Shoutbox 0 nowych PW 



 
Reply to this topicStart new topic
> Wpływ zbytniego obniżania ciśnienia w oponach
Andrzejsr
post Sun, 04 Jun 2017 - 21:50
Post #1


Forum Killer
Dołączył: Tue, 24 March 2015





W ramach prób ustawień tego co mogę czyli m.in ciśnienia w oponach po odelżeniu auta kombinuję na nowo z ciśnieniami.
I sobie je obniżam , głównie z tyłu bo ten tył się bardziej wrażliwy zrobił.

Natomiast zastanawiam się do jakich granic można, i jakie negatywne efekty będzie mieć przesadzenie z tym obniżaniem.
Bo pozytywne o ile dobrze rozumiem :
- większa powierzchnia styku (tak, wiem że termometrem sprawdzić, coś na poprzednim treningu sprawdzałem, teraz przyznam nie) - ale to przecież i minus jest - bo to większy opór do pokonania , zwłaszcza jak silnik niezbyt mocny ? Już przy przetaczaniu auta czuć różnicę jak jest 1,6 bara a jak jest 2-2,2 powiedzmy. No to silnik też to musi przecież czuć?
- szybsze nagrzewanie opony z niższym ciśnieniem



--------------------
Alfa Romeo 156 Cup 2.0 TS
Westfield Aerorace 2.0
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Wspieraj forum
post Sun, 04 Jun 2017 - 21:50
Post #


Dotacja






Dotacja na forum
Go to the top of the page
 
Quote Post
Andrzejsr
post Sun, 04 Jun 2017 - 22:05
Post #2


Forum Killer
Dołączył: Tue, 24 March 2015





... edit - pomyłka smile.gif


--------------------
Alfa Romeo 156 Cup 2.0 TS
Westfield Aerorace 2.0
Go to the top of the page
 
+Quote Post
mat13por
post Sun, 04 Jun 2017 - 22:32
Post #3


Super User
Dołączył: Fri, 29 January 2010





Tak na chłopski rozum to za niskie cisnienie moze powodowac podwijanie sie opon/spadniecje opony z rantu. Pracujaca opona na sciankach bedzie jeszcze bardziej nieprzewidywalna.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
piwo
post Mon, 05 Jun 2017 - 06:16
Post #4


Forum Clubber
Dołączył: Wed, 03 February 2010
Skąd: Marki





zalezy jaka opona. bo opony sa rozne. sa takie ze na cisnieniu zero da sie jezdzic i nawet nie widac po oponie ze brakuje jej cisnienia.


--------------------
Opel Speedster turbo b207r , 900kg,
RWD+LSD, 1/4: 13,806s
tor Poznań: 1m48,8s
youtu.be/jj-Hbidv43s
Go to the top of the page
 
+Quote Post
[Yossarian]
post Mon, 05 Jun 2017 - 08:55
Post #5


Super User
Dołączył: Wed, 19 August 2009
Skąd: Białystok





Szybciej się zużywać będzie na niższym ciśnieniu. Dopóki nie przesadzisz tak, że zleci z felgi, albo się będzie podwijać, to dla najlepszej przyczepności na zakrętach idziesz najniżej jak się da. A dla najlepszej prędkości na prostych idziesz jak najwyżej, żeby zmniejszyć opór toczenia. Nie ma gotowej reguły, musisz eksperymentować tak długo aż trafisz idealne ustawienie na daną kombinację tor/auto


--------------------
_http://autobezsens.blogspot.com/ <- nudne gadanie o niczym
Drive like lightning, crash like thunder
Civic fk2 R18A2 + Astra F GSi 16v
było: E36 4d M44B19
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Andrzejsr
post Mon, 05 Jun 2017 - 09:24
Post #6


Forum Killer
Dołączył: Tue, 24 March 2015





CYTAT(piwo @ Mon, 05 Jun 2017 - 06:16) *
zalezy jaka opona. bo opony sa rozne. sa takie ze na cisnieniu zero da sie jezdzic i nawet nie widac po oponie ze brakuje jej cisnienia.


No akurat slicki Dunlopa, ale i czasem extreme VR1 Wet używam.
Tzn takie extrema że spada z felgi to nie, chodzi mi o to , czy zauważalny jest faktycznie wpływ obniżania ciśnienia na osiągi auta - większe opory po prostu ?


