[foto] Evo z silnikiem BMW Opcje

[ZiG]

Im półosie bardziej pracuja pod kątem, tym wieksze są straty w przekazywaniu momentu na koła.

[Wspieraj forum]

[the.wolf]

Albert, mamy poniedziałek, wiec o co chodzi z tym podniesieniem silnika?

[pablo999]

a może chodzi o ochronę silnika przed uszkodzeniami ??

[Albert]

Im półosie bardziej pracuja pod kątem, tym wieksze są straty w przekazywaniu momentu na koła.

brawo dla tego Pana ! to jest prawidłowa odpowiedz.

Jest idealnie jeśli półosie pracują w linii prostej. Wtedy straty na napędzie są najmniejsze.

Czym silnik obniżony bardziej, tym niżej skrzynia biegów a to zarazem obniżone zawieszenie. W tym przypadku półosie mają co raz większy kąt pracy.

[sokol22]

chce ktos skany z gazetki o tym evo ??

[ZiG]

W takim razie bede pamietać o piwie Znam troszkę z własnego doświadczenia parę trickow zwiazanych z przygotowaniem auta do wyścigow. Osobiście nawet przerabiałem jeden element zawieszenia do Picanto , którego teoretycznie nie mozna ruszac. Natomiast to co napisałem w poprzednim poście wynika akurat z czystej teorii i podstaw mechaniki (statyki). A jak jest w praktyce ? Nie znam osobiście nikogo kto taki zabieg przeprowadzał i dałby jakies wymierne efekty. Możliwe, że zalezy to od konkretnego modelu auta i w pewnych samochodach daje taka przeróbka wiecej niż jednocześnie podniesiony srodek cieżkości zabiera. Znasz Albert jakies przykłady badań tego zjawiska na hamowni, lub choćby pomiary czasów okrażeń przed i po ?

[siewcu]

ja bym bardzo chetnie cos przeczytal o tym "wynalazku"....

[sokol22]

po norwesku jest to jutro ide i kupuje gazete jak cos ale skany dopiero w weekend jak bede u rodzicow

[Feluke]

Znowu prosty przykład z mojego poletka.

Czemu w EVO 1-3 był silnik z turbo z tyłu a dolotem z przodu a później od 4 w górę na odwrót , turbo przy zderzaku a dolot przy ścianie grodziowej?

Odpowiedź jest BANALNA i wiąże sie z wejściem Lancera Evo z "dużą kasą" do WRC i w ogóle imprez wyścigowych. A jak wiadomo jak wchodzą w grę duże pieniądze- to wszystko musi być dopięte na ostatni guzik. Dlatego japońce odwróciły silnik, bo..... doszli do wniosku, że w takiej konfiguracji lepiej się prowadzi. Znam dalszą część tej historii ale poczekam aż reszta mądral się wypowie w tym temacie. Szczególnie liczę na tych co tylko krytykują albo przerzucają piłeczkę. Do dzieła chłopcy. Czemu z technicznego punktu widzenia Japończycy stwierdzili że obrócenie silnika da wymierny efekt w prowadzeniu auta?

No niestety ale nawet po namowach na PW pan Bullitt niezechcial wyjasnic dlaczego z technicznego punktu widzenia Japończycy stwierdzili że obrócenie silnika da wymierny efekt w prowadzeniu auta. Wedlug niego poprostu odwrocenie poprawilo prowadzenie i koniec historii, EOT.
Tak wiec zacznimy obracac silniki, bedziemy mieli lepiej prowadzace sie samochody.

I część błędnych odpowiedzi które mogą pojawić sie w temacie:

Wydech jest od strony chlodnicy dlatego zeby nie bylo duzych roznic temperatur bloku miedzy strona dolotowa a wydechowa co moglo by doprowadzic do pekania bloku.
Jest jeszcze jedna zaleta wydechu od przodu, nie przekazuje ciepla na sciane grodziowa a co za tym idzie do kabiny.

Nie.

lepsze chłodzenie jednoski

Nie.

Rownerz i do tego niechce sie odniesc na jakiej podstawie twierdzi ze te odpowiedzi sa bledne.

[Bullitt]

Nie bede komentowal tych twoich prokuratorskich pytan.

