Kłopot z wydechem Opcje

[gms]

oczywiscie

szkoda tylko ze tak bardzo pokasowal Pan tamte wypowiedzi... ciekawe jednak byly.
a to ze ktos zdobedzie taki wzor z internetu nic nie znaczy - bo jak nie potrafil zrobic wydechu, tak nie bedzie dalej tego potrafil i jeden wzorek czy teoria nic nie zmieni...

Skoro uważa Pan, że były ciekawe. to niebawem zamieszczę je ponownie.

[Wspieraj forum]

[Adamxxl]

Skoro uważa Pan, że były ciekawe. to niebawem zamieszczę je ponownie.

popieram! miło jest poczytać coś konkretnego.

ps. Jeśli chce pan to prześlę wykasowane wypowiedzi, bo cieklawe rzeczy lubię sobie zachować.

[gms]

Skoro uważa Pan, że były ciekawe. to niebawem zamieszczę je ponownie.

popieram! miło jest poczytać coś konkretnego.

ps. Jeśli chce pan to prześlę wykasowane wypowiedzi, bo cieklawe rzeczy lubię sobie zachować.

To co dotychczas napisałem w tym wątku o konstruowaniu sportowych układów wydechowych - skasowałem. Było to dość chaotyczne i mi się nie podobało. Spróbuję napisać to jeszcze raz, być może tym razem będzie lepiej. Przedsięwzięcie jest o tyle skomplikowane, że aby choć powierzchownie wyjaśnić podstawowe zagadnienia - tekst musi być ( siłą rzeczy ) bardzo obszerny. Ponadto dla lepszego zrozumienia, powinien być bogato ilustrowany oraz przedstawiany w odpowiedniej kolejności. Dlatego też bedę go pisał z podziałem na rozdziały, które ( jak znam życie ) i tak będę co chwila poprawiał.

Oczywiście, wszystkich Forumowiczów zainteresowanych problematyką sportowych układów wydechowych, proszę o pytania i uwagi. Pomogą mi one w tej radosnej twórczości.

Część I

Na początek kilka uwag natury ogólnej, otóż:

1. Zadaniem układu wydechowego jest odprowadzać spaliny poza obrys samochodu, tłumić hałas oraz poprzez właściwe opory przepływu, a także wykorzystanie zjawisk dynamicznych i falowych - wspomagać wymianę ładunku i zgodnie z życzeniem konstruktora wpływać na charakterystykę silnika.

2. Początkiem układu wydechowego jest zawór wydechowy, a końcem wylot spalin do atmosfery.

3. Kompletny układ wydechowy składa się więc z części wewnętrznej, czyli kanału wydechowego w głowicy oraz części zewnętrznej, czyli układu przykręcanego do głowicy.

4. Do całkowicie seryjnego silnika niemal zawsze najlepszy jest całkowicie seryjny układ wydechowy.

5. We wszystkich układach wydechowych działają te same prawa fizyki i zależności matematyczne, jednak ze względu na przeznaczenie silnika ( wyczyn, sport, dupowóz ), a tym samym jego konstrukcję - układy te muszą się różnić od siebie.

6. Modyfikacje układu wydechowego powinny być wykonywane jednocześnie ze stosownymi modyfikacjami układu ssącego. W przeciwnym wypadku efekty będą zbliżone jedynie do pierwiastka kwadratowego z efektów możliwych.



Każda ( za przeproszeniem ) rura, nawet rynna z dachu może być zewnętrznym układem wydechowym, z którym każdy silnik będzie pracował. Mało tego, każdy silnik będzie pracował również bez zewnętrznego układu wydechowego. Do pracy wystarczą mu kanały wydechowe w głowicy. Oczywiście charakterystyka silnika pozbawionego zewnętrznego układu wydechowego będzie bardzo kiepska, ponieważ będzie kształtowana niemal wyłącznie przez układ ssący - ale jechać się da.
Jednak pomimo faktu, że silnik będzie pracował na każdym układzie wydechowym, to tylko na jednym będzie pracował doskonale, gwarantując maksymalne wykorzystanie konstrukcji silnika. Aby tak było ów układ wydechowy musi być skonstruowany na podstawie precyzyjnych obliczeń, do wykonania których potrzebne są wymiary gniazd zaworowych, zaworów i ich wzniosów oraz czasy wałka rozrządu, a także zakres obrotów, w których układ wydechowy ma wspomagać wymianę ładunku.

Podstawowe wymiary układu wydechowego to:

1. średnica wewnętrzna rur
Dla osiągania maksymalnych mocy, pole przekroju pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra powinno być równe polu powierzchni szczeliny zaworowej zaworu ssącego lub zaworów ssących ( jeżeli są dwa lub więcej ) przy maksymalnym ich otwarciu. Średnica ta jest bardzo ważnym wymiarem w wyczynowym układzie wydechowym i z reguły nie występuje w przyrodzie jako gotowa średnica rury handlowej. Z tego powodu niemal wszystkie prawdziwie wyczynowe układy wydechowe robione na świecie mają rury ze szwem, czyli zwijane z blachy i spawane lub rury przeciągane na potrzebny wymiar na tzw. przeciągarce.

Pole powierzchni szczeliny zaworowej jednego zaworu oblicza się ze wzoru na powierzchnię boczną stożka ściętego S=Pi*L*(R+r), przy czym R jest średnicą zewnętrzną przylgni zaworowej w gnieździe ssącym, r jest średnicą wewnętrzną przylgni zaworowej zaworu ssącego, L jest tworzącą stożka ściętego obliczaną ze wzoru L=((maksymalny wznios zaworu-luz roboczy-(R-r))^2+(R-r)^2)^0,5
Oczywiście jeżeli są dwa zawory ssące, obliczone S należy pomnożyć przez 2
Wynika z tego, że wzór na optymalną ( dla uzyskania maksymalnej mocy ) średnicy pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra będzie D=2*(S/Pi)^0,5

2. długość rur
Wzór ogólny wygląda następująco L=K/n*2125 cm gdzie
L= długość pojedynczej rury ( mierzona od gniazda zaworu ),
K= kąt między początkiem otwarcia zaworu wydechowego, a początkiem otwarcia zaworu ssacego ( mierzony na wale wykorbionym ). W przypadku gdy krzywki ssące są takie same jak wydechowe, jest to po prostu kąt między osiami krzywek.
n= obroty, od których zacząć się ma działanie falowe wydechu.

Dla przykładu załóżmy, że czasy rozrządu w naszym silniku, to 40/80 80/40. Wałek taki ma długość 40+80+180=300 stopni, a kąt między osiami krzywek wynosi 80-40+180=220. Musimy pamiętać, że do obliczeń potrzebny nam jest kąt między osiami krzywek mierzony na wale korbowy, a nie na wałkach rozrządu ( na wałkach będzie bowiem dwa razy mniejszy ).
Załóżmy teoretycznie, że naszym marzeniem jest aby ów wydech zaczął działać falowo od 4000 obr/min. Cztery tysiące obrotów na minutę, to 4000/60=66,66 obrotów na sekundę, a ponieważ jeden obrót ma 360 stopni, to jednocześnie 66,66*360=24000 stopni/sek. Jeżeli w ciągu 1 sekundy nasz wał wykorbiony pokonuje kąt 24000 sek, to obliczmy w ciągu jakiego czasu pokona kąt 220 stopni, czyli nasz kąt między osiami krzywek. Aby to obliczyć wystarczy 220/24000=0,00917 sek.
I teraz, fala w wydechu porusza się z prędkością 510 m/sek, obliczmy zatem jaką drogę przebędzie w czasie 0,00917 sek. Aby to obliczyć wystarczy 510*0,00917=4,6767 m. No proszę, fala pokona drogę 467,67 cm. Ponieważ ma to być droga tam i z powrotem, długość rury ( od gniazda do końca ) musi wynosić połowę tej wartości, czyli 467,67/2=233,84 cm.
Obliczyliśmy właśnie długość potrzebnej nam rury wydechowej dla wałka 300 stopni z kątem między osiami 220 stopni dla początku działania falowego wydechu od 4000 obr/min i dla tzw. pierwszego odbicia, tzn. leci raz do końca, raz się odbija zmieniając znak i raz wraca. Co prawda impuls podciśnienia z pierwszego odbicia jest największy, jednak wykonanie kolektora wydechowego z rurami o długości 233,84 cm byłoby trochę skomplikowane jeżeli nie niemożliwe. Dlatego też powszechnie i praktycznie układ oblicza się dla drugiego odbicia, a wtedy potrzebna nam rura musi mieć połowę obliczonej pierwej długości, czyli 233,84/2=116,92 cm. Po odliczeniu długości kanału wydechowego w głowicy, ( zakładając, że ma on akurat długość 16,92 cm ), potrzebna nam rura przykręcana do głowicy, będzie musiała mieć długość 1 m.

