ecumaster - zrob to sam Opcje

[kris4cars]

Prawy dolny narożnik, druga od góry pozycja.
ign. angle - czy tam det pokazuje zapłon z komórki na mapie?

[Wspieraj forum]

[PawelD90]

Prawy dolny narożnik, druga od góry pozycja.
ign. angle - czy tam det pokazuje zapłon z komórki na mapie?

Już znalazłem problem, jak podejzewałem nieten kabel przeciełem co trzeba. Połączyłem go spowrotem i przepusciłem przez deta drugi od crank i po problemie wystarczy ze przesune zapłon na wolnych o -5 i już silnik zaczyna przygasać. W weekend dostroje na drodze do końca. Dzieki

[Mis]

Na zimnym przy 1300rpm 20 stopni to normalna wartość zapłonu, jednak jałowe w japończyku są zazwyczaj na rozgrzanym 600-800rpm i wtedy 0-10 stopni zapłon.
Dobrze, że ogarnąłeś.

[PawelD90]

Na zimnym przy 1300rpm 20 stopni to normalna wartość zapłonu, jednak jałowe w japończyku są zazwyczaj na rozgrzanym 600-800rpm i wtedy 0-10 stopni zapłon.
Dobrze, że ogarnąłeś.

Moja subarka to experyment. Myśle że jako jedyny na świecie wstawiłem blok silnika od ej20 2.0 z głowicami cylidrów od 1.6 oraz ecu od 1.6 i dlatego mam troche rzeźby z mapa obrotami i tak dalej ale wszystko da sie ustawić. Przepustnica troche podkręcona bo duże turbo chodzone płynem ktory szybko sie nagrzewa i silniczek krokowy szybko zmniejsza obroty (przez przepustnice przepływa plyn chłodzniczy). Tak troche o moim projekcie. Dzieki wielkie

[MArcin91]

Pytanie w sprawie opcji bezpośredniego sterowania wtryskiwaczami w trybie piggyback (instrukcja str. 34) i wykorzystania go przy półsekwencji. Czy z mostkowanie obu końcówek mocy w celu uzyskania full grupy z półsekwencji może być szkodliwe samego ecu? Teoretycznie nie, bo to tylko sygnał masy. Opcje w sumie są dwie. 1) Łączę obie końcówki mocy ecu razem tworząc full grupe z wtryskiem co 180* z koniecznością skrócenia czasu wtrysku w det3 praktycznie o połowę. 2) Wykorzystać tylko jedną końcówkę mocy i zrobić full grupę z wtryskiem co 360*.


ps. Ja wiem że to zbędne kombinacje i lepiej fuel implant, ale znajomy uparł się na na tą opcję i za nic w świecie nie jestem wstanie namówić go na FI

[PawelD90]

Panowie, subarka wruciła z chamowni od „specjalisty w ecu master emu clasic a nie det3” ktory nieporadził sobie ze spalaniem stukowym. Skroił kase i Powiedział mi że gdy opuznia zaplon w det3 do penego momentu oryginalny ecu wyłapuje błąd synchornizacja wałek/wał i wszystko diabli biorą bo wchodzi w tryb awaryjny. Facio mowi ze trzeba to zrobić jakos tak zeby det przestawial wał ale i też wałek rozrządu, co troche niema to dla mnie sensu bo wyprzedzenie lub opuznienie zapłonu odbywa sie własnie pomiędzy wał /wałek. W efekcie wyszło że jezdżąc do 3tys obrotów jest cacy, ale wyrzej zaczyna walic jak AK47 sprawdziłem ustawienie rozrządu, myślałem że może się walnełem o ząbek ale nie. Myśle nad zmianą czujnika wału ale niewiem czy cos to da. Macie jakiś pomysł ??

Ps. Wytłumaczcie mi na chłopski rozum w schemacie podłączenia dla subaru pisze „ sygnał z czujnika położenia wału powinien być ekranowany. Ekran powinien byc podłaczony do masy tylko po jednej stronie”
To że ekranowy to kumam ale oco chodzi z tym do masy z jednej strony?? U mnie oba kable od czujnika wału ida do ecu tyle że jeden mam przepuszczony przez det3

[ptq]

Jest sobie taka paść Fiat Stilo skundlony z fabryki oplowskim Z16XEP. Mądry inaczej producent zapodał sterownik na głowicy, więc ECU ma ciągle wakacje w Egipcie i się smaży. Raz już były wymienione flaki w sterowniku, pojeździło 2-3 miesiące i historia wraca z problemem sterowaniem przepustnicą. Chciałbym się pozbyć tego sterownika i postawić to na DET3 FIT. Czy da się sterować tym silnikiem za pomocą DET3? Tam przepustnica jest elektryczna. Nie wiem, jak z zapłonem (60-2?)

