Audi S2 comeback ..., S2 żyje ... rok 2014 od strony 28 Opcje

[Tommo]

Ja bym zmienił opony na węższe. Cięższe i mocniejsze miśki jeżdżą na znacznie węższych kołach.
Porównywaliście temp. opon przód z tyłem?

[Wspieraj forum]

[DOHC]

Albert polecam:
Automotive - How To Make Your Car Handle
Automotive - Competition Car Suspension

Poczytaj sobie te/tego typu książki to Ci pozwoli poukładać w głowie co tak naprawdę Ci nie pasuje w aucie i dlaczego. Korespondencyjnie nikt Ci nic sensownego nie doradzi raczej. Na początek na pewno dobrym pomysłem będzie ogarnięcie hebli żeby zachowanie auta stało cię choć trochę bardziej przewidywalne.

Pozdrawiam i kibicuje

[Albert]

Albert polecam:
Automotive - How To Make Your Car Handle
Automotive - Competition Car Suspension

Poczytaj sobie te/tego typu książki to Ci pozwoli poukładać w głowie co tak naprawdę Ci nie pasuje w aucie i dlaczego. Korespondencyjnie nikt Ci nic sensownego nie doradzi raczej. Na początek na pewno dobrym pomysłem będzie ogarnięcie hebli żeby zachowanie auta stało cię choć trochę bardziej przewidywalne.

Pozdrawiam i kibicuje

Dzięki. Książki kupione.

[Albert]

Dziękuję wszystkim angażującym się w temat, szczególnie tym którzy podają wskazówki co i jak wykonać by gdzieś zajść.

Właście odnalazłem w swojej bibliotece "All Wheel Drive High Performance Handbook"

[E30 owner]

E30 owner To akurat w takim zawiasie mozna regulowac, nie wiem jakie tam sa sprezyny ale moj gwint hksa w aucie 1500 kg ma 90/70kg.
Co na poczatku wydawalo mi sie znacznie za malo. Jednak po regulacjach jest to w pelni wystarczajace - zawieszenie ma opinie torowego...
Po zakreceniu tlumienia do polowy jest juz konkretnie twardo.
Amatorsko mozna probwac tak:
Ustawic zadana wysokosc, zakrecic tlumienie ma naxa i odkrecac az auto nie bedzie podskakiwac a jednoczesnie nie straci sztywnosci.
Ustawic wczesniej pochylenie z tylu.
Najpierw przed zmiana ustawien ohlinsa sprobowac zmienic samo pochylenie i zobaczyc jakie beda roznice.
Co do hamowania to nie ma z tym problemow jesli sie nie przesadzi - u mnie jest cos kolo 2,2 i hamowanie jest ok.
W BMW mialem kolo 5-6 stopni i hamowania nie bylo
Wlasnie czesto w TA orac wttc widac dosc mocne pochylenie przodu przy jezdzie na wprost a to tor bez dziur, jakas przyczyna musi byc.

No tak tylko wysokość można ustawiać na dwa sposoby, poprzez regulację wysokości kolumny, oraz poprzez napięcie wstępne spręzyny - to drugie ma wpływ na pracę zawieszenia. Sztywność sprężyn 9/7 kg/mm w jednym samochodzie może być dobra w drugim stwarzać charakterystykę nadsterowną i potrzeba będzie sprężyn 6kg ... do tego ważne jest odbicie amora itd itp to jest na prawdę mega ciężki temat.

Co do pochylenia koła, po co ustawiać bóg wie jakie wielkie pochylenie skoro być może nie wykożystało się KWSZ należycie??

Pochylenie tyłu dyktuje stopień zużycia opon. Co do WTCC może przyczyną są prędkości osiągane na torze i stopień znoszenia opony ?? Stąd korekcja KWSZ jest nie wystarczająca i trzeba ratować się negatywem ?? Tego się nie dowiemy.

Dlatego powtarzam - dojdźcie do ładu z ohlinsem, resztę powiedzą Wam opony i odczucia "organoleptyczne".

[Albert]

Jak przeliczyć 149 N/mm, tył: 139 N/mm na kg ?

[jackkpl]

Jak przeliczyć 149 N/mm, tył: 139 N/mm na kg ?

dzielisz przez przyspieszenie ziemskie
1 kg~=9.81N

[Albert]

czyli sprężyny wychodzą - 15.18 KG przód i 14.16 KG tył

dzięki

[E30 owner]

I według mnie na tyle masz za sztywną sprężynę, setup jakby był rozkład 50/50 to byłby ok. Na tył założyłbym coś w okolicach 10kg. Na wyjściu z zakrętu nie będzie nadsterownie.

[Wojtek]

Nie 15 i 14 a 150 i 140 kg bo wynik co masz to na mm a nie cm.
Tzn chodzi o to ze wyraza sie ta wartosc kg na cm ugiecia.

[staszek 1]

Może skontaktuj sie z Koraszewskim , oni długo w wyścigach górskich s2 jeździli .

[Fawor]

Nie 15 i 14 a 150 i 140 kg bo wynik co masz to na mm a nie cm.
Tzn chodzi o to ze wyraza sie ta wartosc kg na cm ugiecia.

ta, z takim ratingiem auto podskakiwałoby 10cm nad ziemie na każdym kamyku, nie mówiąc o nierównościach na asfalcie...musi być jakiś błąd w jednostkach.