3. pojemność układu
Wbrew pozorom, ma ona duże znaczenie,. Jest tu pewna analogia do instrumentów muzycznych i ich pudeł rezonansowych. Duża pojemność wzmacnia niskie częstotliwości, mała pojemność wysokie.
O ile długość rur obliczamy dla drugiego odbicia, o tyle pojemność wydechu dla odbicia pierwszego. Z wyliczanki zrobionej powyżej, wyszło nam, że dla założonych warunków wstępnych, rura powinna mieć dla pierwszego odbicia długość 233,84 cm. Z kolei na początku mojego tekstu przedstawiłem sposób obliczania optymalnej średnicy pojedynczej rury wydechowej dla uzyskania maksymalnych mocy.
Optymalną zaś pojemnością całkowitą dla układu wydechowego będzie suma pojemności poszczególnych rur o wyliczonej długości dla pierwszego odbicia przy wyliczonej ich średnicy zgodnie z przedstawionym przeze mnie wzorem.

4. średnica wylotu spalin do atmosfery
Zdławienie na wylocie puszki pojemnościowej jest najczęściej potrzebne aby puszka rezonansowa, czy rozprężna ( jak kto woli ) mogła działać na podobieństwo sprężyny o potrzebnej twardości, stwarzając odpowiednie przeciwciśnienie w układzie. Zapobiegając wylatywaniu do rury wydechowej ładunku świeżej mieszanki, który w trakcie współ-otwarcia zaworów został zassany do cylindra po czym za spalinami - wyssany do rury wydechowej. Jeżeli z tej rury nie wróci, to jest bezpowrotnie stracony i jedyną z niego korzyścią może być efektowny płomień ( jeżeli od rozgrzanych rur się zapali ). Wielkość zdławieni zależy od kąta zamknięcia zaworu wydechowego.


Prawa autorskie Grzegorz Grabowski

cdn.

[KFAS]

Właśnie taką wypowiedź powinien przeczytać każdy AMATOR dłubacz któremu wydaje się, że wiele wie. A w rzeczywistości wiele to on może spiep...Wyciągając wszystkie tłumiki (kupiłem kiedyś takie auto-skończyło sie na kupnie orginalnego kpl wydechu) Bo na wybebeszonym buczało ale jechać nie chciało.

[gms]

Cześć II

W każdym układzie wydechowym przy pracującym silniku występują zjawiska falowe i dynamiczne. I jedne i drugie, właściwie wykorzystane, mogą wspomagać napełnianie cylindra.

Działania falowe w układach wydechowych przebiegają w następujący sposób.

Podczas pracy silnika w chwili otwarcia zaworu wydechowego powstaje fala nadciśnienia, która z prędkością 510 m/sek przemieszcza się od gniazda zaworowego do końca rury ( 510 m/sek to średnia prędkość dźwięku przy ciśnieniach i temperaturach panujących w wydechu ).
Na końcu rury na skutek różnicy ciśnień następuje odbicie fali i zmienia ona znak. Z fali nadciśnienia staje się falą podciśnienia i jako taka wraca do gniazda wydechowego. W czasie podróży fali do końca rury i z powrotem, wał korbowy silnika wykonuje pewien kąt obrotu, zależny od chwilowej prędkości obrotowej silnika oraz od długości rury. Pamiętajmy, że silnik się rozpędza, więc nieustannie zwiększa prędkość obrotową, natomiast fala leci z prędkością stałą i pokonuje ciągle tą samą drogę ( bo rura ma stałą długość ).

Z tych powodów w miarę zwiększania się obrotów silnika, jego wał korbowy wykonuje coraz większy kąt w czasie przemieszczania się fali. I teraz, dopóki powracająca fala podciśnienia wraca do gniazda, ( a w sumie do cylindra, ponieważ jest otwarty zawór wydechowy ) zanim otworzy się zawór ssący początkując fazę współ-otwarcia zaworów - działanie powracającej fali podciśnienia jest niewielkie. Wraca sobie bowiem gdy trwa sów wydechu i jest otwarty wyłącznie zawór wydechowy, a w cylindrze panuje nadciśnienie wytwarzane przez poruszający się ku górze, wypychający spaliny tłok. Nadciśnienie to powoduje, że w chwili otwarcia zaworu ssącego ( zapoczątkowującego tzw. współotwarcie zaworów ), wypychane z cylindra spaliny natychmiast wtłaczane są do powiększającej się szczeliny zaworu ssącego i dalej do kanałów i kolektora ssącego. Dopiero po przejściu tłoka przez GMP ( górny martwy punkt ), pojawia się w cylindrze podciśnienie, które w początkowej fazie ssania powoduje zassanie do cylindra znajdujących się w układzie ssącym, dopiero co wtłoczonych tam gorących spalin, a dopiero potem zassanie świeżego i zimnego powietrza. Wszystko to razem powoduje, że silnik pracuje niechętnie i z bardzo małą mocą.

Sytuacja ulega radykalnej zmianie na lepsze w momencie gdy w trakcie podróży fali wzdłuż rury tam i z powrotem - silnik zdąży wykonać kąt obrotu równy odległości kątowej od otwarcia zaworu wydechowego do otwarcia zaworu ssącego ( w przypadku rozrządu gdzie krzywka ssąca i wydechowa jest identyczna, ten kąt to po prostu kąt między osiami krzywek ).
Teraz w momencie otwarcia się szczeliny w zaworze ssącym, w cylindrze pojawia się podciśnienie powracające z rury wydechowej. Spaliny już nie są wtłaczane do układu ssącego, a wręcz odwrotnie. Pomimo fazy wydechu, z układu ssącego już jest zasysane świeże i zimne powietrze, a przy okazji trwa intensywne odsysanie spalin co powoduje, że następuje gwałtowna poprawa napełnienia, a tym samym zwiększenie momentu i mocy.

Co się dzieje dalej. Silnik nadal się rozpędza i to coraz żwawiej, a fala nadal się przemieszcza w rurze ze stała prędkością. W związku z tym, powracająca fala podciśnienia, która w fazie początkowej wróciła na początek otwierania się zaworu ssącego, zaczyna wracać coraz później, przy coraz większym jego otwarciu. Powoduje to również coraz większy efekt działania falowego, który swe maksimum osiąga w momencie gdy fala wróci w okolicy GMP. Działanie falowe się kończy z chwilą gdy powracająca fala podciśnienia wróci za późno i zastanie zamknięty zawór wydechowy. Wtedy odbije się od niego nie zmieniając znaku i nadal jako fala podciśnienia poleci z powrotem.
Jak więc widzimy, działanie falowe wydechu zaczyna się w momencie gdy powracająca fala podciśnienia wróci do cylindra na samym początku otwarcia zaworu ssącego, a kończy, gdy powracająca fala wróci do cylindra na końcu zamknięcia zaworu wydechowego. Tak więc o zakresie działania falowego wydechu decydują wyłącznie czasy wałka rozrządu.