[Aval]

Jeśli problem jest tylko z lokalizacją - nie prościej przerobić wiązkę i przenieść sterownik?

[kris4cars]

Jest sobie taka paść Fiat Stilo skundlony z fabryki oplowskim Z16XEP. Mądry inaczej producent zapodał sterownik na głowicy, więc ECU ma ciągle wakacje w Egipcie i się smaży. Raz już były wymienione flaki w sterowniku, pojeździło 2-3 miesiące i historia wraca z problemem sterowaniem przepustnicą. Chciałbym się pozbyć tego sterownika i postawić to na DET3 FIT. Czy da się sterować tym silnikiem za pomocą DET3? Tam przepustnica jest elektryczna. Nie wiem, jak z zapłonem (60-2?)

znany problem we wszystkich oplach
Na samym decie to sobie możesz kawę postawić. Na wale 60-2, minimum to emu. Ew. przepustnica na linke, modyfikacja na 36-1 i edis4+det.

[ecru]

Panowie, czy byłby skłonny ktoś podzielić się doświadczeniami ze strojenia silnik z wykorzystaniem algorytmu alpha-n?

Silnik M42, ostrzejsze wałki, ITB, większe wtryski. Ecumaster w trybie FI, zapłon, czujniki stuku i wolne obroty sterowane przez oryginalny ECU. Wyłączona software'owo DISA, sonda lambda i zawór odpowietrzania baku, przejście na WOT ustawione na poziomie 75% uchylenia przepustnicy.
Wcześniej silnika jeździł na Fuel Implant z konwersją MAF na MAP - wszystko było OK.

Mam kilka pytań.
1. Czy jeżeli wyrzucę tablicę paliwa (zbudowaną przy konwersji MAF na MAP) i wyczyszczę konfigurację WY analogowych, to będę miał problemy z zapłonem, bo oryginalny ECU nie będzie miał sygnału obciążenia?
2. Czy jeżeli ta tablica jest jednak potrzebna mogę wykorzystać tę gotową mapę, czy muszę jakoś wygenerować mapę konwersji MAF na TPS lub MAP na TPS?
3. Mam też problem z wolnymi obrotami. Przy zamkniętych przepustnicach silnik trzyma dość wysokie obroty (1200-1500rpm) przy bardzo ubogim AFR (17-18) i nie ma znaczenia czy silnik jest w trybie warmup czy już jest rozgrzany. Zwiększanie wartości komórek w tablicy VE powoduje co prawda poprawę AFR, ale podnosi też bardzo obroty. Czy przyczyną tego stanu może być zbyt duża średnica przewodów doprowadzających powietrze od silniczka krokowego do poszczególnych przepustnic? Jest zrobiony kolektor zbiorczy podciśnienia i z niego rozchodzą się przewody.

Będę zobowiązany za wszelkie sugestie.

[kris4cars]

3. jeśli jest ubogo, obroty wysokie to ja szukał bym aby odciąć mu nadmiar powietrza. Może masz za mocno przepustnice uchylone?

[ecru]

3. jeśli jest ubogo, obroty wysokie to ja szukał bym aby odciąć mu nadmiar powietrza. Może masz za mocno przepustnice uchylone?

Przepustnice są zamknięte, powietrze jest podawane kanałam bocznikowym w każdej z nich przez silniczek krokowy. Stąd moje pytanie, czy średnica rurek ma znaczenie?

[ptq]

znany problem we wszystkich oplach
Na samym decie to sobie możesz kawę postawić. Na wale 60-2, minimum to emu. Ew. przepustnica na linke, modyfikacja na 36-1 i edis4+det.

Czyli pozostaje relokacja sterownika tylko? Nie będę inwestował w gruza takiego sosu wielkiego, bo inwestycja przewyższy wartość auta

[kris4cars]

Przepustnice są zamknięte, powietrze jest podawane kanałam bocznikowym w każdej z nich przez silniczek krokowy. Stąd moje pytanie, czy średnica rurek ma znaczenie?

średnica raczej niebardzo, chyba że sam silniczek nie jest w stanie się domknąć. Wiadomo że z pustego to i salomon nie naleje więc jak będzie krokowy zamknięty to powietrza nie dostanie.