--------------------
Alfa Romeo 156 Cup 2.0 TS
Westfield Aerorace 2.0
Go to the top of the page
 
+Quote Post
HubertRinkon
post Mon, 05 Jun 2017 - 09:29
Post #7


Frequent User
Dołączył: Sat, 17 September 2011
Skąd: Płock





Wszystko zależy od auta ( np porównując moje "wyścigówki")

W mocnym TT zmiana ciśnienia powoduje tylko lepszą przyczepność nie odczuwam pogorszenia osiągów
W słabszym BMW odczuwalne dla osiągów jest skrajnie niskie ciśnienie .

Ja ciągle z tym eksperymentuję ale na ogół mam 1,7-1,8 bar .


--------------------
E 63 S AMG
E30 318is zbudowane na Tor ;)
E36 328 zbudowane na Tor ;)
Go to the top of the page
 
+Quote Post
piwo
post Mon, 05 Jun 2017 - 10:21
Post #8


Forum Clubber
Dołączył: Wed, 03 February 2010
Skąd: Marki





najlepiej to widac na torze po dluzszej jezdzie. jak ktos wyjezdza na zimnych oponach na 2,2 bara to po dwoch trzech okrazeniach toru poznan zaczynaja opony plywac bo cisnienie w oponach dobija a mzoe i przekracza 3 bary. i to czuc. ze bylo ok pierwsze zakrety a tu nagle zaczyna auto nagle tracic trakcje itd. jesli na cieplo czytaj w czasie jazdy cisnienie w oponie jest kolo 1,8-2,2 bara to jest wszystko w porzadku (bardzo duzo zalezy tutaj od szerokosci opony i wagi danej osi. jak os wazy 300kg mozna ladowac nizsze cisnienia a jak os wazy 700kg to te cisnienia musza byc wyzsze). tylko ciezko tego dopilnowac bedac na postoju. stad startuje sie z nizszymi cisnieniami.


--------------------
Opel Speedster turbo b207r , 900kg,
RWD+LSD, 1/4: 13,806s
tor Poznań: 1m48,8s
youtu.be/jj-Hbidv43s
Go to the top of the page
 
+Quote Post
czerniel2
post Mon, 05 Jun 2017 - 11:06
Post #9


User
Dołączył: Sat, 19 September 2015
Skąd: Bydgoszcz





a czy warto ładować azot ? jest bardziej "wytrzymały" na zmieniającą sie temperaturę ? będą mniejsze wahania ciśnienia na zimnie i ciepłej oponie ?
Go to the top of the page
 
+Quote Post
piwo
post Mon, 05 Jun 2017 - 11:32
Post #10


Forum Clubber
Dołączył: Wed, 03 February 2010
Skąd: Marki





a co azot to nie gaz i nie dziala na niego rownanie gazu doskonalego? tak samo bedzie T1/T2 (w kelwinach) =p1/p2 czy to dla powietrza czy azotu.


--------------------
Opel Speedster turbo b207r , 900kg,
RWD+LSD, 1/4: 13,806s
tor Poznań: 1m48,8s
youtu.be/jj-Hbidv43s
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Andrzejsr
post Mon, 05 Jun 2017 - 11:42
Post #11


Forum Killer
Dołączył: Tue, 24 March 2015





CYTAT(HubertRinkon @ Mon, 05 Jun 2017 - 09:29) *
Wszystko zależy od auta ( np porównując moje "wyścigówki")

W mocnym TT zmiana ciśnienia powoduje tylko lepszą przyczepność nie odczuwam pogorszenia osiągów
W słabszym BMW odczuwalne dla osiągów jest skrajnie niskie ciśnienie .

Ja ciągle z tym eksperymentuję ale na ogół mam 1,7-1,8 bar .




A widzisz, dzięki! czyli możliwe że mi się nie zdaje wcale. Wóz słaby, odelżenia trochę zrobiłem i na poprzednim treningu na Jastrzębiu jak porównywałem nagrania do przed-odelżenia to może niewiele, ale jednak szybsze są te same frg toru.
A teraz na Kielcach też mogłem porównać nagrania i wychodzi mi tak samo praktycznie, a nawet w wersji cięższej auta - ciut szybciej :-/
Jedno co zmieniłem to ciśnienia, ale szczegółów nie mogę być pewien bo miałem inny manometr wtedy i już go nie mam . Ale mogło być nawet 0,5 bara różnic - mniej teraz. Więc może by to tłumaczyło faktycznie.