Oczywiście jak wszystko w silniku, tak i zakres działania wydechu można obliczyć. Oblicza się go dzieląc całkowitą długość krzywki wydechowej przez kąt miedzy osiami krzywek ( oczywiście jeżeli krzywka ssąca i wydechowa są identyczne ). Np. jeżeli krzywki wydechowa i ssąca mają po 314 stopni, a kąt między osiami krzywek wynosi 220 stopni, to zakres działania falowego wydechu wyniesie 314/220=1,427.
Cóż to oznacza? Oznacza to, że jeżeli wydech zacznie działać falowo przy X obrotów, to zakończy działanie przy X*1,427 czyli jeżeli zacznie działać np. przy 4000 obr/min, to zakończy przy 4000*1,427=5708 obr./min , a jeżeli zacznie przy 3000 obr/min, to zakończy przy 3000*1,427=4281 obr/min. Naturalnie, to my decydujemy od jakich obrotów wydech ma zacząć działać falowo, ponieważ obroty te zależą od długości rur, a długość rur potrafimy już obliczyć.

No, skoro już wiemy w jaki sposób oblicza się zakres działania falowego wydechu, obliczmy ćwiczebnie ten zakres dla statystycznego, seryjnego, współczesnego silnika 16 zaworowego. Czasy rozrządu takiego silnika z reguły oscylują w granicach 5/40 40/5 tzn. Zawór ssący otwiera się 5 stopni przed GMP ( górnym martwym punktem ) i zamyka 40 stopni po DMP ( dolnym martwym punkcie ) i analogicznie zawór wydechowy otwiera 40 stopni przed DMP i zamyka 5 stopni po GMP. Zatem całkowity kąt otwarcia krzywki wynosi 5+40+180=225 stopni, a kąt współ-otwarcia zaworów 225-10=215 stopni. Zakres działania falowego wydechu na tak krótkim wałku, wynosił będzie 225/215=1,046. Jeżeli wydech ten zacznie działać falowo przy np. 4000 obr/min, to skończy działać przy 4000*1,046=4186 obr/min, a jeżeli zacznie przy 3000, to skończy przy 3000*1,046=3138 obr/min. Gołym, nieuzbrojonym okiem widać, że tak mały zakres obrotów w których wydech będzie wykorzystywał zjawiska falowe - jest bez sensu. Dlatego też robienie wydechu działającego falowo dla krótkich, seryjnych wałków rozrządu jest właśnie bez sensu i z tego powodu nikt kto zna się na działaniu układów wydechowych - takich wydechów nie robi. Robienie sportowych układów wydechowych działających falowo, zaczyna nabierać sensu dopiero przy krzywkach o długościach zbliżonych do 300 stopni lub dłuższych i kątach współ-otwarcia zaworów mniejszych niż 210 stopni na wale korbowym, czyli mniejszych od 105 stopni na rozrządzie. Reasumując, im dłuższe krzywki i mniejszy kąt między osiami krzywek, tym większy zakres działania falowego wydechu, co oczywiście nie oznacza, że należy stosować najdłuższe wałki jakie występują w przyrodzie.

W silnikach wyczynowych zakres działania falowego wydechu powinien być równy najbardziej niekorzystnemu przełożeniu w skrzyni biegów. Chodzi bowiem o to, aby zakres ten wspomagał wymianę ładunku w całym zakresie użytkowym. Nie może być tak, że silnik zakręcony do maksymalnych obrotów na jednym biegu, po zmianie biegu na wyższy, spadnie na obroty, których działanie falowe wydechu jeszcze nie obejmuje - ponieważ taki silnik się nie pozbiera.
W dobrze skonstruowanym silniku wyczynowym, wszystko musi do siebie idealnie pasować. Nieco inaczej wygląda sprawa w dupowozie, ponieważ niejako z definicji ma on tak szeroko i różnie zestopniowane biegi, że dobranie do niego potrzebnego zakresu działania falowego wydechu jest w większości przypadków niemożliwe. Dlatego w przypadku dupowozu, należy wybrać jedynie zakres obrotów, który jest możliwy do ogarnięcia.


Tu jako ciekawostkę chciałbym podać, że równocześnie do akcji falowej w układzie wydechowym, bardzo podobna akcja powinna zachodzić po stronie ssania. Z tą różnicą, że z powodu niższego ciśnienia i temperatury, prędkość fali wynosi 340 m/sek, a nie jak w wydechu 510 m/sek. Bowiem w doskonałym silniku wyczynowym układ ssący idealnie współpracuje z układem wydechowym. Nie będę zaczynał o układach ssących bo wtedy, to już będzie „czeski film”. Powiem tylko tyle, że konstrukcja układu ssącego powinna być ściśle powiązana z konstrukcją układu wydechowego aby i dynamicznie i falowo mogły się nawzajem wspomagać, a nie jak to często bywa – przeszkadzać W doskonałym silniku wyczynowym układ ssący zaczyna działanie falowe dokładnie w tym samym momencie co układ wydechowy z tą jeszcze różnicą, że w chwili powrotu do cylindra z układu wydechowego fali podciśnienia, z układu ssącego wraca do cylindra fala nadciśnienia.

Dalszy ciąg na stronie http://www.grabowski.com.pl w odnośnikach "teoria"

Prawa autorskie Grzegorz Grabowski

[Zibi122]

Witam

No to mam pytanko.
To wszystko co jest napisane to jest dla silnika bez turbodołądowania
a jak wyglada sprawa w silniku doładowanym.

Przedstawie moją sprawę
Chodzi o Fiata Uno 1,3T.
Mam niedawno założony końcowy tłumik firmy VEGA 2 komorowy przelotowy ale narazie jest zwykły silnik.
Chce ten tłumik wykorzystać do silnika z TURBO bo bedę taki zakładał i czeka mnie przeróbka układu wydechowego.
Chcę zrobić cały wydech od turbiny po tłumik. Wydech ma składać się z 2 części.
Pierwsza od tubiny do połowy samochodu gdzie bedzie zamontowany łącznik elastyczny
i druga od połowy do końca samochodu gdzie na konću znajdzie się ten tłumiczek.
Czy to dobry pomysł czy nie bardzo??
Jakiej średnicy powinno się dać rurę??
Czy bedzie bardzo głośny??

Dodam że wałek w FU 1,3 T ma takie same wzniosy krzywek i wynoszą 8 mm. Chce zwiększyć wzniosy krzywek do 9,2 mm ssąca 8,8 wydechowa tj to jest w silniku 1,4T.
Na poczętku czyli przy docieraniu slnik bedzie jeżdzony spokojnie na dołądowaniu fabrycznym 0,5-0,6 bara. Po dotarciu chcę podkręcić do około 0,8 bara.
Co byście polecali zrobić ??

Ile taki ukłd by kosztował u Pana Grabowskiego??

pozdrawiam i czekam na odpowiedz

[gms]

Witam

No to mam pytanko.
To wszystko co jest napisane to jest dla silnika bez turbodołądowania
a jak wyglada sprawa w silniku doładowanym.