Jesteś kompletnym ignorantem. Napisałem, że się pomyliłem z umiejscowieniem Turbo i kolektora. Mea Culpa. Toś tego kmiocie nie doczytał. Nie będę też wchodził w szczegóły czemu obrócono silnik- wystarczy odpowiedź DLA LEPSZEGO PROWADZENIA. KONIEC KROPKA. JEŚLI TEGO NIE ROZUMIESZ- ODPAL INTERNET I SOBIE POSZUKAJ. Jest trochę info na ten temat. No chyba, żeś ograniczony i nie umiesz po angielsku. To tego już nie przeskoczymy.

I nie ślij mi ckliwych PW bo ja na prawdę nie mam czasu wczytywać sie w jakieś idiotyczne korespondencje. Szanuje swój czas. Nie mam go za wiele.

EOT.

[unreall]

Mimo że nie mam jakiś gigantycznych kłopotów z obsługą googla (domyślam się że jest to na jakiś stronach o Evo) to jedyne co znalazłem:
"The engine and transaxle was rotated 180° to better balance the weight and eliminate torque steer." z wiki, zacytowane parokrotnie na innych stronach
chociaż wciaż mnie interesuje co zmienia zmiana kierunku obrotów silnika w prowadzeniu auta.
Byłbym wdzięczny za jakikolwiek link żeby czegoś się o tym dowiedzieć.
Hipotez jest multum a sprawiasz wrażenie jakbyś był ostatnim strażnikiem prawdy.

[Feluke]

Faktycznie, zle się wyraziłem z umiejscowieniem turbo i kolektora. [...]

I to jest cala twoja odpowiedz ze pomyliles sie z umiejscowieniem kolektora oraz turbo w EVO, a nie dlaczego kolektory wydechowe sa z przodu. No chyba ze przyznajesz sie do bledu ze opierales sie na... no wlasnie na czym? Bo napewno nie na przykladzie EVO.

[...]Dlatego japońce odwróciły silnik, bo..... doszli do wniosku, że w takiej konfiguracji lepiej się prowadzi. Znam dalszą część tej historii ale poczekam aż reszta mądral się wypowie w tym temacie. Szczególnie liczę na tych co tylko krytykują albo przerzucają piłeczkę. Do dzieła chłopcy. Czemu z technicznego punktu widzenia Japończycy stwierdzili że obrócenie silnika da wymierny efekt w prowadzeniu auta?

Oczywiście ze wiem czemu obrócono silnik.

[...]Nie będę też wchodził w szczegóły czemu obrócono silnik- wystarczy odpowiedź DLA LEPSZEGO PROWADZENIA. KONIEC KROPKA. JEŚLI TEGO NIE ROZUMIESZ- ODPAL INTERNET I SOBIE POSZUKAJ. Jest trochę info na ten temat. No chyba, żeś ograniczony i nie umiesz po angielsku. To tego już nie przeskoczymy.

No to kolejny raz prosze o wyjasnienie dlaczego obrocono silnik. Juz bys to zrobil to zmarnowal bys mniej swojego cennego czasu, mial bys spokoj a "prokurator" Feluke by sie od ciebie odczepil ale lepiej jest isc w zaparte i pisac "bo sie lepiej prowadzi a jak tego nie wiesz to idz poszukaj". Takie gadanie jeszcze bardziej mnie utwierdza ze nie znasz szczegolow dlaczego odwrocili silnik.

P.S. Kmiota to moze masz w rodzinie albo sam nim jestes i nie obrazaj ludzi kiedy prowadza z toba RZECZOWA dyskusje.

[rennen]

wiem, ale nie powiem

[ZiG]

Bullitt, ja także cenię swój czas. Myśle, że skoro wiesz to mogłbyś tutaj choćby linka podać lub copy i paste ze zródła. Skoro poruszyłeś temat i kilkakrotnie się tutaj udzielałeś to napewno kilka minut niczego dla ciebie nie zmieni, a nam sporo wyjaśni. Ja coś ciekawego wiedziałem to nie robiłem tajemnicy.

[cowboy]

hmmm, widzę że rozpętałem małą burzę tym pytaniem ale jak widać okazuje się że odpowiedź nie jest wcale tak oczywista jak myslałem...

Bullitt zeznaj w końcu co dało obrócenie silnika w Evo... albo wklej jakiegoś linka to sie dokształcimy

[KIVI]

Naprawdę Wam nie wystarczy jak sam Bullitt napisze że poprawiło prowadzenie?
Ja to jak i inne objawienia w/w traktuje na równi z Prawdami Objawionymi.

