Audi S2 comeback ..., S2 żyje ... rok 2014 od strony 28 Opcje

[noorec]

a co daje w takim razie zaspawany dyfer vs ten seryjny ?

blokada w skrzyni 016 (B2) działała jak zaspawany dyfer czy jakoś inaczej ?

Albert, dla przykłądu S1 miało centralny dyfer zblokowany.
Poniżej auto, które pewnie dobrze zna cowboy - też ma zaspawany diff, a jeździ w wyścigach:

http://fourtitude.com/features/Feature_Car...t-construction/

The power is transmitted to all four wheels via full-race paddle-type clutch made by Helix Autosport, through a five-speed quattro gearbox with the center differential locked solid, and running an RS 4 rear differential.

Pozdr

[Wspieraj forum]

[Albert]

To że S1 miało zablokowany centralny to wiemy ... tylko że oni w rajdach raczej tego potrzebowali mocniej ... ja w trybie wyścigowym jadę

skoro mam torsena na przedniej osi i na tyle ... i w środku to czy Waszym zdaniem warto tego w środku wymienić na zaspawanego ? co by niby mi to miało dać ?

najlepiej to tam wsadzić jednak szperę płytkową ...

[Tommo]

Osobiście nie jestem zwolennikiem spawanych dyfrów. W drifcie czy na zamarzniętych jeziorach pewnie się sprawdza ale wg. mnie jedyna zaleta to cena. W naszych warunkach mamy do czynienia z krętymi torami i trzeba brać pod uwagę zachowanie auta przy ciasnych łukach.

Jak założysz płytkę 2way z preloadem ok. 15 kg powinno być super. Poprawi ci się też balans hamulców, kiedy mocno odciążony, lekki tył ma tendencje do blokowania. Z tyłu też płytka. Na przód zostawiłbym torsena bo przy mocnym spięciu przodu trzeba już walczyć z autem w zakręcie. No i jak się pospina już te dyfry wszystkie przyda się dużo mocy, żeby to jeździć chciało

[Wrona]

Napisze odnosnie jechania auta na 3ch torsen`ach z ukrecona 1 poloska, samochod pojedzie ale slabo i trzeba bedzie sporo gazu dawac.
Torseny jak dostana momentu to beda go przekazywac na kola o lepszej przyczepnosci.

To jest taka sytuacja jak w milionie testow quattro na rolkach pod przednimi/tylnymi kolami, jak dajemy lekko nic sie nie dzieje, jak damy dobrze torsen przezuca moment
na os o lepszej przyczepnosci i samochod wyjezdza z rolek.

[Tommo]

Na rolkach wykorzystujesz bezwładność kół i rolek. Jak urwie się półoś, tej sytuacji już nie ma.

[MadeInPoland]

Albert będzie tak: najpierw zastosujesz płytkę z tyłu torsen w środku i z przodu, następnie dorzucisz płytkę z przodu i już będzie Ci się w miarę jechało, aż zaspawasz dyfer centralny i będziesz miał napęd taki jaki powinieneś mieć zgodnie z przeznaczeniem samochodu.
Hamulec z tyłu po wszystkich kombinacjach zastosujesz seryjny z dobrym klockiem. W jakim celu zmieniałeś z tyłu hamulce? W samochodach wyczynowych z tyłu prawie, że nie ma hamulca jeżeli masz bardzo dobry hamulec z przodu to po co Ci z tyłu (z silnikiem z przodu)? Nie generujesz ton docisku, szczególnie na takich torach jak ten powyżej.
Najważniejsza sprawa, którą masz w samochodzie złą to zbyt twarde sprężyny. Sprężyna powinna być jak najmiększa. W praktyce stosowanie twardych sprężyn jest wymuszone obniżeniem zawieszenia, im niżej samochód tym twardsza sprężyna, ale twardsza sprężyna pogarsza przyczepność danego koła. Jeżeli masz seryjną wysokość pojazdu to seryjna sprężyna jest najtwardszą możliwą. Jeżeli samochód masz lżejszy od serii to musisz zastosować słabszą sprężynę. Więc trzeba iść na kompromis, czy wolisz mieć super prowadzenie, ale godzisz się na wyższy opór aerodynamiczny? Wtedy podnosisz samochód i stosujesz miękką sprężynę. Czy wolisz mniejszy opór aerodynamiczny, ale przyjmiesz pogorszenie prowadzenia pojazdu w zakręcie? Obniżenie pojazdu to również obniżenie środka ciężkości, ale zwykle z racji zastosowania twardszej sprężyny bilans netto prowadzenia w zakręcie pogarsza się po takim zabiegu, ale spadek oporu aerodynamicznego jest wart zachodu i czas netto na torze poprawia się. Tor Jastrząb chyba zbyt szybki nie jest? Więc tam powinno być super prowadzenie, a opory aero na drugim miejscu listy priorytetów.
Jaki masz prześwit pojazdu po wyciągnięciu sprężyn (na odbojnikach)? Ile masz skoku od stanu zero do odbojnika? Od tego powinieneś zacząć dobieranie sprężyny.
Jest kilka możliwości rozwiązań innych niż kompromis w temacie sprężyn.