Przedstawie moją sprawę
Chodzi o Fiata Uno 1,3T.
Mam niedawno założony końcowy tłumik firmy VEGA 2 komorowy przelotowy ale narazie jest zwykły silnik.
Chce ten tłumik wykorzystać do silnika z TURBO bo bedę taki zakładał i czeka mnie przeróbka układu wydechowego.
Chcę zrobić cały wydech od turbiny po tłumik. Wydech ma składać się z 2 części.
Pierwsza od tubiny do połowy samochodu gdzie bedzie zamontowany łącznik elastyczny
i druga od połowy do końca samochodu gdzie na konću znajdzie się ten tłumiczek.
Czy to dobry pomysł czy nie bardzo??
Jakiej średnicy powinno się dać rurę??
Czy bedzie bardzo głośny??

Dodam że wałek w FU 1,3 T ma takie same wzniosy krzywek i wynoszą 8 mm. Chce zwiększyć wzniosy krzywek do 9,2 mm ssąca 8,8 wydechowa tj to jest w silniku 1,4T.
Na poczętku czyli przy docieraniu slnik bedzie jeżdzony spokojnie na dołądowaniu fabrycznym 0,5-0,6 bara. Po dotarciu chcę podkręcić do około 0,8 bara.
Co byście polecali zrobić ??

Ile taki ukłd by kosztował u Pana Grabowskiego??

pozdrawiam i czekam na odpowiedz

Konstrukcje układów wydechowych do silników z turbodoładowaniem znacznie się różnią od układów wydechowych do silników wolnossących. Wynika to z kilku powodów. Po pierwsze turbosprężarka powinna być jak najbliżej zaworów wydechowych, co niejako z definicji narzuca konieczność stosowania bardzo krótkich rur wydechowych i zwartej konstrukcji kolektora wydechowego. Ta bliskość turbosprężarki od zaworów wydechowych gwarantuje dużą energię spalin oraz ich właściwą temperaturę. Po drugie, układy wydechowe do turbo działają niemal wyłącznie dynamicznie więc ważna jest tylko średnica rur i pojemność układu. Po trzecie, poprawę napełnienia, którą w silnikach wolnossących uzyskuje się przez wykorzystywanie zjawisk falowych, dynamicznych i małe opory przepływu – w silnikach doładowanych z ogromna łatwością uzyskuje się przez stosowne ciśnienie doładowania.

Wszystko to sprawia, że bardzo dobrym, a w każdym bądź razie wystarczająco dobrym rozwiązaniem kolektora do turbo są tzw. kolektory skrzynkowe lub podobne. Posiadają bowiem równej długości rury o możliwie najmniejszej długości ( bo tylko w głowicy silnika ), w silniku seryjnym przeważnie właściwą średnicę oraz niezbędną pojemność umiejscowioną w puszce, czy skrzynce ( jak kto woli ). Nie da się ukryć, że są brzydkie jak przysłowiowy kwit na węgiel, ale robią w turbo to co robić powinny. Pewną poprawę ich wyglądu powoduje wykonanie ich ze stali nierdzewnej lub po prostu pochromolenie. Gotowe kolektory wydechowe do turbo oferowane przez różne światowe firmy bardzo często mają w istocie właśnie konstrukcję skrzynkową tyle, że są odlane z żeliwa i posiadają zaokrąglone rogi i kanty.

Oczywiście jak ktoś chce i lubi może stosować wymyślne konstrukcje rurowe, które ładnie wyglądają, ale tak naprawdę nie są konieczne i niekiedy bardziej szkodzą w turbo niż pomagają. Jeżeli jest taka możliwość dobrym rozwiązaniem do turbo jest wykorzystanie seryjnego kolektora, który przy takim rozwiązaniu często robi jedynie za pojemność. No i tak to wygląda w telegraficznym skrócie sprawa układu wydechowego przed sprężarką. Co się zaś tyczy części za sprężarką, to jest to z reguły pojedyncza rura o odpowiednim przekroju i długości wymuszonej przez długość samochodu oraz najczęściej zamontowany w jakimś jej miejscu jeden tłumik absorpcyjny. Ponieważ turbosprężarka robi również za tłumik, hałas z reguły nie jest zbyt wysoki.

Średnica pojedynczej rury za turbosprężarką z pewnością nie powinna być mniejsza niż średnica otworu wydechowego turbiny. Nie może być też za duża bo spowoduje utratę momentu w zakresie niskich i bardzo niskich obrotów silnika. Wszystko zasadza się na działaniu dynamicznym, o którym spróbuje szerzej napisać w III części moich teoretyczno-praktycznych wywodów.

Co sie zaś tyczy fragmentu układu wydechowego do Pana Fiata Uno, to hałas na jednym tłumiku nie powinien być zbyt duży, ponieważ tłumik, który Pan posiada, to ( o ile dobrze zrozumiałem ) tłumik komorowo - przelotowy. Tłumik taki powinien skutecznie tłumić zarówno niskie jak i wysokie częstotliwości, a turbosprężarka również tłumi hałas. Pozostaje więc jedynie sprawa średnicy rury i pojemności całego układu.



Prawa autorskie Grzegorz Grabowski

[Leo]

cdn.
Prawa autorskie Grzegorz Grabowski

a to bardzo przezorne i rozsądne

[Zibi122]

Dziękuję za odpowiedz ale chyba nie dokońca się zrozumieliśmy(moze nie jasno napiałem).
Aktualnie posiadam w samochodzie silnik 1,4 ie.
W garażu leży i czeka na remont a nastepnie swap silnik 1,3T z oryginalnym kolektorem wydechowym, turbiną itd.
Chodzi mi tylko w tym momencie o wydech za turbiną.
Co Pan sądzi o zmianach w wałku??
Co taka zmiana może dać a co zabrać??
Niby tj napisałem w 1,4 T wznios krzywki ma 9,5 ssacy i 8,8 wydechowy.

[Gr00bY]

W wolnym tłumaczeniu daj 2.25-2.5 cala przelot i będzie dobrze....

[gms]

Dziękuję za odpowiedz ale chyba nie dokońca się zrozumieliśmy(moze nie jasno napiałem).
Aktualnie posiadam w samochodzie silnik 1,4 ie.
W garażu leży i czeka na remont a nastepnie swap silnik 1,3T z oryginalnym kolektorem wydechowym, turbiną itd.
Chodzi mi tylko w tym momencie o wydech za turbiną.
Co Pan sądzi o zmianach w wałku??
Co taka zmiana może dać a co zabrać??
Niby tj napisałem w 1,4 T wznios krzywki ma 9,5 ssacy i 8,8 wydechowy.

Witam

Jeżeli czekający na remont i swap silnik 1.3T pozostałby całkowicie seryjny, to doradzałbym Panu zastosowanie układu wydechowego (od turbosprężarki do końca ) również seryjnego, tym bardziej, że ma Pan już seryjny kolektor wydechowy. Jeżeli zaś w w/w silniku zostanie wymieniony wałek rozrządu na nieseryjny, to seryjny układ wydechowy z pewnościa już nie będzie najlepszy. Oczywiście nie oznacza to, że samochód będzie jechał źle. Oznacza jedynie tyle, że będzie jechał gorzej niż jechać może.
Zastosowanie wałka rozrządu z silnika o pojemności 1.4 do silnika o pojemności 1.3 spowoduje przesunięcie charakterystyki w zakres nieco wyższych obrotów. Spowoduje również nieco niższe ciśnienie sprężania co pozwoli Panu na wyższe bezpieczne cisnienie doładowania, a tym samym większą moc.
Większy wznios krzywek teoretycznie wymaga większych średnic rur wydechowych. Praktycznie wystarczy, jeżeli rura od turbosprężarki do końca bedzie miała o tyle procentowo większy przekrój od rury seryjnej o ile procentowo ma większy wznios nowa krzywka ssąca od krzywki seryjnej.