@piwo - tak, raczej staram się do ciśnień "w czasie jazdy" odnosić i porównywać, różnice są spore przy dłuższej jeździe na przedniej osi zwłaszcza.


--------------------
Alfa Romeo 156 Cup 2.0 TS
Westfield Aerorace 2.0
Go to the top of the page
 
+Quote Post
nomad66
post Wed, 14 Jun 2017 - 21:58
Post #12


Super User
Dołączył: Tue, 17 March 2015





a powietrze to 80% azotu. Więc wydaje mi się, że nie ma co szaleć z pompowaniem azotem, bo można w większości przypadków zostać nabitym w dętkę tongue.gif A jak to jest z oponami XL, można im mniej też pompować? Mam od środka prawie łysą oponę (delikatny negatyw, ciśnienie katalogowe). Mówimy o aucie eksploatowanym na co dzień, opona CSC 5.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
pawel934
post Thu, 15 Jun 2017 - 21:30
Post #13


Forum Homee
Dołączył: Fri, 10 November 2006
Skąd: Warszawa WN





CYTAT(nomad66 @ Wed, 14 Jun 2017 - 21:58) *
a powietrze to 80% azotu. Więc wydaje mi się, że nie ma co szaleć z pompowaniem azotem, bo można w większości przypadków zostać nabitym w dętkę tongue.gif A jak to jest z oponami XL, można im mniej też pompować? Mam od środka prawie łysą oponę (delikatny negatyw, ciśnienie katalogowe). Mówimy o aucie eksploatowanym na co dzień, opona CSC 5.


Nie.

CYTAT(lukas55)
No to po kolei:
Za nośnośc opony odpowiada ciśnienie w powietrza w oponie. Indeks nośności określa ilośc kilogramów obciązenia dla danej opony przy konkretnym ciśnieniu i np. taki popularny rozmiar 205/55R16 w wersji standardowej ma indeks 91 czyli 615 kg. Tą wartośc uzyskuje przy cisnieniu 2,5 bar. Powyzej tej wartosci nosnośc tej opony juz nie rosnie (zreszta jak i innych opon o normalnej konstrukcji (nie XL)). Natomiast przy ciśnieniu 2.0 bar ma już tylko 515kg.
Dlatego że za nosnośc opony odpowiada ciśnienie a nie twardośc boku to opona w tym samym rozmiarze czy to miekki komfortowy model Michelina, czy twardy Bridgestone czy mega twardy RunFlat maja tą samą nosność, co jakby już obala mit - wieksza nośnośc = twardy bok.

Żeby dźwigać większe ciężary to trzeba dac większa oponę (o większej pojeności powietrza które będzie unościć ciężar) albo taki sam rozmiar, który będzie pracował na większym ciśnieniu roboczym. I tu wkraczamy w kwestie opon XL. Dalej trzymając się przykłądu rozmiaru 205/55R16 mamy oponę XL o nośności 94 czyli taką która uniesie max 670 kg. Ale te 670 kg będzie przy ciśnieniu 2,9bar a nie 2,5. Jako ciekawostkę trzeba dodaz że opona XL przy tym samym ciśnieniu co opona nie XL ma mniejszą nośność. W wypadku tego rozmiaru przy np. 2 barach zwykła ma 515kg, a XL-500kg.
Tu dochodzimy do róznic w budowie opon zwykłych i XL. Aby napompować opone na wyższe ciśnienie trzeba zmienić jej konstrukcję. I nie chodzi tu o boki opony, bo one to ciśnienie wytrzymają z zapasem. Jedyne drobne zmainy w oponie XL mogą byc w okolicach stopki opony, ale nie mają one praktycznie żadnego wpływu na zachowanie opon w zakręcie. Największe róznice kryją się pod bieznikiem. Opony XL maja inne, zazwyczaj sztywniejsze opasanie (moze go być więcej, z innego materiału, grubości drutu, czy nawet po prostu ułożone pod innym kątem) stalowe czołą opony. Chodzi o to ze pompując wyższe ciśnienie zmienia się kontur opony i bieznik byłby wypukły co powoduje złe przyleganie do drogi. To zmienione opasanie powoduje zachowanie konturu opony także przy podwyższonym ciśnieniu.
Czy to jest zawsze korzystne? Niekoniecznie. Skoro nasze auto wazy X kilogramów i starcza mu wg producenta zwykłą opona to znaczy że będzie ona prawidłowo pracowac pod obciazeniem i zapewniać optymalna powierzchnię styku z drogą. Nalezy pamietać żę droga nie jest idealnie równa i jak opona będzie miała zbyt dużą sztywnosc czołą w stosunku do nacisku to nie będzie wykorzystywać pełnej powierzchni przylegania. Szczególnie moze to mieć znaczenie w oponach zimowych. Kto mi nie wierzy niech sobie weźmie do ręki profi slicka np. Michelina i zobaczy zę przy bardzo twardych scianach bocznych jednocześnie mamy dość miekkie opasanie pod bieznikiem, zeby opona wykorzystała każdy mm kwadratowy drogi pod nią.
Także konkluzja jest taka - sztywne boki w XL to mit, a po drugie jak nie potrzeba zwiększonej nośności to korzystanie z opony XL mija sie celem.