P.S. W pierwszej kolejności powinieneś ogarnąć temat sprężyn oraz ustawić do tego amortyzatory. Dobre ustawienie zawieszenia prawdopodobnie da Ci więcej poprawy niż zabawa w napędy. Napędy później.
I wyrzuć ten hamulec z tyłu. Masz silnik z przodu, co ma tam dociążać oś tylną przy hamowaniu? Skąd ten zadziwiający pomysł z dużym hamulcem z tyłu?

P.S. Jeszcze jedno. Ktoś pisał o zmianie sprężyn na deszcz. Oczywiście tak się robi. Na deszczu stosuje się słabsze sprężyny i podnosi wyżej samochód.

[Albert]

tym czasem ... S2 gotowe do strojenia ... zastanawiam się ile dodatkowych KM wyjdzie z nowym dużym intercoolerem, zmienionym dolotem i mocną sprężyną WG.

[Albert]

Albert będzie tak: najpierw zastosujesz płytkę z tyłu torsen w środku i z przodu, następnie dorzucisz płytkę z przodu i już będzie Ci się w miarę jechało, aż zaspawasz dyfer centralny i będziesz miał napęd taki jaki powinieneś mieć zgodnie z przeznaczeniem samochodu.

Rożnie to może być. Na razie 3 x torsen. Trzeba pojeździć i zobaczyć czego teraz brakuje. Obstawiam że pierwszy do wymiany pójdzie centralny, potem tył. Czas pokaże

Hamulec z tyłu po wszystkich kombinacjach zastosujesz seryjny z dobrym klockiem. W jakim celu zmieniałeś z tyłu hamulce? W samochodach wyczynowych z tyłu prawie, że nie ma hamulca jeżeli masz bardzo dobry hamulec z przodu to po co Ci z tyłu (z silnikiem z przodu)? Nie generujesz ton docisku, szczególnie na takich torach jak ten powyżej.

Seryjny hebel jest mikroskopiny. Teraz idzie coś ze słabszymi/mniejszymi tłoczkami i dużą tarczą dla lepszego chłodzenia. Nie słyszałem by ktokolwiek stosował serie na tyle. Chodzi przecież o odpowiednie zbilansowanie siły hamowania. Wiec jak dajemy mocny przód to można też zwiększyć moc na tyle.

Najważniejsza sprawa, którą masz w samochodzie złą to zbyt twarde sprężyny. Sprężyna powinna być jak najmiększa. W praktyce stosowanie twardych sprężyn jest wymuszone obniżeniem zawieszenia, im niżej samochód tym twardsza sprężyna, ale twardsza sprężyna pogarsza przyczepność danego koła. Jeżeli masz seryjną wysokość pojazdu to seryjna sprężyna jest najtwardszą możliwą. Jeżeli samochód masz lżejszy od serii to musisz zastosować słabszą sprężynę. Więc trzeba iść na kompromis, czy wolisz mieć super prowadzenie, ale godzisz się na wyższy opór aerodynamiczny? Wtedy podnosisz samochód i stosujesz miękką sprężynę. Czy wolisz mniejszy opór aerodynamiczny, ale przyjmiesz pogorszenie prowadzenia pojazdu w zakręcie? Obniżenie pojazdu to również obniżenie środka ciężkości, ale zwykle z racji zastosowania twardszej sprężyny bilans netto prowadzenia w zakręcie pogarsza się po takim zabiegu, ale spadek oporu aerodynamicznego jest wart zachodu i czas netto na torze poprawia się. Tor Jastrząb chyba zbyt szybki nie jest? Więc tam powinno być super prowadzenie, a opory aero na drugim miejscu listy priorytetów.
Jaki masz prześwit pojazdu po wyciągnięciu sprężyn (na odbojnikach)? Ile masz skoku od stanu zero do odbojnika? Od tego powinieneś zacząć dobieranie sprężyny.
Jest kilka możliwości rozwiązań innych niż kompromis w temacie sprężyn.