[Zibi122]

Witam

Jeżeli czekający na remont i swap silnik 1.3T pozostałby całkowicie seryjny, to doradzałbym Panu zastosowanie układu wydechowego (od turbosprężarki do końca ) również seryjnego, tym bardziej, że ma Pan już seryjny kolektor wydechowy. Jeżeli zaś w w/w silniku zostanie wymieniony wałek rozrządu na nieseryjny, to seryjny układ wydechowy z pewnościa już nie będzie najlepszy. Oczywiście nie oznacza to, że samochód będzie jechał źle. Oznacza jedynie tyle, że będzie jechał gorzej niż jechać może.
Zastosowanie wałka rozrządu z silnika o pojemności 1.4 do silnika o pojemności 1.3 spowoduje przesunięcie charakterystyki w zakres nieco wyższych obrotów. Spowoduje również nieco niższe ciśnienie sprężania co pozwoli Panu na wyższe bezpieczne cisnienie doładowania, a tym samym większą moc.
Większy wznios krzywek teoretycznie wymaga większych średnic rur wydechowych. Praktycznie wystarczy, jeżeli rura od turbosprężarki do końca bedzie miała o tyle procentowo większy przekrój od rury seryjnej o ile procentowo ma większy wznios nowa krzywka ssąca od krzywki seryjnej.

No to ostatnie pytanka
Czy można taki wydech wykonać u Pana??
Gdzie zrobić regenerację wałka a co za tym idzie zwiekszenie wzniosów krzywek??

Jest kilka zakłądów które na tym i innym forum mi polecano a co Pan o nich sądzi??

1. Świątek ( 300zł )
2. Heinrich ( 400zł )
3. "Auto Rozrząd" Zakład Ślusarski
03-226 Warszawa, ul. Toruńska 56 ( 450 zł )

I który wybrać??

[Bullitt]

Kolektory skrzynkowe mają tylko jedną zaletę, że są tanie. Na tym ich zalety się kończą. A już mówienie, że są równoodległościowe- to delikatnie mówiąc wmawianie nieprawdy.

Układ wydechowy od turbo do kónca powinien byc jak najszerszy. Tzn dla silnika 1,3 T wystarczy 2,5 cala. Na końcu może (ale nie musi) znajdowac się jeden tłumik przelotowy o średnicy tej camej co rura wydechu czyli 2,5 cala.

[Coube]

zasada bardzo sluszna, w turbo jak naj mniej zawirowan czyli pelen przelot, ale ze wszystkim mozna przegiac

osobiscie uwazam za 2.5" dla 1.3 z malym turbo moze byc za duze i powstana zawirowania na wyjsciu z turbiny. zrobilbym 2.25"DP i 2.25 lub nawet 2" reszte.

[Zibi122]

zasada bardzo sluszna, w turbo jak naj mniej zawirowan czyli pelen przelot, ale ze wszystkim mozna przegiac

osobiscie uwazam za 2.5" dla 1.3 z malym turbo moze byc za duze i powstana zawirowania na wyjsciu z turbiny. zrobilbym 2.25"DP i 2.25 lub nawet 2" reszte.

Z tego co już sie dowiedziałem to Supersprint robi 2,5" do 1,3T
Ja po za tym bede ziekszał wzniosy krzywek i ciśnienie doładowania a wiec jak bedzie 2,5 to chyba bedzie OK

[gms]

No to ostatnie pytanka :)
Czy można taki wydech wykonać u Pana??
Gdzie zrobić regenerację wałka a co za tym idzie zwiekszenie wzniosów krzywek??

Jest kilka zakłądów które na tym i innym forum mi polecano a co Pan o nich sądzi??

1. Świątek ( 300zł )
2. Heinrich ( 400zł )
3. "Auto Rozrząd" Zakład Ślusarski
03-226 Warszawa, ul. Toruńska 56 ( 450 zł )

I który wybrać??

Wydech można wykonać u mnie. W tej sprawie proszę o tel. do mojego syna Maćka ( 604400134 ), ponieważ wykonywanie układów wydechowych, to jego domena. Jest perfekcjonistą i robi je doskonale.

Co się zaś tyczy regeneracji wałków rozrządu, to zdecydowanie polecam Lecha Świątka, a to z tej prostej przyczyny, że Go znam i znam jego robotę. O pozostałych firmach słyszałem wiele pochlebnych opinii, lecz z Ich usług nigdy nie miałem okazji korzystać.

[gms]

Kolektory skrzynkowe mają tylko jedną zaletę, że są tanie. Na tym ich zalety się kończą. A już mówienie, że są równoodległościowe- to delikatnie mówiąc wmawianie nieprawdy.

Układ wydechowy od turbo do kónca powinien byc jak najszerszy. Tzn dla silnika 1,3 T wystarczy 2,5 cala. Na końcu może (ale nie musi) znajdowac się jeden tłumik przelotowy o średnicy tej camej co rura wydechu czyli 2,5 cala.

W kwestii formalnej, nie wyraziłem się, że są równoodległościowe, lecz, że posiadają równej długości kanały w głowicy, bo posiadają.

Ale nawet gdyby nie posiadały, to i tak dla pracy kolektora wydechowego w silniku turbo nie ma to żadnego znaczenia, ponieważ kolektory takie działają wyłącznie dynamicznie, a w przypadku silników czterocylindrowych cały układ jest szczególnym przypadkiem układu wydechowego 4 - 1. Tym samym każda pojedyncza rura przed turbosprężarką pracuje z czterokrotnie mniejszą częstotliwością niż pojedyncza rura zbiorcza za turbosprężarką. A ponieważ rury są głupie i niewidome ( przynajmniej te wydechowe ), to rura zbiorcza za turbosprężarką nie ma zielonego pojęcia, czy przed turbosprężarką jest silnik jednocylindrowy o pojemności skokowej V, pracujący z prędkością X obr/min, czy silnik czterocylindrowy o pojemności 4xV, pracujący z prędkością X/4.
A nie mając pojęcia reaguje tak, jakby przed turbosprężarką był jednocylindrowy silnik.

Tak więc średnica rury zbiorczej jest de facto średnicą rury wydechowej silnika jednocylindrowego pracującego z prędkością cztery razy większą niż silnik pracuje naprawdę ( oczywiście 4x w przypadku silnika czterocylindrowego ), a jej średnica jest nie mniej ważna niż średnica pojedynczej rury przed turbosprężarką. Od jej średnicy zależy od jakich obrotów silnik zaczyna efektywnie działać, co w praktyce oznacza od jakich obrotów samochód zaczyna efektywnie jechać ( ponieważ samochód zaczyna jechać wydechem, a kończy ssaniem ). Im ta średnica będzie większa, tym przy wyższych obrotach wystąpi w niej działanie dynamiczne. Tak więc nieprawdą jest, że im większa jest ta średnica tym lepiej. Gdyby tak było, to najlepszym rozwiązaniem byłoby zakończyć układ wydechowy na turbosprężarce, bo wtedy średnica wirtualnej już rury zbiorczej byłaby największa, równa średnicy warsztatu, podwórka czy czegokolwiek, a jednak się tego nie praktykuje.
W fazie opracowywania prototypu, producenci dobierają średnicę rury zbiorczej tak, aby zapewnić płynność ruchu samochodu już od wolnych obrotów. Samochód zaczyna bowiem jechać wydechem, a kończy ssaniem.

A przy okazji, proszę o wyjaśnienie. Co w/g Pana w zastosowaniu do turbo robią źle kolektory skrzynkowe i jak to się objawia?