--------------------
"If in doubt, flat out" Colin McRae

Clio 3 sport cywil - Tor Łódź 1:02,3
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Andrzejsr
post Sat, 17 Jun 2017 - 00:00
Post #14


Forum Killer
Dołączył: Tue, 24 March 2015





Wczoraj byłem na Kielcach znów (TJS - normalnie w poniedziałki robią treningi, ale był BożoCiałowy termin dodatkowy) . I tym razem dawałem wyższe ciśnienia (1,8-1,9 startowe przód i 1,6-1,7 tył) i jeśli chodzi o odczucia lepiej mi się jeździło. I tak zostanę rczej. Mierzłem też temp opon od zewnątrz/srodek/wewnątrz i raczej dobry rozkład , więc tym bardziej ta raczej zostawię.
Jedna ciekawostka - co "sesję" zjeżdżałem , na szybko zaraz po wjeździe do depo mierzyłem temp, jechałem dalej na parking trochę schłodzić i tam dopiero ciśnienie mieryzłem. Po którejś sesji - zdziwienie lekkie - ciśnienie w przednim lewym - 1 (jeden) bar. na gorąco -po sesji. Nie wiem, może dopiero na koniec zaczęlo schodzić powietrze (ze dwa niewielkie wybulenia opony ze sterczącumi drucikami) . Bo jak wcześniej to załamka - jak mało czujący auto kierowca jestem :-/ - bo nie czułem żeby jakoś się inaczej auto zachowywało (tzn bicia trochę faktycznie czułem, ale od początkui , ta opona po prostu była uszkodzona i się pogłębiało) .
Co do tych temperatur to przed na tej oponie zewn:63st/środek64/wewn64 wyszło. Podczas wcześniejszych sesji na niej wyższew wyraźnie były zewnętrzne (68/64/63 , 64/63/61) .
A po zmianie na nową niestety się kierunek zmienił jazdy , ale porównywalna przy zmianie kierunku jazdy - przeciwna opona głownie zewnętrzna miała odpowiednio: 62/62/65 , 64/64/64, 65/65/66 - czyli bardziej równy rozkład lub obciążający wnętrze z uwagi na negatyw.
Więc tak porównując z nieuszkodzoną oponą, to może faktycznie ciut dziwne te pomiary z tej uszkodzonej bo odwrotne - zewnętrze najbardziej pracujące. Ale żeby jakieś drastyczne nie wiem - 10 czy 20 stopni różnicy to nie.


--------------------
Alfa Romeo 156 Cup 2.0 TS
Westfield Aerorace 2.0
Go to the top of the page
 
+Quote Post
GodISmE
post Sun, 18 Jun 2017 - 11:30
Post #15


Super User
Dołączył: Fri, 08 April 2016





Ja tez z reguly zaczynam z 1,8-1,9 na semi typu r888. Temperatury powinny byc wyznacznikiem. Mysle ze powinno sie stosowac najwyzsze mozliwe cisnienia dla danej wagi auta tak zeby te trzy temparatury byly rowne - tylko mierzone na cieplo a nie po chlodzacym kolku. Dzieki temu masz dobra sterownosc i lepsza predkosc na prostej a dalej caly czas dobra przyczepnosc na zakretach, bo cala opona pracuje.


--------------------
www.timeattackpoland.pl / Nissan 350z HR
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
 

RSS Wersja Lo-Fi Aktualny czas: Wednesday, 19 June 2019 - 07:08