Zaczynamy walkę w ten weekend na Torze Poznań. Zobaczymy co wyjdzie pod czas tych testów.

P.S. W pierwszej kolejności powinieneś ogarnąć temat sprężyn oraz ustawić do tego amortyzatory. Dobre ustawienie zawieszenia prawdopodobnie da Ci więcej poprawy niż zabawa w napędy. Napędy później.
I wyrzuć ten hamulec z tyłu. Masz silnik z przodu, co ma tam dociążać oś tylną przy hamowaniu? Skąd ten zadziwiający pomysł z dużym hamulcem z tyłu?

P.S. Jeszcze jedno. Ktoś pisał o zmianie sprężyn na deszcz. Oczywiście tak się robi. Na deszczu stosuje się słabsze sprężyny i podnosi wyżej samochód.

Testy, testy, testy ... zobaczymy co wyjdzie wtedy.

[MadeInPoland]

Nie wiem co byś zrobił to i tak nie przegrzejesz tylnego hamulca. Po zamontowaniu dużego hamulca z przody tył bilansujesz korektorem. Po prostu jak masz bardzo dobry hamulec z przodu, dobrą oponę, silnik z przodu to tył w trakcie mocnego hamowania ma taką przyczepność, że w 100% przypadków do zablokowania kół z tyłu wystarczy seryjny hamulec.
Oczywiście, że testy. W temacie sprężyn kupiłem 30, 40, 50, 60 N/mm, testowałem, testowałem i wyszło szydło z worka. Niestety innej drogi nie ma.

[Wojtek]

MadeInPoland to czemu kazdy w openie w gsmp ma zmienione ?? U mnie potrafi sie konkretnie zagrzac hamulec duzy na tyle i to po kilku km nie mowiac co by bylo przy jezdzie po torze.

[MadeInPoland]

MadeInPoland to czemu kazdy w openie w gsmp ma zmienione ?? U mnie potrafi sie konkretnie zagrzac hamulec duzy na tyle i to po kilku km nie mowiac co by bylo przy jezdzie po torze.

Nie mam pojęcia. Przykład może nienajlepszy, ale czy widzieliście kiedyś przegrzane hamulce tylne w F1? Gdzie tam mają spory docisk oraz sporo masy na tylnej osi.
P.S. W tych open gwarantuję Ci, że mają korektory poskręcane na maksa.

[Wojtek]

http://www.stoptech.com/technical-support/...-brake-upgrades

[MadeInPoland]

Wojtek o co chodzi? Napisał to co ja powyżej.
P.S. Nie znam tego samochodu, który tutaj ktoś przywołał, ale jeździ po torze i prawdopodobnie jest szybki:
http://fourtitude.com/features/Feature_Car...t-construction/

Oto co napisał o hamulcach:
the rear discs and calipers are fairly standard Boxster parts, while the front brakes are 320 mm discs with Porsche 911 Cup calipers.

P.S. Przy okazji warto zwrócić również uwagę na fakt, że ma na przedniej osi sporo słabsze sprężyny od Alberta mimo iż samochód zawieszony jest niżej. Oczywiście nie wiem czy zawieszenia są takie same, czy są to kolumny McP, czy amortyzatory mocowane do wahaczy i nie znam stosunków odległościowych. Zakładam, że zawias przedni jest analogiczny, ale jeżeli tak nie jest to warto przeliczyć jak jego twardości wypadają u Alberta.
Podsumowując to przód żyje własnym życiem u Alberta więc trzeba mu dać słabsze sprężyny. Tył przestanie latać jak zrobisz z tyłu hamulec jak należy. Albo seria, albo kompletne stłumienie korektorem. Wtedy się okażę czy z tyłu nie należy również zastosować słabszych sprężyn. I obniż ten samochód bo wygląda jakbyś się wybierał na BAJA POLAND.