[Bullitt]

Kolektory skrzynkowe mają tylko jedną zaletę, że są tanie. Na tym ich zalety się kończą. A już mówienie, że są równoodległościowe- to delikatnie mówiąc wmawianie nieprawdy.

Układ wydechowy od turbo do kónca powinien byc jak najszerszy. Tzn dla silnika 1,3 T wystarczy 2,5 cala. Na końcu może (ale nie musi) znajdowac się jeden tłumik przelotowy o średnicy tej camej co rura wydechu czyli 2,5 cala.

W kwestii formalnej, nie wyraziłem się, że są równoodległościowe, lecz, że posiadają równej długości kanały w głowicy, bo posiadają.

Ale nawet gdyby nie posiadały, to i tak dla pracy kolektora wydechowego w silniku turbo nie ma to żadnego znaczenia, ponieważ kolektory takie działają wyłącznie dynamicznie, a w przypadku silników czterocylindrowych cały układ jest szczególnym przypadkiem układu wydechowego 4 - 1. Tym samym każda pojedyncza rura przed turbosprężarką pracuje z czterokrotnie mniejszą częstotliwością niż pojedyncza rura zbiorcza za turbosprężarką. A ponieważ rury są głupie i niewidome ( przynajmniej te wydechowe ), to rura zbiorcza za turbosprężarką nie ma zielonego pojęcia, czy przed turbosprężarką jest silnik jednocylindrowy o pojemności skokowej V, pracujący z prędkością X obr/min, czy silnik czterocylindrowy o pojemności 4xV, pracujący z prędkością X/4.
A nie mając pojęcia reaguje tak, jakby przed turbosprężarką był jednocylindrowy silnik.

Tak więc średnica rury zbiorczej jest de facto średnicą rury wydechowej silnika jednocylindrowego pracującego z prędkością cztery razy większą niż silnik pracuje naprawdę ( oczywiście 4x w przypadku silnika czterocylindrowego ), a jej średnica jest nie mniej ważna niż średnica pojedynczej rury przed turbosprężarką. Od jej średnicy zależy od jakich obrotów silnik zaczyna efektywnie działać, co w praktyce oznacza od jakich obrotów samochód zaczyna efektywnie jechać ( ponieważ samochód zaczyna jechać wydechem, a kończy ssaniem ). Im ta średnica będzie większa, tym przy wyższych obrotach wystąpi w niej działanie dynamiczne. Tak więc nieprawdą jest, że im większa jest ta średnica tym lepiej. Gdyby tak było, to najlepszym rozwiązaniem byłoby zakończyć układ wydechowy na turbosprężarce, bo wtedy średnica wirtualnej już rury zbiorczej byłaby największa, równa średnicy warsztatu, podwórka czy czegokolwiek, a jednak się tego nie praktykuje.
W fazie opracowywania prototypu, producenci dobierają średnicę rury zbiorczej tak, aby zapewnić płynność ruchu samochodu już od wolnych obrotów. Samochód zaczyna bowiem jechać wydechem, a kończy ssaniem.

A przy okazji, proszę o wyjaśnienie. Co w/g Pana w zastosowaniu do turbo robią źle kolektory skrzynkowe i jak to się objawia?

Ok...
bedzie "nie" po kolei...

przy okazji, proszę o wyjaśnienie. Co w/g Pana w zastosowaniu do turbo robią źle kolektory skrzynkowe i jak to się objawia?

Ja się nie znam tak jak Pan, ale zakładam że Sir A. Graham Bell się zna ( nie mylic z innym antycznym Bellem od Maximum Boost) bo to on zaprojektował cały układ wydechowy+ turbo do Focusa WRC.

W kwestii formalnej, nie wyraziłem się, że są równoodległościowe, lecz, że posiadają równej długości kanały w głowicy, bo posiadają

W kwestii formalnej napisał pan tak:

Wszystko to sprawia, że bardzo dobrym, a w każdym bądź razie wystarczająco dobrym rozwiązaniem kolektora do turbo są tzw. kolektory skrzynkowe lub podobne. Posiadają bowiem równej długości rury o możliwie najmniejszej długości ( bo tylko w głowicy silnika )

jasno stoi,że posiadją równej długości rury a dalej cos o głowicy... ktos to tylko czyta a nie ma wyobraźni (95% tego forum) odczyta to jako równej odległości rury.

Ale nawet gdyby nie posiadały, to i tak dla pracy kolektora wydechowego w silniku turbo nie ma to żadnego znaczenia, ponieważ kolektory takie działają wyłącznie dynamicznie,

Alez oczywiście że ma. I to BAAAAAARDZO wiele. Przedewszystkim równe odległości redukują lag.... spool up... throtle response... Pan porozmawia ze swoim synem, on to wie, nie raz rozmawialiśmy na ten temat.

Tak więc nieprawdą jest, że im większa jest ta średnica tym lepiej. Gdyby tak było, to najlepszym rozwiązaniem byłoby zakończyć układ wydechowy na turbosprężarce, bo wtedy średnica wirtualnej już rury zbiorczej byłaby największa, równa średnicy warsztatu, podwórka czy czegokolwiek, a jednak się tego nie praktykuje.

Oczywiście,że się praktykuje. Wszędzie tam gdzie pozwalają na to przepisy. Np zawodach Dragowych w USA....

Generalnie też nie jest powiedziane że najbliżej głowicy jest najlepiej... Na zachodzie robiono wiele testów. Zarówno w autach wyczynowych (od B grupy na WRC kończąc) jak i popularnych tuningowanych modelach. Z testów wynikało, że długość poszczególnych rur najlepiej sprawdza sie w przedziale 16-24 cale (największe doświadczenie na świecie w zakresie testowania długości rur kolektora ma firma Cosworth, która na potrzeby sportu w Fordzie Rs 200 przetestowała prawie 150 różnych kolektorów). Ta długość jest określona z wielu powodów.... Moc/Moment/Wytrzymałość termiczna użytego materiału itd. I nie ma generalnie rozpośrodkowania na pojemności czy inne patrametry. Poprostu tyle jest dobrze i już. Jesli chodzi o średnicę rur zalezy oczywiście od tego do czego auto ma być użyte.... i tutaj zaczynają się schody. Bo od tego jaką średnice użyjemy będzie zależał lag, spool up, i moc maksymalna. Wiadomo w dragu potrzebna jest nam moc maxymalna- bo tym wygrywamy. W WRC dla przykładu bardziej NM i lag/spoolup. Generalizując i nie wchodząc w szczegóły (pytania prosze na pw) im mniejsza śrenica tym większa temperatura i predkość spalin a więc mniejszy lag/ spoolup i mniejsza moc (oczywiście wszystko wgranicy rozsądku średnicę dobieramy do pojemności i ewentualnie wałków).

Kończac dla silnika 1,3 turbo proponowałbym długość rur kolektora równoodległościowego 15 cali a średnicę 1,25 cala( do jazdy na codzień) do powiedzmy 1,5 cala (drag).

[Marlon]

Jescze o skrzynkowych kolektorach:
Ich konstrukcja nie jest zdrowa dla zaworów, a to ze względu na gorsze niż przy kolektorze rurowym odprowadzanie gorących spalin.
Fale ciśnienia z cylindrów "zderzają się" ze sobą, co powoduje właśnie gorsze opróżnianie, czyli w sumie podwyższoną temperaturę w okolicy zaworów wydechowych. Ten efekt nie występuje kiedy rury kolektora spotykają się praktycznie w samej turbinie.

(inspired by M_K vel C.)

[gms]

Kolektory skrzynkowe mają tylko jedną zaletę, że są tanie. Na tym ich zalety się kończą. A już mówienie, że są równoodległościowe- to delikatnie mówiąc wmawianie nieprawdy.

