabsze od wyższych - skądinąd jest to zmora wszystkich aut turbo (szczególnie z bleeding valve), że 1,2 są słabe, dopiero 3 lepiej, a 4,5 - pełny moment.

----------------

PS: Patrząc na Twój wykres to na końcu po prostu odcina. Jakby nie odcięło to by to spokojnie ze 350 koni miało. Boże jak to to idzie do góry z obrotami

[olo77]

Nie znam sie na hamowniach ale jako klijent Daniel jestem bardzo zadowolony(3 samochody) i uważam że facet zna sie na rzeczy a skoro firma konkurencyjna próbuje tutaj powdazac jego autorytet to oznacza ze uznaje go za konkurencje a co za tym idzie mam racje.Dalej z premedytacją bede polecał TTC mimo tego co tu niektórzy sugeruja
Pozdrawiam Olek Kraków

[olo77]

Nie znam sie na hamowniach ale jako klijent Daniela jestem bardzo zadowolony(3 samochody) i uważam że facet zna sie na rzeczy a skoro firma konkurencyjna próbuje tutaj podwazac jego autorytet to oznacza ze uznaje go za konkurencje a co za tym idzie mam racje.Dalej z premedytacją bede polecał TTC mimo tego co tu niektórzy sugeruja
Pozdrawiam Olek Kraków

[M@rek]

Drogi Olo,
Skoro ni z gruchy ni z pietruchy spadasz z księżyca (rejestracja z 9 października - ja też niedawno się zarejestrowałem, ale jestem banalnym celem do identyfikacji ) i wcinasz się w dyskusję nie mając w temacie niczego do powiedzenia, to pachnie mi to bezsensownym klakierstwem, czym wyrządzasz szkodę Danielowi, albo ..... forumowicze sami sobie mogą dokończyć moją zagmatwaną myśl....
Nie bądź zaczepny, bo to może mieć krótkie nogi. Wiadomo przecież, że prawdziwa cnota krytyk się nie boi

[Yasieq]

Olo pewnie teraz oplakuje niezbyt udane wejscie na forum...

[MichalK]

mialem przyjemnosc hamowac auto zarowno w Vtechu, jak i w TTC
hamowanie w tym samym dniu i wyniki wygladaly tak:

Vtech:

Pmax=162 KM Nmax=381 Nm

TTC:

Pmax=162,7 Nmax=369,4

o ile moc mozna powiedzic identyczna, o tyle 11 Nm roznicy to juz IMO sporo

ale.....w hamownii z TTC podoba mi sie ze dostaje wydruk a na nim takie dane jak:
* moc na kolach
* moc na silniku,
* strata mocy,
* przy jakiej predkosci w km/h oraz przy jakiej predkosci obrotowj uzyskiwany jest max moment obrotowy
* maksymalnie osiagnieta predkosc obrotoea i jaka byla prz tym predkosc w km/h
* temperatura otoczenia
* temperatura powietrza zasysanego
* wilgotnosc powietrza
* cisnienie atm
* temperatura oleju
* roaz kilka dodatkowych mniej waznych elementow.


Oczywiscie ceny pomiarow identyczne i obiektywnie rzecz biorac jezeli komus zalezy na uzyskaniu informacji tylko o mocy autka, to wykres i dane z hamowni Vtechu sa w zupelnosci wystarczajace.
Zanim Tomek z Markiem opuscili stara siedzibe Vtechu na Ratajskiej
to przeciez hamowali samochody bez zadnego nawiewu...wiec o czym dyskusja

Pozdrawiam
Michal

[olo77]

Drogi Olo,
Skoro ni z gruchy ni z pietruchy spadasz z księżyca (rejestracja z 9 października - ja też niedawno się zarejestrowałem, ale jestem banalnym celem do identyfikacji ) i wcinasz się w dyskusję nie mając w temacie niczego do powiedzenia, to pachnie mi to bezsensownym klakierstwem, czym wyrządzasz szkodę Danielowi, albo ..... forumowicze sami sobie mogą dokończyć moją zagmatwaną myśl....
Nie bądź zaczepny, bo to może mieć krótkie nogi. Wiadomo przecież, że prawdziwa cnota krytyk się nie boi

Oczywiscie nie mówie że skoro ja sie nie znasz to i ty sie nie znasz ale po pierwsze data rejestracji nie ma zadnego znaczenia jak sam zauwazyłeś a po drugie dobrze wiesz o tym że to forum czytaja głównie "wasi klijenci"(tzn tunerów) wiec skakanie sobie do gardła niczego dobrego nie wrózy1
P.S bardzo mi sie podoba twój podpis jest idealnym wtłumaczeniem na całą tą afere kazdy uczy sie na błedach!! a ten sie nie myli co nic nie robi i to jest naprawde cool

[olo77]

Olo pewnie teraz oplakuje niezbyt udane wejscie na forum...

Mysle że lepiej miec nieudane wejście na forum niz pisac na nim pierdoły

[gs]

zastałem Jolkę??


a ja się gniewam na Piro -objecał że mnie odwiedzi