[berkut]

Moim zdaniem fajny projekt, uzyli gotowa jednostke napedowa z skrzynia zamiast cyckac sie z flansza na silniku, przerobka motoru na wzdluzny itd. Silnik tez nie jest slaby ani malo rozwojowy...

Jak dla mnie pomysł jest kretyński, szczególnie, ze już dawno obalono mit wyższości wzdłużnie ustawionego silnika nad poprzecznie ustawionym.

- idiotyczny projekt nie mający większego sensu poza "sztuka dla sztuki" i "marketingowym chwytem" ukazującym możliwości firmy która stworzyła ten projekt.

To jak to zrobili ma uzasadnienie techniczne. Wykorzystali gotowy uklad napedowy ktory mieli na miejscu, maja do niego know how i nie jest slaby. Tez bym tak zrobil i mysle ze sporo ludzi takze, oczywiscie moge to zrobic na 4g63 - musze przerobic kolektory, miske olejowa, osprzet i posiadac odpowiedni dzwon do skrzyni ale co tam

Przy rwd poprzeczny silnik jest glupim pomyslem. Majac wzdluznie skrzynie masz w niej mniej wspolpracujacych z soba elementow (brak przekladni w transfer case i wszystkiego wokol tego - naped idzie z walka zdawczego skrzyni odrazu na wal).

Jaka jest twoja propozycja w takim razie ? Wyjac polosie przednie, sztywny centralny i tylko tyl pedzic ? Faajnie..

Z jakiejś przyczyny czterołapy i przednionapedówki w większości przypadków używaja silnika w poprzek. Ktoś zaraz krzyknie KSIĘGOWI! KOSZTY!. A ja spokojnie na to odpiszę, ze oczywiście tak. Ale w sporcie nie liczą się księgowi i koszty tylko głównie rozwiązania. Konia z rzędem temu kto w oście i czterołapie jeżdżąc wzdłużnym silnikiem jak S2, A4 czy Cossie nie miał problemów z wyjeżdżającym przodem. Subaru też ma. Tyle, ze może nieco mniej niż poprzednicy. A dlaczego nieco mniej? Bo ma ten nieszczęsny środek ciężkości połozony troszkę niżej niż konkurenci. I tylko dlatego się utrzymywało w stawce. Choćby w WRC...

FWD robi sie z poprzecznym silnikiem ze wzgledu na to jak bardzo jest to kompaktowe rozwiazanie. Skrzynia biegow moze byc mniejsza i uzywac mniej skomplikowanych przekladni. Zobaczcie jak wyglada uklad napedowy z Audi gdzie jest FWD wzdluzne, ile to miejsca zabiera. Problem numer dwa, silnik wisi przy tym rozwiazaniem daleko przed przednia osia.

W wypadku coswortha nie sprawdza sie to co mowisz. Zaryzykuje stwierdzeniem ze przy ukladzie takim masz nawet mniej masy na przednich kolach, napewno polarny moment inercji jest mniejszy. Przednia os jest dokladnie w polowie silnika, skrzynia daleko z tylu blisko srodka auta, przyczyna tak tragicznego wyjezdzania przodem nie jest uklad napedowy a fatalne zawieszenie ktore Ford tam uzyl.

W audi, subaru masz bardzo podobne konstrukcyjnie skrzynie, dlatego tez podobne problemy. Przyczym w audi jest on wiekszy bo silnik jest znacznie dluzszy, wiec jego srodek ciezkosci jest bardziej z przodu.

W wrc itd nie stosuja wzdluznych skrzyn bo afaik zabraniaja tego przepisy. Dawca nie mial wzdluznie silnika

1 AWD z silnikiem w poprzek prowadzą się lepiej niż AWD z silnikiem wzdłuż.

Pozwolilem sobie zrobic rysunek do naszej dyskusji:



Po lewej mamy poprzeczne 4x4 lub FWD takie jak EVO, Golfy itd, po srodku mamy 4x4 takie jak maja Ford, BMW, Nissan itd (ktore osobiscie uwazam za jedyne sluszne) a po prawej mamy Audi / Subaru.

Rozowe kropki to punkty srodka ciezkosci silnika, skrzyni itd. Czarne linie na gorze to przednia os, przerywana na dole to srodek ciezkosci auta. (zakladamy ze nasz pojazd ma 50:50 rozklad mas). Rysunki zrobilem tak by byly mniejwiecej w skali.

Jesli komus nie chce sie isc na PW by rozumial (albo i nie) to co namalowalem i powiem to kilka podpowiedzi. Pisze to w ogromnym uproszczeniu.