[cowboy]

no własnie z ciekawosci sprawdziłem swoj gwint H&R dedykowany do audi 80/90 quattro i S2 i cos mi sie nie zgadzało

http://www.h-r.com/bin/29503.pdf


Rate:

1 kg/mm = 9,81N/mm


z tyłu jest sprezyna 200-50 czyli 50Nmm + helper 40-60-25 czyli 25Nmm
pewnie to sie sumuje czyli mamy ugiecie 75Nmm czyli 7,64 kgmm czyli 76,4 kgcm - takie ugiecie przewiduje H&R z tyłu ? ta wartość jednak jest porównywalna z gwintem Wojtka...

za to z przodu jest sprezyna H&R 29503 VA (F) i tu nie moge nic znaleźć w zadnym katalogu, chyba ze ktos ma wiedzę to proszę o info

ps. sory za prywate w temacie

[Albert]

Może skontaktuj sie z Koraszewskim , oni długo w wyścigach górskich s2 jeździli .

Rozmawiałem wiele razy. Ale on korzystał z rozwiązań Audi Sport. Nie za wiele do mnie to przystaje.

[cowboy]

ta, z takim ratingiem auto podskakiwałoby 10cm nad ziemie na każdym kamyku, nie mówiąc o nierównościach na asfalcie...musi być jakiś błąd w jednostkach.

H&R robi podobnie

80/90 Typ 89Q inkl. S2 Rennen-Slalom N X VA HRF100-60-240/080-060
VA HRF100-60-240/080-060
HA HRF120-60-180/080-020
HA HRF120-60-180/080-020
80/90 Typ 89Q S2 Rallye-Asphalt N X VA HRF160-60-120/090-058
mit Sportfahrwerk VA HRF160-60-120/090-058
HA HRF200-60-100/085-060
HA HRF200-60-100/085-060

w wersji rennen-slalom daje 240Nmm z przodu i 180 Nmm z tyłu

w wersji Rallye -Asphalt dają 120Nmm z przodu i 100 Nmm z tyłu

czyli Alberta 150 i 140 kg wcale nie jest taki beton i na tor wydaje sie byc OK zwłaszcza jak dociązy tylną oś ?

Wydaje mi się ze wszyscy sie tu doktoryzujemy a nikt nie ma doswiadczen w typowo torowych nastawieniach, a to zupełnie inna sprawa niz zawieszenia drogowo-sportowe

ugiecie zawieszenia tez musi byc mniejsze, ale to bardzo dobrze bo bedzie mniejszy wpływ tego na zmiany katów, zbieżnosci ... bo audi na tor potrafi zrobic tak

[E30 owner]

no własnie z ciekawosci sprawdziłem swoj gwint H&R dedykowany do audi 80/90 quattro i S2 i cos mi sie nie zgadzało

http://www.h-r.com/bin/29503.pdf


Rate:

1 kg/mm = 9,81N/mm


z tyłu jest sprezyna 200-50 czyli 50Nmm + helper 40-60-25 czyli 25Nmm
pewnie to sie sumuje czyli mamy ugiecie 75Nmm czyli 7,64 kgmm czyli 76,4 kgcm - takie ugiecie przewiduje H&R z tyłu ? ta wartość jednak jest porównywalna z gwintem Wojtka...

za to z przodu jest sprezyna H&R 29503 VA (F) i tu nie moge nic znaleźć w zadnym katalogu, chyba ze ktos ma wiedzę to proszę o info

ps. sory za prywate w temacie

Nic się nie sumuje. Jeśli masz helper który ulega całkowitej kompresji po opuszczeniu samochodu bierzesz pod uwagę tylko twardość sprężyny głównej. Jeśli masz tender spring wtedy liczysz obie twardości, twardość tender spring i twardość spręzyny głównej, wpisujesz w tabelkę i widzisz jaką masz progresję pracy zawieszenia .... Dłuuugo by pisać.

[cowboy]

nie sprawdzałem w sumie jak sie zachowuje ten helper po opuszczeniu auta, ale to nie temat o moim aucie wiec nie ma co drążyć, w kazdym razie zastosowania drogowe a specjalne w H&R to zupełnie inne wartosci

[Misior]

Nic się nie sumuje. Jeśli masz helper który ulega całkowitej kompresji po opuszczeniu samochodu...

.... to znaczy że masz obniżenie poza zakresem danego zawieszenia. Helper ma rekompensować napięcie wstępne spręzyny głownej. Tak przynajmniej twierdzi gość z działu Sachs Race jak kiedyś zadałem takie pytanie na szkoleniu.

[voj2s]

z tyłu jest sprezyna 200-50 czyli 50Nmm + helper 40-60-25 czyli 25Nmm
pewnie to sie sumuje czyli mamy ugiecie 75Nmm czyli 7,64 kgmm czyli 76,4 kgcm - takie ugiecie przewiduje H&R z tyłu ? ta wartość jednak jest porównywalna z gwintem Wojtka...

ja Cie proszę Cowboy... za czym coś napiszesz pomyśl 3... 5 ..10 razy, piszesz takie głupoty że to się przestaje w głowie mieścić , i bynajmniej nie chodzi tu o wiedzę specjalistyczną tylko znowu o logiczne myślenie i lekcje fizyki przyklad :

kładziesz na podłodze wagę a na niej druga wagą na której stajesz Ty ... pierwsza waga (ta na której stoisz) pokazuje 80kg a druga (ta na podłodze) pokazuje sumę Twojej wagi i tego co pokazuje waga na której stoisz??czyli ok 160kg bardziej obrazowo nie potrafię...

PS
samochód dobrze prowadzący się to nie samochód w którym zawieszenie się nie ugina( pracuje na nierownościach) tylko samochód w którym pochylenie koła oraz kąt jego skrętu w funkcji ugięcia zawieszenia oraz skrętu kierownicy przyjmuje wartości bliższe optymalnym dla danej sytuacji niż te ustawione statycznie

[Fawor]

cowboy, a co mi chodziło: albo 15kg/mm albo 150kg/cm 150kg/mm to jest kawał prostego pręta zamiast amorka ze sprężyną