Układ wydechowy od turbo do kónca powinien byc jak najszerszy. Tzn dla silnika 1,3 T wystarczy 2,5 cala. Na końcu może (ale nie musi) znajdowac się jeden tłumik przelotowy o średnicy tej camej co rura wydechu czyli 2,5 cala.

W kwestii formalnej, nie wyraziłem się, że są równoodległościowe, lecz, że posiadają równej długości kanały w głowicy, bo posiadają.

Ale nawet gdyby nie posiadały, to i tak dla pracy kolektora wydechowego w silniku turbo nie ma to żadnego znaczenia, ponieważ kolektory takie działają wyłącznie dynamicznie, a w przypadku silników czterocylindrowych cały układ jest szczególnym przypadkiem układu wydechowego 4 - 1. Tym samym każda pojedyncza rura przed turbosprężarką pracuje z czterokrotnie mniejszą częstotliwością niż pojedyncza rura zbiorcza za turbosprężarką. A ponieważ rury są głupie i niewidome ( przynajmniej te wydechowe ), to rura zbiorcza za turbosprężarką nie ma zielonego pojęcia, czy przed turbosprężarką jest silnik jednocylindrowy o pojemności skokowej V, pracujący z prędkością X obr/min, czy silnik czterocylindrowy o pojemności 4xV, pracujący z prędkością X/4.
A nie mając pojęcia reaguje tak, jakby przed turbosprężarką był jednocylindrowy silnik.

Tak więc średnica rury zbiorczej jest de facto średnicą rury wydechowej silnika jednocylindrowego pracującego z prędkością cztery razy większą niż silnik pracuje naprawdę ( oczywiście 4x w przypadku silnika czterocylindrowego ), a jej średnica jest nie mniej ważna niż średnica pojedynczej rury przed turbosprężarką. Od jej średnicy zależy od jakich obrotów silnik zaczyna efektywnie działać, co w praktyce oznacza od jakich obrotów samochód zaczyna efektywnie jechać ( ponieważ samochód zaczyna jechać wydechem, a kończy ssaniem ). Im ta średnica będzie większa, tym przy wyższych obrotach wystąpi w niej działanie dynamiczne. Tak więc nieprawdą jest, że im większa jest ta średnica tym lepiej. Gdyby tak było, to najlepszym rozwiązaniem byłoby zakończyć układ wydechowy na turbosprężarce, bo wtedy średnica wirtualnej już rury zbiorczej byłaby największa, równa średnicy warsztatu, podwórka czy czegokolwiek, a jednak się tego nie praktykuje.
W fazie opracowywania prototypu, producenci dobierają średnicę rury zbiorczej tak, aby zapewnić płynność ruchu samochodu już od wolnych obrotów. Samochód zaczyna bowiem jechać wydechem, a kończy ssaniem.

A przy okazji, proszę o wyjaśnienie. Co w/g Pana w zastosowaniu do turbo robią źle kolektory skrzynkowe i jak to się objawia?

Ok...
bedzie "nie" po kolei...

przy okazji, proszę o wyjaśnienie. Co w/g Pana w zastosowaniu do turbo robią źle kolektory skrzynkowe i jak to się objawia?

Ja się nie znam tak jak Pan, ale zakładam że Sir A. Graham Bell się zna ( nie mylic z innym antycznym Bellem od Maximum Boost) bo to on zaprojektował cały układ wydechowy+ turbo do Focusa WRC.

W kwestii formalnej, nie wyraziłem się, że są równoodległościowe, lecz, że posiadają równej długości kanały w głowicy, bo posiadają

W kwestii formalnej napisał pan tak:

Wszystko to sprawia, że bardzo dobrym, a w każdym bądź razie wystarczająco dobrym rozwiązaniem kolektora do turbo są tzw. kolektory skrzynkowe lub podobne. Posiadają bowiem równej długości rury o możliwie najmniejszej długości ( bo tylko w głowicy silnika )

jasno stoi,że posiadją równej długości rury a dalej cos o głowicy... ktos to tylko czyta a nie ma wyobraźni (95% tego forum) odczyta to jako równej odległości rury.

Ale nawet gdyby nie posiadały, to i tak dla pracy kolektora wydechowego w silniku turbo nie ma to żadnego znaczenia, ponieważ kolektory takie działają wyłącznie dynamicznie,

Alez oczywiście że ma. I to BAAAAAARDZO wiele. Przedewszystkim równe odległości redukują lag.... spool up... throtle response... Pan porozmawia ze swoim synem, on to wie, nie raz rozmawialiśmy na ten temat.

Tak więc nieprawdą jest, że im większa jest ta średnica tym lepiej. Gdyby tak było, to najlepszym rozwiązaniem byłoby zakończyć układ wydechowy na turbosprężarce, bo wtedy średnica wirtualnej już rury zbiorczej byłaby największa, równa średnicy warsztatu, podwórka czy czegokolwiek, a jednak się tego nie praktykuje.

Oczywiście,że się praktykuje. Wszędzie tam gdzie pozwalają na to przepisy. Np zawodach Dragowych w USA....

Generalnie też nie jest powiedziane że najbliżej głowicy jest najlepiej... Na zachodzie robiono wiele testów. Zarówno w autach wyczynowych (od B grupy na WRC kończąc) jak i popularnych tuningowanych modelach. Z testów wynikało, że długość poszczególnych rur najlepiej sprawdza sie w przedziale 16-24 cale (największe doświadczenie na świecie w zakresie testowania długości rur kolektora ma firma Cosworth, która na potrzeby sportu w Fordzie Rs 200 przetestowała prawie 150 różnych kolektorów). Ta długość jest określona z wielu powodów.... Moc/Moment/Wytrzymałość termiczna użytego materiału itd. I nie ma generalnie rozpośrodkowania na pojemności czy inne patrametry. Poprostu tyle jest dobrze i już. Jesli chodzi o średnicę rur zalezy oczywiście od tego do czego auto ma być użyte.... i tutaj zaczynają się schody. Bo od tego jaką średnice użyjemy będzie zależał lag, spool up, i moc maksymalna. Wiadomo w dragu potrzebna jest nam moc maxymalna- bo tym wygrywamy. W WRC dla przykładu bardziej NM i lag/spoolup. Generalizując i nie wchodząc w szczegóły (pytania prosze na pw) im mniejsza śrenica tym większa temperatura i predkość spalin a więc mniejszy lag/ spoolup i mniejsza moc (oczywiście wszystko wgranicy rozsądku średnicę dobieramy do pojemności i ewentualnie wałków).

Kończac dla silnika 1,3 turbo proponowałbym długość rur kolektora równoodległościowego 15 cali a średnicę 1,25 cala( do jazdy na codzień) do powiedzmy 1,5 cala (drag).

Szanowny Panie

Niestety nie wyjaśnił mi Pan "co w zastosowaniu do turbo robią źle kolektory skrzynkowe i jak to się objawia?", a na to liczyłem.

Łudziłem się, że krytykując tzw. skrzynkowe kolektory wydechowe, zna się Pan na układach wydechowych znacznie lepiej ode mnie, ma Pan ogromne doświadczenia w ich konstruowaniu i w związku z tym wie Pan coś czego ja nie wiem. Niestety okazało się, że krytykuje Pan je a priori.

To, że jakiś Sir A. Graham Bell ( czy to aby nie on wymyślił telefon? ) nie zrobił skrzynkowego kolektora do Focusa turbo WRC jest argumentem żadnym. Tysiące Grahamów ich nie robiło i nie zrobi tak jak tysiące osób nie robiło wielu innych rzeczy.