Skrecajac mozecie potraktowac auto jak kolo zamachowe. Napewno wiece ze jesli masa rozlozona jest na obwodzie kola zamachowego to silnik nie wkreca sie tak ochoczo, kolo ktore ma cala mase po srodku bedzie krecic sie jak wiertarka.

Wezmy na warsztat sam proces obrotu auta wokol srodka. Skrecamy kierownice, kola wytwarzaja sile ktora proboje obrucic auto. Sila dziala na pewna mase wiec powstaje przyspieszenie. Po przebyciu drogi X chcemy by auto juz nie skrecalo, prostujemy kola. Teraz znowu musimy wychamowac ten ruch, ponownie pojawia sie sila ktora musza przeniesc opony tylko ze dziala w druga strone. To gdzie znajduje sie masa auta wzgledem jego srodka sprawia ze auto moze byc lekkie i zwinne albo mulowate, nawet przy tym samym rozlozeniu masy i masie auta.

Zamocujcie kolo zamachowe na osi. Pierwsze kolo ma cala mase na srodku i na zewnatrz wystaje tylko cienki dysk ktory lapiemy i gwaltownie probojemy obrucic o 1/4 obrotu. Wpierw stawia nam opor, potem idzie lekko i znowu trzeba je wychamowac by zostalo na tej 1/4. Teraz bierzemy kolo w ktorym cala masa jest na zewnatrz. Robimy to samo i co sie dzieje: zaczynajac ruch czujemy wyrazny opor, w polowie drogi jest tak samo a pod koniec znowu trzeba uzyc sporej sily by wychamowac kolo na 1/4.





To w ktorym miejscu znajduje sie masa auta i gdzie dziala na nie sila zupelnie zmienia sily ktore dzialaja na kola. Przerywane linie to osie auta, czerwone strzalki to powiedzmy silnik i ciezki, 120L bak. Widac ze w pierwszym przypadku cala dzialajaca sila silnika idzie na przednie kolo, baku na tylne. Wracajac do poprzedniego przykladu i zasady dzialania dzwigni widzimy ze wykonujac manewr sily dzialajace na kola w pierwszym przypadku beda znacznie wiekszym niz w drugim. Druga rzecz ktora bedzie sie dziac to to ze kola beda bardziej rownomiernie obciazone, mozna to zobaczyc kiedy patrzy sie na to jak beda rzutowane sily na kola. W 2 przypadku widac ze czesc sily dzialajacej na przednie kolo obciaza tez tylne i na odwrot.

Jesli nie zgadzacie sie z tym co pisze - wezcie linijke, wage monokl, szklana kule, ksiazke od mechaniki dla I roku, kartke, olowek i zobaczycie sami.

Suma sumarum. Srodkowy uklad jest najlepszy, na drugim miejscu jest ten po lewej, na trzecim prawy. Nie mozna oszukac praw natury, mozna po prostu zaczac budowac porzadne auta gdzie ksiegowi martwia sie tylko robota papierkowa.


Ja tez wiem dlaczego potem bylo lepiej ale nie powiem

[Kubek]

Wszystko sie zgadza, co do lepszosci, przynajmniej w praktyce juz tak nie jest. Srodkowy uklad, jest najciezszy, najbardziej skomplikowany (najwieksze straty mocy w napedzie), ma nierowne poloski z przodu. Uklad po lewej tez na nierowne poloski. W wyniku czego te samochody sa bardzo podatne na "torque steer" - auto samo skreca przy przyspieszaniu.
W Subaru, problem rozlozenia masy nie jest az tak zly, ze wzgledu na lekka konstrukcje silnika i jego kompaktowosc.

[cowboy]

W Subaru, problem rozlozenia masy nie jest az tak zly, ze wzgledu na lekka konstrukcje silnika i jego kompaktowosc.

to w GT-Rze wygląda jakby ciutke lepiej, ale za to środek ciężkości silnika jest wyżej niż w subaru



ale widziałem gdzieś fajniejszy przekrój GT-Ra... teraz juz nie moge znaleźć..

[guzior]

Przeciez GT-R ma zupełnie inna konstrukcje napedu niz którykolwiek z narysowanych przez Berkuta.
On ma silnik z przodu, skrzynie z tyłu i z niej wraca na przód. Duzo blizej mu do konstrukcji z cossiego czy beemki (tylko skrzynie przesunieto na tył) niz do tej z subaru