[ecru]

średnica raczej niebardzo, chyba że sam silniczek nie jest w stanie się domknąć. Wiadomo że z pustego to i salomon nie naleje więc jak będzie krokowy zamknięty to powietrza nie dostanie.

Dzięki, bardziej chodziło o to, że może przewody są zbyt dużej średnicy i jest za dużo powietrza, ale to jednak nie o to chodzi - temat już ogarnięty! Specyfika setup'u tego silnika.
A czy byłby ktoś w stanie odpowiedzieć na pierwsze 2 kwestie i potwierdzić wykorzystanie tabeli paliwa?
Nie wierzę, że nikt nie stroił ITB na alpha-n ;-)

[Ziuzio]

Panowie, subarka wruciła z chamowni od „specjalisty w ecu master emu clasic a nie det3” ktory nieporadził sobie ze spalaniem stukowym. Skroił kase i Powiedział mi że gdy opuznia zaplon w det3 do penego momentu oryginalny ecu wyłapuje błąd synchornizacja wałek/wał i wszystko diabli biorą bo wchodzi w tryb awaryjny. Facio mowi ze trzeba to zrobić jakos tak zeby det przestawial wał ale i też wałek rozrządu, co troche niema to dla mnie sensu bo wyprzedzenie lub opuznienie zapłonu odbywa sie własnie pomiędzy wał /wałek. W efekcie wyszło że jezdżąc do 3tys obrotów jest cacy, ale wyrzej zaczyna walic jak AK47 sprawdziłem ustawienie rozrządu, myślałem że może się walnełem o ząbek ale nie. Myśle nad zmianą czujnika wału ale niewiem czy cos to da. Macie jakiś pomysł ??

Ps. Wytłumaczcie mi na chłopski rozum w schemacie podłączenia dla subaru pisze „ sygnał z czujnika położenia wału powinien być ekranowany. Ekran powinien byc podłaczony do masy tylko po jednej stronie”
To że ekranowy to kumam ale oco chodzi z tym do masy z jednej strony?? U mnie oba kable od czujnika wału ida do ecu tyle że jeden mam przepuszczony przez det3

Przejdź na Fuel Implant, wtedy sobie sygnał z przepływki ustawisz na max, co ustali najniższy możliwy zapłon seryjnego sterownika. Wtedy zapłonu wystarczy, że cofniesz 6-8* i powinno być git.
Sprawdź też czy z Twoim sterownikiem nie współpracowałby RomRaider, byłoby to najlepsze rozwiązanie:-)

Panowie, czy byłby skłonny ktoś podzielić się doświadczeniami ze strojenia silnik z wykorzystaniem algorytmu alpha-n?

Silnik M42, ostrzejsze wałki, ITB, większe wtryski. Ecumaster w trybie FI, zapłon, czujniki stuku i wolne obroty sterowane przez oryginalny ECU. Wyłączona software'owo DISA, sonda lambda i zawór odpowietrzania baku, przejście na WOT ustawione na poziomie 75% uchylenia przepustnicy.
Wcześniej silnika jeździł na Fuel Implant z konwersją MAF na MAP - wszystko było OK.

Mam kilka pytań.
1. Czy jeżeli wyrzucę tablicę paliwa (zbudowaną przy konwersji MAF na MAP) i wyczyszczę konfigurację WY analogowych, to będę miał problemy z zapłonem, bo oryginalny ECU nie będzie miał sygnału obciążenia?
2. Czy jeżeli ta tablica jest jednak potrzebna mogę wykorzystać tę gotową mapę, czy muszę jakoś wygenerować mapę konwersji MAF na TPS lub MAP na TPS?
3. Mam też problem z wolnymi obrotami. Przy zamkniętych przepustnicach silnik trzyma dość wysokie obroty (1200-1500rpm) przy bardzo ubogim AFR (17-18) i nie ma znaczenia czy silnik jest w trybie warmup czy już jest rozgrzany. Zwiększanie wartości komórek w tablicy VE powoduje co prawda poprawę AFR, ale podnosi też bardzo obroty. Czy przyczyną tego stanu może być zbyt duża średnica przewodów doprowadzających powietrze od silniczka krokowego do poszczególnych przepustnic? Jest zrobiony kolektor zbiorczy podciśnienia i z niego rozchodzą się przewody.

Będę zobowiązany za wszelkie sugestie.