Ja również bardzo często robiłem do turbo kolektory rurowe i nie twierdzę, że kolektor skrzynkowy, to najlepsza rzecz na świecie jaka może spotkać amatora turbodoładowania. Jednak moja wieloletnia praktyka pokazała, że właściwie skonstruowane i wykonane są wystarczająco dobrym rozwiązaniem do turbo.

Idźmy dalej. Skąd pewność, że 95% tego forum nie ma na tyle wyobraźni żeby zrozumieć to co napisałem, a jednocześnie zna angielski na tyle, żeby zrozumieć to co Pan napisał, cytuję "lag.... spool up... throtle response... " koniec cytatu.
A czy się to komu podoba czy nie, w kolektorach skrzynkowych rury są równej długości, ponieważ są umiejscowione wyłącznie w głowicy i nic na to żaden Bell nie poradzi.

Z moim synem Maćkiem nie muszę o kolektorach rozmawiać, ponieważ właśnie Maciek ma w swoim Punto zamontowany zestaw turbo z własnej roboty kolektorem ...... skrzynkowym. Jeździ już na nim ponad rok i nigdy mi się nie żalił na "lag.... spool up... throtle response... ". Chyba nie muszę Pana przekonywać, że Maciek potrafi zrobić kolektor rurowy, ponieważ o ile się nie mylę, taki właśnie kolektor zrobił do Pańskiego samochodu.

W odpowiedzi na fragment mojego tekstu o treści „Tak więc nieprawdą jest, że im większa jest ta średnica tym lepiej. Gdyby tak było, to najlepszym rozwiązaniem byłoby zakończyć układ wydechowy na turbosprężarce, bo wtedy średnica wirtualnej już rury zbiorczej byłaby największa, równa średnicy warsztatu, podwórka czy czegokolwiek, a jednak się tego nie praktykuje.”

Napisał Pan dalej, cytuję „Oczywiście,że się praktykuje. Wszędzie tam gdzie pozwalają na to przepisy. Np zawodach Dragowych w USA....

Generalnie też nie jest powiedziane że najbliżej głowicy jest najlepiej... Na zachodzie robiono wiele testów. Zarówno w autach wyczynowych (od B grupy na WRC kończąc) jak i popularnych tuningowanych modelach. Z testów wynikało, że długość poszczególnych rur najlepiej sprawdza sie w przedziale 16-24 cale (największe doświadczenie na świecie w zakresie testowania długości rur kolektora ma firma Cosworth, która na potrzeby sportu w Fordzie Rs 200 przetestowała prawie 150 różnych kolektorów). Ta długość jest określona z wielu powodów.... Moc/Moment/Wytrzymałość termiczna użytego materiału itd. I nie ma generalnie rozpośrodkowania na pojemności czy inne patrametry. Poprostu tyle jest dobrze i już. Jesli chodzi o średnicę rur zalezy oczywiście od tego do czego auto ma być użyte.... i tutaj zaczynają się schody. Bo od tego jaką średnice użyjemy będzie zależał lag, spool up, i moc maksymalna. Wiadomo w dragu potrzebna jest nam moc maxymalna- bo tym wygrywamy. W WRC dla przykładu bardziej NM i lag/spoolup. Generalizując i nie wchodząc w szczegóły (pytania prosze na pw) im mniejsza śrenica tym większa temperatura i predkość spalin a więc mniejszy lag/ spoolup i mniejsza moc (oczywiście wszystko wgranicy rozsądku średnicę dobieramy do pojemności i ewentualnie wałków). „ koniec cytatu

Szanowny Panie
Jest to ( z całym szacunkiem dla Pana ) dokładne wymieszanie układów wydechowych do jazdy na co dzień, do sportu i do wyczynu oraz czystej wody zabobon i niejako stwierdzenie, że układy wydechowe, to żywioł nie do opanowania i jedynie doświadczenie polegające na bezmyślnej wymianie np. 150 kolektorów i bezmyślnym cięciu 150 kompletów rur może wykazać ( jak dobrze pójdzie ), który z nich jest właściwy.
Jeżeli ten sposób konstruowania powielimy jeszcze na głowicę silnika, układ rozrządu, układ ssania, układ chłodzenia itd., to na opracowanie konstrukcji jednego silnika, konstruktorowi może zabraknąć życia.

Tak więc wybaczy Pan, ale musze to skomentować, ponieważ w przeciwnym wypadku mnie pokręci.

Otóż, konstruktorzy zajmujący się tuningiem silników, w tym także układami wydechowymi, dzielą się na takich co posiadają specjalistyczną wiedzę i takich co jej nie posiadają.
Ci co tę wiedzę posiadają, znając konstrukcję silnika i wiedząc dokładnie co konstruowany układ wydechowy ma robić, potrafią go zrobić za pierwszym, góra za trzecim podejściem. Posiadaną wiedzą z reguły nie chcą się dzielić więc nie piszą książek.

Ci co tej wiedzy nie posiadają, a jest ich znacznie więcej, muszą się opierać wyłącznie na doświadczeniu, działając w myśl zasady zwanej „ wywiercę dziurę – zobaczę co będzie „ czyli tak jak Pan opisał, na totalnym eksperymencie. Nie posiadając specjalistycznej wiedzy najczęściej stają się konstruktorami jednego silnika i jeżeli mają szczęście, to już po kilku, a jak szczęścia nie mają, dopiero po kilkunastu latach eksperymentów - robią za guru od tego silnika, po czym piszą książki tuningowe opisujące ich heroiczne zmagania z żywiołem i materią. Oczywiście książki te nie zawierają żadnych konkretów, bo ich zawierać nie mogą. Ich autorzy eksperymentując działali na podobieństwo pijanego dziecka we mgle grającego w toto-lotka i na pytanie o wyjaśnienie długości rur lub ich średnice odpowiadają dokładnie tak jak Pan był uprzejmy napisać, czyli, cytuję „Poprostu tyle jest dobrze i już „.
Oczywiście tak jak grającym w toto-lotka tak również tym tunerom od czasu do czasu udaje się coś wygrać.
Niestety, popełnione przez nich książki czyta wielu młodych ludzi interesujących się tuningiem, po czym z wypiekami na twarzy cytuje ich fragmenty na różnistych forach tuningowych, nieświadomie rozsiewając nieprawdę.

Szanowny Panie, też przez to przechodziłem mniej więcej w latach 1966-1972 kiedy to czytałem wszelkie dostępne książki o tuningu licząc naiwnie na to, że czegoś konkretnego się z nich dowiem. Gdy szybko zabrakło polskich książek, sprowadzałem książki z zachodu ( głównie z Anglii i Germanii ) i tłumaczyłem je od deski do deski, nierzadko przez tłumaczy przysięgłych, aby mieć pewność, że przetłumaczony tekst jest zgodny z oryginałem. Kosztowało mnie to, a właściwie wtedy jeszcze mojego ojca, majątek. Niestety im więcej tych książek przeczytałem, tym bardziej się utwierdzałem w błędnym przekonaniu, że tuning to żywioł nie do opanowania, a przedstawiani w tych książkach tunerzy, którym się udało coś osiągnąć, to niedościgli wybrańcy. Na szczęście w porę zorientowałem się jak jest naprawdę i sam zacząłem dociekać prawdy, a jednocześnie pobierać nauki tuningu w słonecznej Italii. To właśnie inżynierowie z włoskich firm tuningowych Breda, Lavazza, Abarth potwierdzili moje przypuszczenia i przekonali mnie, że tuning nie ma w sobie nic z żywiołu, a wszystkie parametry silnika w tym również układy wydechowe podlegają prawom fizyki i z dużą dokładnością można i trzeba je obliczać.