[guzior]

Konstrukcyjnie zawieszenia - ba cale plyty podlogowe są niemalże identyczne. Rozstawy osi, punkty mocowań zawieszen - wszystko to samo.

Napisal ze ma standardowe zaciski i tarcze z boxtera - czyli 4tlok tak jak ma Albert. Roznia jest tylko w mocowaniu - boxter ma radialny zacisk, cayenne nie. Wiec z hamulcami trochę nietrafiles. A przod ma sporo slabszy.

[Lapeno]

MadeInPoland, uje...łeś się na te sprężyny, a to jest tak naprawdę najmniejszy pikuś, który trzeba w tym aucie ogarnąć NA SAMYM KOŃCU i to w wyniku wielu godzin testów.
"Sprężyna powinna być jak najmiększa" - say what?
"W pierwszej kolejności powinieneś ogarnąć temat sprężyn oraz ustawić do tego amortyzatory" - stary oszczędź takich rad bo chłop do niczego nie dojdzie. Springi dobiera się już praktycznie do wypracowanego setupu, do dobrze ustawionych amortyzatorów, ich sprężania, rozprężania, szybkiego dobicia/odbicia. Nie odwrotnie bo nawet nie zauważysz efektów swojej pracy!
"Podsumowując to przód żyje własnym życiem u Alberta więc trzeba mu dać słabsze sprężyny. Tył przestanie latać jak zrobisz z tyłu hamulec jak należy"
Przód żyje własnym życiem bo całe auto jest niestabilne, tył wydaję się na tych nagraniach "myszkować" na dohamowaniach, przez co ciężko jest utrzymać poprawny tor jazdy i to jest wg. mnie podstawowy problem do zniwelowania. Pomysł z zaspawaniem centralnego dyfra jest mistrzowski, chce zobaczyć jak się będzie zachowywał wtedy przód auta na wejściu/szczycie zakrętu bo moim zdaniem będzie wychodził na zewnętrzną jeszcze bardziej niż teraz.
Plus dla kolegi Tommo, nie tylko preload ale i coast, potrzeba tutaj także popracować nad spięciem dyfrów, w sytuacji gdy nie masz wciśniętego gazu/hamujesz lewą nogą. Rady typu "załóż miększe sprężyny, seryjny hamulec na tył i obniż auto" są dla mnie delikatnie mówiąc kpiną.

[MadeInPoland]

Więc widzicie, że gość ma znacznie słabsze sprężyny. Na pewno nie bez powodu.
W kwestii hamulca z tyłu to każdy można stłumić korektorem, ale po co wozić niepotrzebną masę? Jak kto woli.
No i ten dyfer centralny do niczego niepotrzebny. Myślę, że to białe audi może być dla Was jakimś tam wzorem do naśladowania.
Gość stosuje pewne, sprawdzone rozwiązania. Do tego ma miękkie sprężyny wbrew wszechobecnym mitom, że im twardsza tym lepsza. Więc albo ma łeb na karku, albo w praniu mu wyszło, że twardsza gorsza. Tak czy inaczej to tylko dobrze o nim świadczy.

[bielawa]

Kiedy wykres ze strojenia ?;-)

[guzior]

Bo jest lżejszy z tego co pamietam o co 300kilo. Dlatego ma mieciejsze sprężyny.

[MadeInPoland]

300 kg mniej uzasadnia słabsze sprężyny. Ale nawet z uwzględnieniem tego faktu ma słabsze z stosunku do wiezionych kg. Przypomnij jakie ma Albert?

[Wojtek]

MadeInPoland miales kiedys taki zacisk w rece ? przeciez to alu i wazy tyle co seria albo i mniej, tarcza ma dzwon alu wiec tez mozna sie klucic o mase.
Przeczytaj temat a bedziesz wiedzial jakie ma ze 3 strony temu tak dla uproszczenia.
Jesli auto jest z przeznaczeniem na tor a nie nasze drogi to te springi co ma moga okazac sie ok.