1. Zostaw tablicę, seryjny ecu ładnie narzuci kształt mapy, Detem zrobisz tylko korekty drobne; bez obciążenia dla ori ecu będziesz musiał sporo cofać przy doprężonym silniku, zaś powyżej 12*, ecu od M42 czasem głupieje.
2. Wystarczy taka z konwersji maf-map, choć optymalnie byłoby wystrugać tps-map.

[ecru]

1. Zostaw tablicę, seryjny ecu ładnie narzuci kształt mapy, Detem zrobisz tylko korekty drobne; bez obciążenia dla ori ecu będziesz musiał sporo cofać przy doprężonym silniku, zaś powyżej 12*, ecu od M42 czasem głupieje.
2. Wystarczy taka z konwersji maf-map, choć optymalnie byłoby wystrugać tps-map.

Dzięki,
Akurat nie ma aż tak wielkiego problemu, kompresja na razie jest oryginalna, jak wleci stroker wtedy skoczy do 12:1-12.5:1.
Trochę ciężko było z wolnymi obrotami przez ostre wałki, ale przyśpieszyłem nieco zapłon (o jakieś 6-7 stopni) i pozwoliło to go ustabilizować na 1100-1200rpm mimo sporego współotwarcia.

Natomiast pojawił się inny problem i tutaj przyda mi się najbardziej rada osoby, która już ten temat przechodziła.
Wiadomo, że w wypadku ITB największa zmiana w napełnianiu ma miejsce w początkowej fazie uchylenia przepustnicy i tak gdzieś do 40% jej uchylenia, silnik jest najbardziej wrażliwy na zmianę w podciśnieniach (powyżej 50%-60% już się za wiele nie dzieje).
Mapa w FI to 16x16 i skala mapy dla TPS (0%-100%) jest podzielona na komórki co 7%. Jest to o tyle słabe, że przy uchyleniu przepustnicy o 2,5% już się drastycznie zmienia obciążenie a nie ma opcji by odpowiednio ustawić dla tej wartości VE. Czy ktoś jakoś rozwiązał tę kwestę, by silnik płynnie reagował nawet przy lekkim dotknięciu pedału gazu?

[Ziuzio]

Dzięki,
Akurat nie ma aż tak wielkiego problemu, kompresja na razie jest oryginalna, jak wleci stroker wtedy skoczy do 12:1-12.5:1.
Trochę ciężko było z wolnymi obrotami przez ostre wałki, ale przyśpieszyłem nieco zapłon (o jakieś 6-7 stopni) i pozwoliło to go ustabilizować na 1100-1200rpm mimo sporego współotwarcia.

Natomiast pojawił się inny problem i tutaj przyda mi się najbardziej rada osoby, która już ten temat przechodziła.
Wiadomo, że w wypadku ITB największa zmiana w napełnianiu ma miejsce w początkowej fazie uchylenia przepustnicy i tak gdzieś do 40% jej uchylenia, silnik jest najbardziej wrażliwy na zmianę w podciśnieniach (powyżej 50%-60% już się za wiele nie dzieje).
Mapa w FI to 16x16 i skala mapy dla TPS (0%-100%) jest podzielona na komórki co 7%. Jest to o tyle słabe, że przy uchyleniu przepustnicy o 2,5% już się drastycznie zmienia obciążenie a nie ma opcji by odpowiednio ustawić dla tej wartości VE. Czy ktoś jakoś rozwiązał tę kwestę, by silnik płynnie reagował nawet przy lekkim dotknięciu pedału gazu?

SA Fuel Implant-> User defined deflection-> Non linear 1. Jeśli to Cię nie satysfakcjonuje, to możesz sobie zdefiniować po swojemu:)

[ecru]

SA Fuel Implant-> User defined deflection-> Non linear 1. Jeśli to Cię nie satysfakcjonuje, to możesz sobie zdefiniować po swojemu:)

REWELACJA!!! O to chodziło. Bardzo dziękuję!!

Już zaglądałem do tego okna, ale zmyliła mnie jego nazwa "Boost DC".

[Er-a-de-ek]

Witam,
Czy możliwe jest podłączenie w fuel implant również cewek?
Teraz mam podłączone wtryskiwacze benzynowe 1,4 pod wyjście 20, a 2,3 pod pin 18.
Wszystko działa prawidłowo jednak fabryczna cewka i sterowanie przez ECU fabryczne nawet zmieniając kąt w programie działa dość opornie.

Pozdrawiam